Jak dwuosobowa olimpijska drużyna bobslejowa z USA połączyła siły z BMW

Jak w przypadku wielu innych rzeczy w życiu, w dwuosobowych bobslejach najważniejszy jest wyczucie czasu.

Amerykańskie drużyny odnosiły sukcesy na arenie międzynarodowej, ale nie na tej, na którą większość ludzi w tym kraju zwraca uwagę: na igrzyskach olimpijskich. Stany Zjednoczone nie zdobyły złota od Zimowych Igrzysk w 1936 r. w Garmesh-Partenkirchen w Niemczech.

Pokonanie najlepszych na świecie jest trudne nawet w idealnych warunkach i od lat amerykańskich saneczkarzy działali pod czymkolwiek innym niż jako jedyna wybitna drużyna narodowa nieotrzymująca funduszy rządowych. Co więcej, wielu dużych producentów w Europie samych otrzymuje fundusze rządowe, aby pomóc w produkcji lepszych sań, co z kolei zapewnia lepsze wyniki. Sanki są jak trzeci członek drużyny, a wszelkie słabości w stosunku do zawodów widać w rankingach.

W tym roku jest inaczej. Mając nadzieję na zbudowanie, a potem prowadzenie lepszej pułapki na myszy, Team USA zwrócił się do północnoamerykańskiego oddziału BMW, firmy dobrze zorientowanej w prędkości… ale nie w bobslejach. Europejska spółka-matka BMW USA rozpoczęła konsultacje w sprawie niemieckich sań w 2010 roku, ale BMW nie było odpowiedzialne za projekt. Głównym projektantem projektu był Michael Scully, dyrektor kreatywny BMW Group DesignworksUSA. Kiedyś był kierowcą wyścigowym, nieobca mu była także prędkość… ale nie bobsleje.

Więc Scully zaczęła od zera, od najbardziej podstawowego miejsca: kształtu.

„Nie chcieliśmy tylko zrobić typowego bobsleja” – mówi – „ale chcieliśmy także zrozumieć, dlaczego przez wiele, wiele lat wyglądały tak, a nie inaczej”.

Zespół Scully stworzył pięć odrębnych „rodzin” kształtów – każdy oznaczony kolorem odpowiadającym jednemu z kół olimpijskich – aby zrozumieć, jaka powinna być podstawowa architektura sań. Stało się to podstawą testów obliczeniowej dynamiki płynów (CFD). Proces ten, przypominający wkładanie projektów do skomputeryzowanego tunelu aerodynamicznego, pomógł zawęzić wybór pięciu rodzin do jednej. Wielki zwycięzca miał siłę docisku poszukiwaną w pojazdach wyścigowych, zapewniając poczucie stabilności i kontrolę – brak „płynności”, z którą kierowca mógłby walczyć – i, co ważniejsze, wykazał najlepszą redukcję ciągnąć.

Stamtąd kształt przeszedł 69 różnych iteracji, z których każda została wysłana do testów CFD, dokonując korekty za korektą, próbując uzyskać najlepsze wyniki, jednocześnie równoważąc bardzo specyficzne, bardzo normatywne (a przez to restrykcyjne) wytyczne dotyczące jazdy na sankach budowa. Przepisy regulują wszystko, począwszy od wagi i wysokości sań, szerokości w różnych punktach w górę i w dół ciała, rozmiaru sań zderzaki do ich położenia względem osi, prowadnice, sposób ich zamocowania i mnóstwo innych rzeczy, które składają się na solidny zbiór zasad.

Mimo to same sanki, w porównaniu z czymś w rodzaju samochodu wyścigowego, są maszynami stosunkowo słabo wyposażonymi.

„Jest bardzo mało ruchomych części” – mówi Steven Holcomb, trzykrotny olimpijczyk z Soczi i czołowy kierowca bobslejowy w Ameryce. „Nie ma silnika. Nie ma wspomagania kierownicy. Nie ma hamulców przeciwblokujących. Wewnątrz nie ma komputera. W tych saniach kryje się wiele elementów, a jednocześnie są one niezwykle proste.

Czy to przez tę względną prostotę, czy przez gigantyczny stos zasad, gdy projektantowi odebrano tak wiele, nieliczne obszary pozostające do podjęcia decyzji stają się znacznie ważniejsze. „To właśnie tam musi pojawić się subtelność. To sport złożony z drobnych subtelności, które, miejmy nadzieję, da się połączyć w coś na stoperze” – mówi Scully.

Projekt, do którego dotarło BMW, był mniejszy i miał niższy środek ciężkości. Zbudowany z utwardzanego w autoklawie korpusu z włókna węglowego, był także lżejszy do tego stopnia, że ​​aby zapewnić zgodność z przepisami, trzeba było dodać wagę. Gdzie, Scully nie powie (pierwsza zasada Tajemnic Projektowania Bobslejów brzmi: nie rozmawiać o Sekretach Projektowania Bobslejów). Jednak zmniejszenie masy skorupy pozwoliło Scully’emu i jego zespołowi podjąć decyzję Gdzie te funty – w postaci ołowianych płytek – powinny wrócić do sań. To, jego zdaniem, duży postęp, pozwalający na lepszą kontrolę nad jego zachowaniem podczas biegu.

Mimo to testy laboratoryjne mogły osiągnąć tylko tyle.

„Obliczeniowa dynamika płynów daje jeden zestaw odpowiedzi lub wartości, ale niekoniecznie jest to prawda” – mówi Scully. „Jedyny sposób, w jaki można poznać prawdziwy kształt, to uzyskać go na torze. Prawdopodobnie najtrudniejszym aspektem tego projektu jest to, że bobsleje charakteryzują się tak ogromną różnorodnością pozycji podczas jazdy po torze, a ich orientacja względem przepływu powietrza i samego toru stale się zmienia. Musieliśmy także zaprojektować taki poziom zmienności. Wartości CFD to jedno, ale tak naprawdę trzeba to zastosować i zrozumieć, jakie jest tempo”.

To tempo, dla przypomnienia, jest bardzo, bardzo szybkie: prawie 90 mil na godzinę. O czym sam Scully przekonał się, przejeżdżając czteroosobową wersją bobslejów. „To był ich uścisk dłoni” – mówi. "Wchodzić." Gwałtowny, hałaśliwy i chaotyczny, to jak prowadzenie marmuru podczas podróży w suszarce do ubrań.

Gdyby testował samochód wyścigowy, biorąc pod uwagę jego przeszłość, Scully mógłby wskoczyć na miejsce kierowcy i robić to sam, okrążenie za okrążeniem. Bobsleje? Nie tak bardzo. Po pierwsze, jest to sport bardzo sezonowy, z ograniczoną liczbą obiektów. A kiedy zespoły rzeczywiście wyruszą na tor, mogą to być tylko dwa lub trzy przejazdy, co rzadko zdarza się na podobnym torze warunki atmosferyczne, zmiany pogody, nawierzchnia toru przeżuwana przez wiele sań i inne czynniki środowiskowe czynniki. Aby proces był jeszcze bardziej skomplikowany, świat nie jest zaśmiecony ludźmi, którzy wiedzą, jak pilotować jedną z tych rzeczy.

„To wyjątkowa umiejętność, którą posiada niewiele innych osób i nie można przejechać 500 okrążeń i się do tego przyzwyczaić. Nie masz czasu na ćwiczenia” – mówi Holcomb. Jeśli coś zmienimy, mamy jedną, może dwie serie. Już przy pierwszej próbie wprowadzenia zmiany jedziemy pełną parą. Jest bardzo szybki, bardzo szybki.

W rezultacie Scully stał się niezwykle zależny od Holcomba i jego kolegów z zespołu, jeśli chodzi o opinie, tworząc wyjątkowe małżeństwo projektanta i kierowcy.

Pewne obawy zostały szybko rozwiane. Biorąc pod uwagę mniejsze wymiary sań BMW, Scully martwił się o swoich znacznych pasażerów (Holcomb ma 5 stóp i 8 cali, 231 funtów, jego hamulcowy Steve Langton jest 6 stóp i 3 cale, 227, a ich koledzy z drużyny są podobnej wielkości) nie zmieściliby się w rzeczy, gdy była nieruchoma, nie mówiąc już o możliwości wskoczenia do niej po popchnięciu jej w stronę początek biegu. Zrobili to i mogli. (Wydech.) Z drugiej strony, wczesne edycje mechanizmów sterujących pozostawiały wiele do życzenia, mówi Holcomb. Nie było wystarczająco dużo wrażeń.

Niektóre koncepcje projektowe poszły na marne, zaburzone przez realia toru. Na przykład jeden projekt zawierający parę „płetwy” wystających z tyłu sań został bardzo dobrze przetestowany w laboratorium. Kiedy jednak sanki znalazły się na torze, zaczęły wibrować i szczękać. Poza tym okazało się, że technicy nie byli w stanie wykonywać czynności konserwacyjnych między biegami z przyczepionymi saniami, ponieważ utrudniało to ręczne przetaczanie sań.

„To było jedno z tych pouczających doświadczeń”, powiedziała Scully. „W symulacji jest to lepsze. W rzeczywistości, gdy tylko zacznie tak trzepotać? Nie, nie jest lepiej. A jeśli chłopaki nie mogą używać tego tak, jak zwykle i ciągle go odwracać, to nie, nie jest lepiej.

Przez cały proces Scully była pod wrażeniem zdolności Holcomba do maksymalizacji wartości każdego przejazdu i tego, czego można się z niego nauczyć. „Nazywam go metronomem. Potrafi uzyskać dokładnie ten sam czas startu w każdym biegu. Potrafi trafić ten sam numer – nie musiał to być najszybszy numer, pod warunkiem, że jest spójny. Stąd wiedza Holcomb jako kierowca pozwolił mu wykryć niesamowite subtelności w jeździe i sterowaniu saniami, pomimo niesamowitej przemocy toru bobslejowego. „Mam 10, 11 lat doświadczenia w prowadzeniu samochodu. Potrafię manipulować saniami i manewrować nimi w sposób, którego nie potrafi wielu innych kierowców” – mówi Holcomb. A dzięki wyścigowemu doświadczeniu Scully’ego opowiedzenie o tym, co czuł na torze, nie było skomplikowane.

„Opowiadam mu o niektórych wrażeniach, które odczuwam, a on jest w stanie odnieść się do swoich wrażeń z jazdy i to zrozumieć. Myślę, że to była całkiem dobra współpraca” – mówi Holcomb.

„Subtelność przekazu, którą piloci są w stanie dostrzec, zwali cię z nóg” – mówi Scully. „Były chwile, gdy prosili o niewielką korektę, a to było prawie jak mała gumka. Wystarczy małe urządzenie napinające na kierownicy i pojawia się pytanie: „Naprawdę to czujesz?” a oni zeszliby na dół, wrócili i mieliby bezpośrednią reakcję na to, co właśnie wdrożyliście”.

Świat bobslejów to świat, w którym tajemnice są pilnie strzeżone i witane są nowe technologie duże zainteresowanie, tak jak miało to miejsce w przypadku, gdy Stany Zjednoczone zaprezentowały ostatnio swoją nową zabawkę podczas wyścigu Pucharu Świata w Igls w Austrii Styczeń. „To zmiażdżyło wszystkich. Wszyscy wpadli w panikę” – mówi Holcomb. „(Wtedy) pokonuję pierwszy przejazd i oczywiście popełniłem błąd wjeżdżając w pierwszy zakręt i ostatecznie zajęliśmy 14. miejsce. Na całym świecie odetchnięto z ulgą, ponieważ byliśmy tak powolni.

Może teraz hiperwentylują. Od tego niepomyślnego debiutu Holcomb i jego koledzy z drużyny poczynili ogromne postępy na sankach BMW. Holcomb wygrał w tym sezonie pięć dwuosobowych zawodów bobslejowych, w tym triumfalny powrót do Igls w styczniu. Uważany jest za jednego z faworytów do zdobycia złota w Soczi.

Jeśli Holcomb będzie w stanie położyć kres suszy w Ameryce w dwuosobowych zawodach, będzie to oznaczać nie tylko triumf inżynierii i praktycznego know-how, ale także mocy współpracy: Dwa bardzo różne umysły współpracujące, aby skrócić setne i tysięczne sekundy biegu, czyli różnicę między wygraną a porażką.

„Są trzy elementy” – mówi Holcomb o zwycięstwie w wyścigu bobslejowym. „Musisz mieć świetne pchnięcie, świetnego kierowcę i świetne sanki. Jeśli brakuje Ci któregoś z nich na tym poziomie, nie wygrasz. Nie odniesiesz sukcesu.

Pierwsze dwa należą do zawodników. Jednak w Soczi są podstawy wierzyć, że trzeci obiekt jest pod dobrą opieką.