Pierwsza jazda: Acura TLX 2015

W przypadku większości samochodów strategia jest prosta: kup najdroższy. Ale Acura TLX 2015 jest nieco inna, ponieważ taniej jest lepiej.

Jeśli chodzi o większość samochodów, równanie jest proste: więcej pieniędzy to lepszy samochód.

Kiedy jadę na pierwszą przejażdżkę, zazwyczaj staram się jechać najdroższą wersją danego pojazdu jako ostatnią. W ten sposób mogę docenić to, co mają do zaoferowania tańsze modele, zanim zostaną dla mnie zniszczone przez morze skóry, mocy i znaków dolara w dalszej części łańcucha wykończenia.

Kiedy więc rozpoczynałem dzień w najwyższej klasy modelu TLX z 3,5-litrowym silnikiem V6 i napędem na wszystkie koła Acura Super Handling All-Wheel Drive (SH-AWD), zmartwiłem się. Był to luksusowy i wyrafinowany samochód, ale nie tak ekscytujący, jak się spodziewałem. „Jeśli czuję się tak w najlepszym modelu TLX, jak poradzę sobie w najtańszym?” Zastanawiałem się.

Na szczęście rozwiązaniem tej zagadki dotyczącej TLX jest to, z którego chciałbym korzystać częściej: wydawać mniej pieniędzy.

Sportowiec taki jak Tim Duncan

Acura użyła określenia „sportowiec z czerwonego dywanu”, aby zainspirować projektantów i inżynierów TLX. Jeśli chodzi o porównanie wydajności, jest to strzał w dziesiątkę. Jednak zamiast być sportowcem takim jak LeBron James, TLX można najlepiej porównać do Tima Duncana.

Jak to jest prowadzić Tima Duncana? Podobnie jak „wielkie podstawy”, TLX rzadko dostarcza emocji związanych z najważniejszymi momentami, ale wciąż zapewnia niesamowite rezultaty.

Najwyższe osiągi w gamie TLX zapewniają 3,5-litrowy silnik V6 o mocy 295 koni mechanicznych i momencie obrotowym 267 funtów stóp. Na papierze wygląda to świetnie. W normalnych warunkach jazdy spełnia pokładane w nim nadzieje, zapewniając jedwabiście płynne przyspieszenie i zaskakująco dobry podział na 21/31/25 mpg.

Jednak przy cięższej jeździe porównanie Duncana nabiera pełnej mocy. Zamiast latać wsadami, TLX wykonuje podania.

Układ napędowy SH-AWD Acury może mieć wektorowanie momentu obrotowego, które zapewnia kilometry przyczepności i zaskakująco zwinne prowadzenie, ale problem polega na tym, że system działa prawie zbyt dobrze. Wchodząc ostro w zakręt, mogłem sprawić, że wszystkie cztery koła zapiszczały, a samochód trzymał się przez całe życie. Nie czułem jednak, że mam z tym wiele wspólnego.

Prowadzenie SH-AWD TLX nadal może być zabawą; radzi sobie dobrze i ma dużą moc. Jest jednak trochę antyseptyczny i beznamiętny jak na mój gust.

Nie byłoby tak źle, gdyby TLX napędzany silnikiem V6 był wyposażony w dziewięciobiegową skrzynię biegów. A dziewięć to po prostu za dużo prędkości. Wygląda na to, że samochód nigdy nie wie, na jakim biegu ma być. W trybie innym niż sport skrzynia biegów zmienia biegi za mocno. W trybach sportowych zmiana biegów jest zbyt mała. Jedną z odpowiedzi jest użycie manetek przy kierownicy, aby przejąć kontrolę.

Na szczęście innym rozwiązaniem tego problemu jest wydawanie mniej pieniędzy i zakup modelu 2,4-litrowego z napędem na przednie koła i ośmiobiegową automatyczną skrzynią biegów. Taka konfiguracja jest nie tylko lżejsza i bardziej wymagająca, ale jej ośmiobiegowa, dwusprzęgłowa skrzynia biegów jest znacznie szybsza i bardziej responsywna.

Moc wolnossącego czterocylindrowego silnika może wynosić zaledwie 206 KM i 182 momenty obrotowe, ale dostarczanie jest ekscytujące i brzmi nawet lepiej niż V6. Nie wspominając już o doskonałym podziale 24/35/28 mpg. Jeśli więc model V6 to Tim Duncan, czterocylindrowy to Chris Paul.

Wersja czterocylindrowa – wraz z silnikiem V6 z napędem na przednie koła – jest wyposażona w precyzyjny układ kierowniczy na wszystkie koła Acura (P-AWS). Przy niskich prędkościach system ten kieruje tylne koła w kierunku przeciwnym do przednich, aby poprawić zwrotność. Aby jednak zapobiec nadmiernemu drganiom tego układu przy dużej prędkości, P-AWS zmienia kurs przy dużej prędkości i skręca tylne koła z przednimi.

Efektem działania tego systemu jest całkowity brak sterowności momentu obrotowego i zauważalny brak podsterowności. Zamiast tego dzielny TLX z przednim napędem wisi na drodze jak przerażona ośmiornica. Słyszeliście to tutaj po raz pierwszy; fajniej jest prowadzić przerażoną ośmiornicę niż Tima Duncana.

Relaks na czerwonym dywanie

Na szczęście niezależnie od tego, który kupujący TLX wybiorą, będzie on zgodny z częścią inspirującej frazy Acury „czerwonego dywanu”.

Opierając się na technologii, którą Acura zaprezentowała już w swoim crossoverze MDX, TLX stanowi radykalny postęp w stosunku do swoich poprzedników pod względem komfortu i wyrafinowania. Dzięki potrójnym uszczelkom drzwi i szerokiemu zastosowaniu pianki akustycznej TLX jest obecnie prawdopodobnie najcichszym i najmniej szorstkim samochodem w swojej klasie.

Jednak dla mnie to sama jazda zrobiła na mnie największe wrażenie. Dzięki adaptacyjnym amortyzatorom zawieszenia na wszystkich czterech rogach – nie wspominając o innowacjach, które rozumiem jeszcze mniej – TLX zapewnia wyjątkowo płynną jazdę. TLX mógłby przejechać stertę pancerników – nie żebym to zalecał – nie budząc dziecka na tylnym siedzeniu.

Pięknie, choć model z najwyższej półki jest wyposażony w ekskluzywne udogodnienia, takie jak chłodzone siedzenia, wersja za 30 000 dolarów Samochód podstawowy jest nadal tak samo przyjemny w prowadzeniu, jak jego droższe impasy – lub jeśli o to chodzi, kosztuje 50 000 dolarów Lexusa.

Dwa ekrany to za dużo

Niestety, choć trudno znaleźć jakiekolwiek wady w komforcie i wyrafinowaniu TLX, tego samego nie można powiedzieć o systemie informacyjno-rozrywkowym. Acura kontynuuje niefortunny trend instalowania dwóch ekranów.

W TLX jeden 8-calowy ekran dotykowy z funkcją dotykową steruje dźwiękiem i klimatyzacją systemy, a na drugim ekranie wyświetlana jest nawigacja, ustawienia pojazdu, telefon i – poczekajmy – system audio sterownica. W rzeczywistości dokładnie te same informacje audio mogą być wyświetlane jednocześnie na obu ekranach. Naprawdę mam ochotę zażartować z tego, ale to ma tak mało sensu, że nawet nie wiem, co powiedzieć.

To powielanie funkcji znajduje odzwierciedlenie w innych miejscach, ponieważ kierowca może wybierać spośród elementów sterujących na kierownicy, „myszy” i poleceń głosowych w celu interakcji z systemem informacyjno-rozrywkowym AcuraLink.

Być może istnieją badania rynkowe, które pokazują, że klienci chcą systemów wieloekranowych i wielu interfejsów, ale osobiście uważam to za frustrujące. Wydaje się, że Acura nie miała wystarczającego zaufania do żadnego aspektu systemu informacyjno-rozrywkowego, aby zabłysnąć, więc podwoiła się.

Jednak pomimo dwóch ekranów Acura zapewnia przynajmniej funkcje techniczne – i to za rozsądną cenę. Czterocylindrowy model, którym jeździłem, był wyposażony w nawigację, podgrzewane siedzenia, asystenta utrzymania pasa ruchu, monitorowanie martwego pola i kamerę cofania z monitorowaniem ruchu poprzecznego – a wszystko to za jedyne 34 000 dolarów.

Kompletny pakiet

Za 44 000 dolarów SH-AWD Acura TLX może być dobrą wartością. Przecież za te pieniądze jest w pełni załadowany, podczas gdy podobne cenowo BMW serii 3 nie ma nawet kamery cofania.

Tak więc, chociaż V6 TLX może być świetnym samochodem dla luksusowego nabywcy, który nie chce, aby jego spodnie golfowe zostały zerwane przez przeciążenia, nie do końca odpowiada on równaniu pod względem wydajności.

Na szczęście dla tych z nas, którzy chcą w elegancki sposób dotrzeć na pole golfowe bez spodni, istnieje rozwiązanie. To rozwiązanie jest nie tylko przyjemniejsze, ale także kosztuje o 10 000 dolarów mniej i jest to 2,4-litrowy silnik TLX z napędem na przednie koła. Zjedzcie swoje serca, szczypce grosza.

Wzloty

• Niezwykle konkurencyjna cena na poziomie podstawowym
• Cicha i wyrafinowana jazda
• Ponadprzeciętny przebieg na benzynie
• Przyjemne wrażenia z jazdy w modelu podstawowym

Niski

• Frustrująca dziewięciobiegowa skrzynia biegów w modelu V6
• Mylący system informacyjno-rozrywkowy z dwoma ekranami

Zalecenia redaktorów

• Recenzja pierwszej jazdy SUV-em Mercedes-AMG EQE: lepszy elektryczny SUV
• Recenzja pierwszego napędu Mercedes-AMG S63 E Performance 2024: wtyczka o wysokiej wydajności
• Recenzja pierwszej jazdy Hyundaiem Ioniq 6: witamy w przyszłości
• Volkswagen ID z 2022 roku. Recenzja pierwszej jazdy Buzza: kultowa hipisowska ciężarówka staje się elektryczna
• Recenzja pierwszego napędu Mercedes-Benz EQB z 2022 r.: EV lepszy niż jego benzynowy brat