Jazda F-Pace SVR i I-Pace pokazuje rozdwojenie jaguara

Gdy wyjeżdżaliśmy z zaimprowizowanej kolacji w centrum handlowym na obrzeżach Carmel – krótka chwila wytchnienia od spotkania związane z winem i płaszczem sportowym, które stanowią zdecydowaną większość wieczorów podczas Tygodnia Samochodów w Monterey – kolega zatrzymał się obok nas w światło stopu w A McLarena 600LT. Elegancki, niski i głośny Mac doskonale odnajduje się wśród szerokiej gamy egzotycznych maszyn, o których będziesz mógł się przekonać podczas corocznych obchodów kultury motoryzacyjnej najwyższej klasy.

Stojąc w kolejce i czekając, aż drzewo opadnie, uśmiecham się chytrze i spoglądam na kierowcę z boku. Chwytam dźwignię zmiany biegów, aby ustawić skrzynię biegów na luzie, aby móc dla żartu dorzucić kilka obrotów. Wtedy nagle dociera do mnie, że nie ma dźwigni zmiany biegów, której mógłbym chwycić, i że nie ma obrotów, bo pod maską nie ma silnika. Wygrywasz tę rundę, McLaren.

I-Pace, pierwsze wejście Jaguara w przestrzeń pojazdów elektrycznych, może być prezentacja kierunku, w jakim zmierzają wysiłki rozwojowe brytyjskiego producenta samochodów, ale jest trochę nie na miejscu wśród wydajnego sprzętu w kształcie klina, który w połowie sierpnia dumnie prezentuje się na całym półwyspie Monterey.

Jednak kot, którym przyjechaliśmy, radziłby sobie lepiej. Naszym wierzchowcem do i z Bay Area był Jaguar F-Pace SVR, kompaktowy crossover napędzany tym samym hałaśliwym, doładowanym silnikiem V8, który znajdziesz w komorze silnika samochodu sportowego F-Type R. Dmuchana pięciolitrowa elektrownia zapewnia tak hałaśliwą ścieżkę dźwiękową, że Jag zainstalował przycisk głośności wydechu bezpośrednio na konsoli środkowej. C’est la vie.

Radość widocznej konsumpcji

Jeśli I-Pace sygnalizuje potencjalną przyszłość, F-Pace reprezentuje tu i teraz. Znajdujący się na szczycie słupa totemu F-Pace pod względem osiągów, funkcji i stylu, SVR jest odpowiedzią Jaguara na muskularne, pewne, luksusowe, sportowe samochody użytkowe, takie jak Mercedes-Benz GLC 63 S, Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio, I Modele BMW X3 i X4 M. Ponieważ crossovery uzurpują sobie pozycję sedanów i coupe pod względem preferencji nabywców, tego typu pojazdy odgrywają coraz większą rolę w wielu sposoby będące współczesną odpowiedzią na BMW M5 i Cadillac CTS-V poprzednich pokoleń, oferujące pragmatyczne połączenie codziennej praktyczności i samochodu sportowego zdolność.

Pod tym względem F-Pace SVR z pewnością nie jest garbem, ale wciąż jest nad czym pracować. Wyposażony w ośmiobiegową automatyczną skrzynię biegów firmy ZF, która wysyła moc 550 ze wzmocnionej elektrowni mocy na wszystkie cztery zakręty, SVR rozpędzi się do 60 mil na godzinę w deklarowanym przez producenta 4,1 sekundy. To zdecydowanie sportowy sedan, ale wciąż jest kilka tyknięć za wspomnianą już konkurencją w segmencie gorących SUV-ów. Na szczęście V8 oferuje sporo charakteru. Naciśnięcie przycisku wydechu wywołuje chrapliwy warkot muscle car, który wyprzedza dźwięki sześciocylindrowych samochodów Alfa i Beemers. Barytonowa kora AMG również wnosi wiele osobowości do stołu, ale dzięki parze turbosprężarek wyciszających postępowanie w namacalnym stopniu jest to znacznie bardziej stonowane.

Jaguar oferuje opcjonalną letnią oponę wyczynową do SVR, ale zamiast tego nasz samochód testowy został wyposażony w opony całoroczne, które wyznaczały dość niskie limity przyczepności mechanicznej. To trochę szkoda, biorąc pod uwagę resztę dostępnych ulepszeń podwozia, takich jak amortyzatory adaptacyjne, duże sześciotłoczkowe hamulce z przodu i aktywny elektroniczny mechanizm różnicowy z momentem obrotowym opartym na hamulcach wektoryzacja. Pomimo ograniczonego prowadzenia, F-Pace zapewniał w miarę znośną jazdę po mieście w trybie Comfort, chociaż opcjonalny 22-calowy koła, na których jeździł nasz tester, pozwoliły na pokonanie pewnych nierówności, gdy napotkaliśmy dziury i inne niespójności na drodze prędkość.

Przełączenie trybu jazdy na Dynamic usztywnia zawieszenie, pobudza skrzynię biegów i wyostrza reakcję przepustnicy. Przełączenie dźwigni zmiany biegów w tryb Sport powoduje, że skrzynia biegów działa jeszcze bardziej agresywnie, a jeśli tak, to wybieraj własne tryby za pomocą manetek przy kierownicy, pozostanie na wybranym biegu w sposób nieokreślony. To świetne połączenie na krętym asfalcie Pacific Coast Highway w pobliżu Big Sur, gdy chcesz utrzymać silnik w najcięższych (i najgłośniejszych) zakresach obrotów.

SVR również wygląda solidnie, z bardziej pochyloną sylwetką w porównaniu do ogrodowych modeli F-Pace, poczwórnym układem wydechowym, rzeźbionymi przednimi i tylnymi pasami oraz wentylowaną maską. „Kiedy tworzymy SVR, możemy mieć trochę więcej zabawy z pojazdem – wystarczy przekręcić pokrętło na 11” – wyjaśnił Julian Thomson, dyrektor kreatywny Jaguara ds. projektowania. „Wszystko jest napompowane, poszerzone i nieco bardziej funkcjonalne. Ale wszystko jest tam nie bez powodu – w przypadku SVR musi tak być.”

Choć nieco bardziej stonowana niż na zewnątrz, kabina również jest ostra, ze sportowymi siedzeniami obszytymi diamentowymi szwami i nie brakuje wykończenia alcantarą od dziobu po rufę. Osiemset mil wspólnego czasu siedzenia powie Ci wiele o tym, jak radzi sobie pojazd w podróży, a w przypadku SVR są to głównie dobre wieści, ale jest kilka zastrzeżeń. Chociaż sportowe fotele wyglądają świetnie, nie zapewniają specjalnego wsparcia bocznego ze względu na brak wzmocnienia ud, co w pewnym sensie mija się z celem fotela wyczynowego. I chociaż są wystarczająco wygodne, aby wytrzymać krótkie przejażdżki, wielogodzinne sesje za kierownicą były dla nas problemem bolało, niezależnie od tego, jak poprawiliśmy różne poprawki, więc ostatecznie w obu przypadkach nie spełniły oczekiwań pojemności.

System InControl Touch Pro firmy Jag i jego 10-calowy ekran dotykowy zasługują na pochwałę, ale podobnie jak w przypadku foteli, trzeba pogodzić dobro ze złem. Sam wyświetlacz jest ostry, może poszczycić się ładną grafiką i w miarę dobrze zaprojektowanym układem menu (a także Apple CarPlay i Android automatyczna kompatybilność), ale jest o krok w tyle za najlepszymi systemami dostępnymi obecnie na rynku.

Mając wystarczająco dużo czasu, przyzwyczaisz się do rytmu lekko opóźnionych reakcji wejściowych, ale w 2019 r. naprawdę nie powinieneś tego robić. To powiedziawszy, jest to pozornie modernizacja procesora w stosunku do jego prawdziwego potencjału. Funkcjonalność bezprzewodowego CarPlay też byłaby niezła, biorąc pod uwagę, że ten crossover kosztuje po przetestowaniu niewiele ponad 90 tys. dolarów.

Ale ostatecznie dmuchane V8 naprawdę wiele rekompensuje. I choć nie jest to specjalnie oszczędne, udało nam się przedostać z Monterey do Los Angeles bez zatrzymywania się na paliwo, przybywając z ponad jedną czwartą baku w zapasie. Szacunki EPA mówią, że F-Pace SVR będzie dostarczał 16 mpg w mieście i 21 mpg na autostradzie, a nawet biorąc pod uwagę nawyk prawej stopy wciskania gazu, gdy tylko jest to możliwe, liczby te wydają się bardzo duże realistyczny.

Cichsza i czystsza strona medalu

Drugim crossoverem Jaguara, który obecnie robi furorę, jest całkowicie elektryczny I-Pace. Jako pierwsze podejście brytyjskiego producenta samochodów do pojazdów elektrycznych, I-Pace reprezentuje to, co wielu uważa za przyszłość motoryzacji. Czas pokaże, czy maszyny w pełni elektryczne będą cieszyć się oczekiwanym masowym przyjęciem, a także decyzja Jaguara o ich dostarczeniu czas spędzony w Monterey i okolicach zamiast na podróż do i z Los Angeles, podkreśla jedną z kluczowych przeszkód, które wciąż pozostaje. Akumulator o pojemności 90 kWh I-Pace’a zapewnia ponad przyzwoity zasięg 300 km, ale to wciąż za mało, aby uzyskać nam przez całą podróż bez nocnego postoju po drodze – i to zakładając, że masz ładowarkę poziomu 2 poręczny. Podłącz do standardowego gniazdka ściennego i patrzymy na przedział czasowy obejmujący cały dzień.

Jest to jednak przeszkoda, która z pewnością nie dotyczy wyłącznie Jaguara. Biorąc pod uwagę obecne ograniczenia pojazdów elektrycznych, I-Pace jest obiecującym pierwszym modelem. Dzięki konfiguracji z dwoma silnikami, która zapewnia 394 KM i moment obrotowy 512 Nm na wszystkich czterech zakrętach, pojazd elektryczny może rozpędzić się do 60 mil na godzinę od zatrzymania stosunkowo szybkie 4,5 sekundy, a regulowane zawieszenie pneumatyczne radzi sobie znakomicie, ukrywając 4800 funtów obwodu w zakrętach, gdy Dobrze.

Jest także wygodny, wyposażony w znacznie wygodniejsze siedzenia niż SVR i cichą podłogę, która sprawia, że ​​jego wnętrze jest raczej miejscem spokoju niż dramatu. W ten sposób ilustruje to, jak te dwa pojazdy przemawiają do zupełnie różnych nabywców: nabywca SVR chcący połączyć osiągi z pragmatyzm, podczas gdy przyszły właściciel pojazdu elektrycznego bardziej koncentruje się na aspektach luksusowych, a także na zaawansowaniu technologicznym leżącym u podstaw samochód.

Trochę więc szkoda, że ​​system InControl Touch Pro reaguje tutaj jeszcze mniej niż w F-Pace. Biorąc pod uwagę prawdopodobieństwo, że I-Pace przyciągnie nabywców znających się na technologii, wydaje się, że technologia, którą pasażerowie bezpośrednia interakcja powinna być najnowocześniejsza, ale zamiast tego przypomina o tendencji producentów samochodów głównego nurtu ociągają się, jeśli chodzi o innowacje technologiczne. Kiedy Jaguar zaktualizuje swój system informacyjno-rozrywkowy, I-Pace powinien być pierwszym w kolejce, aby go otrzymać.

Droga przed nami

Monterey Car Week to święto przeszłości, teraźniejszości i przyszłości motoryzacji. Ale chociaż producenci samochodów inwestują miliardy dolarów w rozwój pojazdów elektrycznych, nie ma co ukrywać mam poczucie, że entuzjaści tak naprawdę nie mają ochoty porzucić soku z dinozaura na rzecz gniazdka elektrycznego już. Padok przy Laguna Seca wciąż trzeszczy od dźwięków spalania wewnętrznego, a na trawniku Pebble zawsze będą widoczne plamy oleju dzień po Concours d’Elegance.

I chociaż I-Pace jest rzeczywiście niesamowitym osiągnięciem, skłamałbym, gdybym powiedział, że nie od razu ustaw wydech na „tryb głośny”, kiedy wskoczyłem za kierownicę F-Pace SVR na wyprawę dom. Jeśli obecna era okaże się łabędzim śpiewem silników spalinowych, to przynajmniej odejdą z hukiem.

W międzyczasie, chociaż producenci samochodów ciężko pracują nad stworzeniem zrównoważonej przyszłości motoryzacji, rozsądnie byłoby włożyć znaczny wysiłek w emocjonalny aspekt projektowania pojazdów elektrycznych.

Jeśli kiedykolwiek potrzebowałeś dowodu na to, że wśród nas wciąż są ludzie, dla których samochody to coś więcej niż tylko środek transportu z punktu A do punktu B, przyjdź na Tydzień Samochodów w Monterey. Trudno będzie Ci znaleźć osobę wychwalającą zalety hamowania regeneracyjnego, ale na światłach usłyszysz mnóstwo dodawania gazu.

Zalecenia redaktorów

• Tesla prezentuje pierwszy Cybertruck po dwóch latach opóźnień
• Zaprezentowanie BMW i5 2024 jako pierwszej elektrycznej serii 5
• Dane pokazują, że rynek samochodów używanych Tesli nie jest już tak lukratywny
• Koncepcja Audi GrandSphere pokazuje, jak autonomia otwiera nowe możliwości projektowania
• Google wdraża Jaguara I-Pace jako swój pierwszy w pełni elektryczny samochód Street View