Rok jazdy hybrydą typu plug-in przekonał mnie do nie kupowania EV

Rok temu kupiłem nowego Jeepa Wranglera. A hybryda plug-in Model! I nie wstydziłem się moje uzasadnienie dla zakupu wersji PHEV Wranglera: Wybrałem ten układ napędowy zamiast wersji tylko na gaz tylko dlatego, że kwalifikował się do ulgę podatkową rządu federalnego w wysokości 7500 USD na EV.

Okazuje się, że był to dość duży motywator bardzo Amerykanów. Jeep Wrangler 4xe był najlepiej sprzedającą się hybrydą typu plug-in (PHEV) w USA w 2022 roku, pokonując szeroką gamę bardziej przystępnych cenowo i praktycznych samochodów. 4xe stanowił prawie jedną czwartą sprzedaży Wranglera w zeszłym roku, co jest po prostu zdumiewające. Ale to przechodzi test wzroku — widzę 4xes wszędzie.

Po roku i ponad 6000 mil jazdy moim Wranglerem 4xe odkryłem żenujący stan miejskiego ładowania pojazdów elektrycznych, znalazłem kilka nieoczekiwanych korzyści i całkowicie ponownie rozważyłem, czy kupiłbym samochód elektryczny.

Nie wszystkie PHEV są sobie równe

„Plug-in hybrid” nie gwarantuje dużego zasięgu ani oszczędności paliwa w cyklu mieszanym — a Wrangler 4xe jest tego doskonałym przykładem. Żeby było całkowicie jasne, wiedziałem, że to się dzieje. Prowadzenie ciężarówki o masie 5000 funtów z aerodynamiką budynku biurowego przy użyciu akumulatora o pojemności 17 kWh było nigdy będzie równać się znacznemu zasięgowi jazdy na napędzie elektrycznym. Ale nadal trochę przygnębiające jest wyruszenie na przejażdżkę ze 100% naładowaniem i patrzenie, jak procent baterii spada z każdą minutą. Nawet przy prędkościach w mieście przejedziesz niewiele ponad 20 mil w trybie EV, a moja łączna wydajność przez ostatnie 6000 mil to skromne 23 mpg. Na podstawie tego, co przeczytałem w Internecie, jest to lepsze niż większość ludzi jeżdżących zwykłymi cztero- lub sześciocylindrowymi modelami gazowymi, ale niewiele.

Od czasu do czasu dostrzegam w tym wartość, nawet z oczywistymi ograniczeniami. Mogę robić krótkie wycieczki po miejscu, w którym mieszkam w Nowym Jorku, na samej baterii, co jest o wiele bardziej relaksujące doświadczenie niż ciągłe słuchanie i odczuwanie pracy silnika gazowego (Wrangler nie jest znany ze swojego dźwięku izolacja). I dobrze jest zmniejszyć ilość zanieczyszczeń w mieście, nawet jeśli tylko w niewielkim stopniu. Nawet gdy pracujesz na silniku gazowym, układ hybrydowy pozwala na wyłączanie silnika znacznie częściej niż typowy system automatycznego start/stop, wyłączający się podczas zjeżdżania ze wzniesień i kilkusekundowego zjeżdżania z linki z a zatrzymywać się.

Hybrydowy układ napędowy oferuje również znaczny wzrost mocy w porównaniu z innymi modelami Wranglera (375 KM i 470 funtów na stopę), co jest bardzo ceniony podczas wjeżdżania tą ciężką ciężarówką pod górę, wyprzedzania na autostradzie i szybkiego przyspieszania w krótkim mieście rampy. I wbrew powszechnemu przekonaniu moc silnika elektrycznego Jest nadal dostępne, nawet gdy bateria pokazuje „<1%” na desce rozdzielczej — zawsze pozostaje znaczna ilość baterii w rezerwie, aby nadal obracać ten silnik na krótkie okresy zasilania. Częściowo dzięki agresywnemu hamowaniu regeneracyjnemu, które z czasem pozwoli również zaoszczędzić na konserwacji klocków hamulcowych i tarczy hamulcowej.

Układ napędowy PHEV wnosi coś do stołu — ale nie jest to wydajność.

Jeep nie odpuści w najbliższym czasie w budowaniu tak zwanych „hybryd zgodnych z przepisami”, więc powinniśmy się do tego przyzwyczaić. Odkąd kupiłem mojego Wranglera, firma wprowadziła na rynek (nieco) bardziej przystępną cenowo wersję Willy'ego Wranglera 4xe, a także Grand Cherokee 4xe z tym samym układem napędowym i średnią wydajnością. nie zobaczymy całkowicie elektryczne modele Jeepa do roku modelowego 2025, a nawet w tym momencie PHEV nie znikną. Łatwo być cynicznym i nadal wskazywać, że te hybrydy plug-in z małymi bateriami i mniej niż gwiezdna oszczędność paliwa w rzeczywistości nie robi nic, aby pomóc w odejściu od paliw kopalnych pojazdy spalające paliwo. Ale to Jest pomaganie pomysłowi podłączenia samochodu do sieci przeniknąć do świadomości publicznej — co jest szczególnie trudne wśród miłośników soków dinozaurów, którzy jeżdżą Jeepami.

Świetne miejsca parkingowe

Często żartuję, że akumulator hybrydowy mojego Wranglera 4xe jest najbardziej przydatny jako bezpłatny bilet parkingowy. Biorąc pod uwagę krótki zasięg jazdy z napędem elektrycznym, samo naładowanie akumulatora nie jest warte szukania ładowarki w każdym miejscu docelowym. Ale kiedy na najlepszym miejscu parkingowym znajduje się ładny bank ładowarek EV, możesz założyć, że wykorzystuję sytuację.

Garaż lotniskowy ma wydzielone miejsca do ładowania pojazdów elektrycznych tuż obok wind. Ikea pozwala pojazdom elektrycznym parkować przy drzwiach zamiast na boisku piłkarskim z tyłu parkingu. Wiele z moich lokalnych ośrodków narciarskich umieszcza pojazdy elektryczne tuż obok płatnego parkingu premium — za darmo. I ładowarki przy krawężniku w Nowym Jorku dać ci szansę Właściwie znaleźć miejsce parkingowe na ulicy — przynajmniej w kilku dzielnicach.

Ja nie potrzebować do ładowania, ale na pewno lubię ładne miejsca parkingowe.

Tak, zdaję sobie sprawę, jak bardzo jest to antyspołeczne. I Do źle się czuję, gdy odbieram komuś miejsce do ładowania Rivian Lub Tesli Kto wymagania tę moc baterii, aby dotrzeć do następnego miejsca docelowego. Ale wiesz co? Kto pierwszy ten lepszy. Mam wtyczkę do ładowania, więc „należę” tam tak samo jak oni. I na pewno należę tam bardziej niż samochody na benzynę stale ładowarki blokowe, co jest bardzo problematyczne w zatłoczonej dzielnicy Nowego Jorku.

Smutny stan publicznego ładowania pojazdów elektrycznych

Zauważyłem stały wzrost instalacji ładowarek EV w mieście w ciągu ostatniego roku, ale problemy z złamany, nieoperacyjny, zablokowany, I całkowicie pełne ładowarki są nadal tak samo złe. Nic nie zbliża się nawet do ujednoliconego systemu pozwalającego wiedzieć, gdzie znajdują się ładowarki, czy są one publicznie dostępne i czy rzeczywiście będą pracujący kiedy tam dotrzesz. Nadal jestem pod wrażeniem szerokiej gamy systemów płatności – godzinowych, kW lub obu – oraz różnych struktur kosztów, które często mogą być droższe niż samo kupowanie gazu.

NYC jest najgęściej zaludnionym miastem w kraju, ale infrastruktura ładowania jest tutaj naprawdę okropna. Dla miasta walczącego z emisjami z samochodów i przestrzegającego surowych przepisów dotyczących ochrony środowiska przerażające jest, jak niewiele zrobiło, aby wspierać pojazdy elektryczne. Prywatne garaże często pobierają od 100 do 200 USD za sztukę miesiąc tylko po to, aby naładować swój samochód elektryczny (około 20% więcej niż płacisz za parkowanie), a większość warsztatów ma tylko kilka ładowarek do pojazdów elektrycznych, którymi można dzielić się z setkami miesięcznych i codziennych parkujący.

W 9-milionowym mieście NYC znajduje się łącznie 41 publicznych stacji ładowania pojazdów elektrycznych.

Dla zdecydowanej większości osób, które nie parkują w prywatnym garażu, publiczne opcje ładowania są szokująco ograniczone. Tam są tylko 35 publiczne stacje ładowania przy krawężniku w pięciu dzielnicach (a przeważnie tylko w trzech), gdzie zapłacisz od 1 do 2,50 USD za godzinę za nędzną opłatę 6,2 kW. I tu są tylko sześćpubliczne stacje szybkiego ładowania DC. Stacji benzynowych jest nadal 18 tylko na Manhattanie. W mieście liczącym około 9 milionów ludzi ta niewielka inwestycja w publiczne ładowanie pojazdów elektrycznych jest obraźliwa. I to jest największy powód, by wahać się przed przejściem na EV.

W najbliższym czasie nie kupię EV

Posiadanie PHEV przekonało mnie, że nie będę kupno EV w najbliższym czasie. Jak większość ludzi zajmujących się technologią, początkowo rozważałem zakup pojazdu elektrycznego — ale jestem Więc cieszę się, że pojechałem z PHEV, więc mogłem zobaczyć wszystkie wzloty i upadki życia EV, bez konieczności polegania na nim. Teraz, kiedy ja Móc podłączam i staram się ładować tak często, jak to możliwe, widzę, jak frustrujące byłoby posiadanie samochodu elektrycznego w tej chwili — szczególnie w Nowym Jorku i ze względu na sposób, w jaki jeżdżę.

Nie mam dojazdu samochodem. Kiedy prowadzę, podróż jest albo niewiarygodnie krótka po mieście, albo niewiarygodnie długa, aby z niego uciec. Regularnie wykonuję proste przejażdżki od 200 do 250 mil z domu, co teoretycznie nie stanowi problemu dla gamy nowoczesnych pojazdów elektrycznych… dopóki nie przypomnisz sobie, że musisz ładować. W miejscach, do których zwykle chodzę, można znaleźć porozrzucane wolne ładowarki poziomu 2, ale masz szczęście znaleźć ładowarkę poziomu 3 lub ładowarkę DC Fast w promieniu 50 mil. Otwórz doładowania Tesli może pomóc, ale nie może samodzielnie rozwiązać tego problemu.

I to jeśli nawet będę w stanie rozpocząć podróż ze 100% baterią, co jest jasne, że będę walczył - przynajmniej w jakikolwiek sposób efektywny pod względem kosztów lub czasu. Nie mam ochoty dobrowolnie dodawać tego narastającego niepokoju do moich podróży. I pamiętaj, jestem kujonem, który chce planować z wyprzedzeniem i rozwiązywać problemy techniczne — wyobraź sobie, że byłbym normalna osoba.

Cieszę się, że kupiłem PHEV, ponieważ pokazało mi to wszystkie powody, dla których nie jestem gotowy na pełne EV.

absolutnie kup kolejny PHEV. Posunąłbym się tak daleko, że powiedziałbym, że tak tylko kup PHEV jako mój następny samochód. Podoba mi się możliwość jazdy wyłącznie na napędzie elektrycznym, taka jak dodatkowa moc z kranu, i radzenie sobie z lękiem przed zerowym zasięgiem lub problemami z ładowaniem. The najlepszych PHEV produkowanych obecnie już oferują ponad 40-kilometrowy zasięg EV, a to poprawi się dopiero, gdy kupię następny samochód. O wiele bardziej wierzę w rozwój pojazdów PHEV niż w rozwój infrastruktury ładowania w USA, patrząc na dwa do trzech lat do przodu. To niefortunne dla tych, którzy naprawdę Do chcę jeździć samochodem elektrycznym, ale taka jest rzeczywistość i nie zamierzam umrzeć na tym wzgórzu.

Zalecenia redaktorów

• 4 sposoby, aby najlepiej sprzedająca się hybryda typu plug-in w USA stała się jeszcze lepsza w 2024 roku
• Chiński producent samochodów Zotye chce rozpocząć sprzedaż samochodów w USA w ciągu dwóch lat