Hvordan det amerikanske tomannsboblaget slo seg sammen med BMW

Som med så mye annet i livet, i tomannsbob, er timing alt.

Amerikanske lag har sett suksess i internasjonal konkurranse, bare ikke i den de fleste i dette landet legger merke til: OL. USA har ikke vunnet gull siden vinterlekene i 1936 i Garmesh-Partenkirchen i Tyskland.

Å slå verdens beste er vanskelig selv under ideelle omstendigheter, og i årevis amerikanske sledekjørere har operert under alt annet enn som det eneste fremtredende landslaget som ikke mottar statlige midler. Dessuten mottar mange av de store produsentene i Europa selv statlige midler for å bidra til å produsere bedre sleder, som igjen gir bedre resultater. Pulken er som et tredje medlem av laget, og enhver svakhet i forhold til konkurrentene viser seg i stillingen.

I år er ting annerledes. I håp om å bygge, og deretter kjøre, en bedre musefelle, henvendte Team USA seg til den nordamerikanske avdelingen av BMW, et selskap som er godt bevandret i fart … bare ikke bob. BMW USAs morselskap i Europa begynte å konsultere den tyske sleden i 2010, men BMW var ikke ansvarlig for designet. Michael Scully, kreativ direktør i BMW Group DesignworksUSA, var hoveddesigneren på prosjektet. En gang en racerbilsjåfør var han heller ikke fremmed for fart … bare ikke bobsleder.

Så Scully startet fra bunnen av, på det mest grunnleggende stedet: formen.

"Vi ønsket ikke bare å kjøre en typisk bob," sier han, "men vi ønsket også å forstå hvorfor de ble formet slik de var i mange, mange år."

Scullys team skapte fem distinkte "familier" av former - hver farge kodet for å matche en av de olympiske ringene - for å forstå hva den grunnleggende arkitekturen til sleden burde være. Dette ble grunnlaget for Computational Fluid Dynamics (CFD) testing. I hovedsak som å feste designene i en datastyrt vindtunnel, bidro prosessen til å begrense fem familier til én. Den store vinneren hadde downforce ettertraktet i racerbiler, og bidro til å gi en følelse av stabilitet og kontroll – ingen "floatiness" for sjåføren å kjempe – og enda viktigere viste den beste reduksjonen i dra.

Derfra gikk formen gjennom 69 forskjellige iterasjoner, hver sendt ut for CFD-testing, og gjorde justering etter justering for å prøve å få de beste resultatene, samtidig som man balanserer sportens veldig spesifikke, veldig foreskrivende (og dermed restriktive) retningslinjer for slede konstruksjon. Regler styrer alt fra sledens vekt og høyde, bredder på forskjellige punkter opp og ned på kroppen, størrelsen på støtfangere til deres posisjon til akslene, løperne, hvordan de er festet, og nok andre ting til å gjøre en heftig regelbok.

Likevel er sledene i seg selv, sammenlignet med noe som en racerbil, relativt lavfi-maskiner.

"Det er veldig få bevegelige deler," sier Steven Holcomb, en tre ganger olympisk spiller i Sotsji og USAs beste bobsleder. "Det er ingen motor. Det er ingen servostyring. Det er ingen blokkeringsfrie bremser. Det er ingen datamaskin inne. Det er mye som går inn i disse sledene, men samtidig er de så enkle.»

Enten av den relative enkelheten eller den gigantiske stabelen av regler, når så mye blir tatt ut av hendene til en designer, blir de få områdene som er igjen for å ta beslutninger så mye mer betydningsfulle. "Det er der subtiliteten må skje. Det er en sport med små finesser som forhåpentligvis blir til noe på en stoppeklokke, sier Scully.

Designet BMW kom frem til var mindre, med et lavere tyngdepunkt. Bygget med en autoklavherdet karbonfiberkropp, var den også lettere, til det punkt måtte vekten legges til for å bringe tingen opp til kode. Hvor vil ikke Scully si (den første regelen i Bobsled Design Secrets er ikke snakk om Bobsled Design Secrets). Men å barbere vekten fra skallet tillot Scully og teamet hans å bestemme hvor disse kiloene – i form av blyplater – skal tilbake i sleden. Dette, sier han, er et stort fremskritt, som gir bedre kontroll over oppførselen under en løpetur.

Likevel kan laboratoriebasert testing bare oppnå så mye.

"Computational fluid dynamics, de gir deg ett sett med svar eller verdier, men det er ikke nødvendigvis sannheten," sier Scully. "Den eneste måten du får sannheten om formen på er når du får den på banen. Det er sannsynligvis det mest utfordrende aspektet ved dette prosjektet, er at bobsleder opplever et så stort utvalg av posisjoner når de går nedover et spor at deres orientering til luftstrømmen og selve sporet endres konstant. Det nivået av variasjon er noe vi også måtte designe for. CFD-verdier er én ting, men egentlig må du få det på banen og forstå hva tempoet er.»

Det tempoet, bare som en påminnelse, er veldig, veldig raskt: opp nær 90 miles i timen. Som Scully selv fikk vite da han tok en tur i firemannsversjonen av bobsleden. "Det var deres håndtrykk," sier han. "Gå inn." Voldelig, bråkete og kaotisk, det er som å styre en klinkekule gjennom en tur i tørketrommelen.

Hadde han testet en racerbil, med bakgrunnen hans kunne Scully ha hoppet inn på førersiden og gjort det selv, runde etter runde. Bobsleder? Ikke så mye. For det første er det en svært sesongbasert sport, med et begrenset antall arenaer. Og når lag kommer på banen, kan det bare være for to eller tre løp, som sjelden forekommer under lignende spor forhold, takket være endringer i været, banens overflate når flere sleder tygger den opp, og annet miljø faktorer. For å gjøre prosessen enda mer komplisert, er ikke verden akkurat overfylt med folk som vet hvordan man skal styre en av disse tingene.

"Det er en unik ferdighet som ikke mange andre har, og du kan ikke ta 500 runder og bli vant til det. Du har ikke tid til å øve, sier Holcomb. «Hvis vi endrer noe, har vi ett eller kanskje to løp. Vi går for fullt den aller første gangen vi prøver å gjøre en endring. Det er veldig raskt, veldig raskt."

Som et resultat ble Scully ekstremt avhengig av Holcomb og lagkameratene for tilbakemeldinger, og skapte et unikt ekteskap mellom designer og sjåfør.

Visse frykt ble raskt lindret. Gitt de mindre dimensjonene til BMW-sleden, bekymret Scully sine betydelige passasjerer (Holcomb er 5-fot-8-tommer, 231 lbs, hans bremsemann Steve Langton er 6-fot-3-tommer, 227, og lagkameratene deres er like store) ville ikke passe inn i tingen mens den sto stille, enn si kunne hoppe inn etter å ha skjøvet den på starten på en løpetur. De gjorde, og kunne. (Pust ut.) På den annen side la tidlige utgaver av styremekanismene noe å ønske, sier Holcomb. Det var ikke på langt nær nok følelse.

Noen designkonsepter falt i veien, på vei av banens realiteter. For eksempel, ett design inkludert et par "finner" som strekker seg fra baksiden av sleden, testet veldig godt i laboratoriet. Men når sleden først var på sporet, begynte de å vibrere og skravle. I tillegg viste det seg at teknikerne ikke kunne utføre vedlikehold mellom kjøringene med dem festet, fordi de gjorde det vanskelig å rulle sleden over for hånd.

"Det var en av de læringsopplevelsene underveis," sa Scully. "I simulering er dette bedre. I virkeligheten, så fort det begynner å blafre sånn? Nei, det er ikke bedre. Og hvis gutta ikke kan bruke det slik de pleier og snur det hele tiden, nei, det er ikke bedre.»

Gjennom hele prosessen var Scully i ærefrykt for Holcombs evne til å maksimere verdien av hvert løp, og hva man kunne lære av det. «Jeg kaller ham en metronom. Han kan gjøre nøyaktig samme starttid, hvert løp. Han kan treffe det samme tallet - det trengte ikke å være det raskeste tallet, så lenge det er konsistent." Derfra Holcombs ekspertise som en sjåfør tillot ham å oppdage utrolige finesser i sledens tur og styring til tross for den utrolige volden fra en bobkjøring. "Jeg har 10, 11 års kjøreerfaring. Jeg er i stand til å manipulere sleden og manøvrere den på måter som mange andre sjåfører ikke kan, sier Holcomb. Og takket være Scullys racingbakgrunn var det ikke komplisert å fortelle hva han følte på banen.

"Jeg forteller ham noen av følelsene jeg føler, og han er i stand til å forholde seg til kjøreopplevelsen sin og kan forstå det. Jeg synes det har vært et ganske bra samarbeid, sier Holcomb.

"Den subtile input som pilotene er i stand til å oppfatte, ville forvirre deg," sier Scully. "Det var tider de ba om en liten justering, og det ville nesten være som en liten strikk. Bare en liten strammeanordning på et styre, og det er som "Virkelig, du kan føle det?" og de ville gå ned, komme tilbake og ha en direkte reaksjon på det du nettopp hadde implementert.»

En verden av bob er en verden der hemmeligheter er tett beskyttet og ny teknologi blir møtt med stor interesse, slik tilfellet var da USA slo ut sitt nye leketøy på et verdenscuprenn i Igls, Østerrike sist Januar. "Det blåste i hodet på alle. Alle har litt panikk, sier Holcomb. «(Da) tar jeg det ned det første løpet, og selvfølgelig gjorde jeg en feil da jeg gikk inn i den første kurven, og vi endte på 14. plass. Det var et lettelsens sukk rundt om i verden fordi vi var så trege.»

De hyperventilerer kanskje nå. Siden den uheldige debuten har Holcomb og lagkameratene tatt store fremskritt i BMW-sleden. Holcomb har vunnet fem tomannsbobkonkurranser denne sesongen, inkludert en triumferende retur til Igls i januar. Han regnes blant favorittene til å ta gull i Sotsji.

Hvis Holcomb er i stand til å avslutte USAs tørke i tomannskonkurranse, vil det representere ikke bare en triumf av ingeniørkunst og praktisk kunnskap, men av kraften av samarbeid: To svært forskjellige hjerner som jobber sammen for å barbere hundredeler og tusendeler av sekunder fra et løp, forskjellen mellom å vinne og tape.

"Det er tre elementer," sier Holcomb om å vinne et bob-løp. "Du må ha et godt trøkk, en god sjåfør, og du må ha en flott slede. Hvis du mangler en av dem på dette nivået, kommer du ikke til å vinne. Du kommer ikke til å lykkes."

De to første er opp til utøverne. Men i Sotsji er det all grunn til å tro at den tredje er godt ivaretatt.