2013 Infiniti QX56 anmeldelse

Den amerikanske bilindustrien har vært besatt av å utvikle overdimensjonerte biler i årevis nå, så du skulle tro at mengden av tilgjengelige luksus-SUV-er i full størrelse ville være mye høyere. Du trenger imidlertid ikke mye mer enn én hånd for å telle tallene deres.

Infiniti QX56 fra 2013 opptar den luksuriøse serien sammen med Cadillac Escalade, Land Rover Range Rover, Lincoln Navigator, Mercedes-Benz GL og Lexus LX 570.

Nå elsker jeg å kjøre bil, men i det siste har jeg hatt en rekke SUV-er å teste rygg mot rygg, så jeg skal innrømme at jeg var litt sliten da Infinitis 2013 QX5 ankom kontoret vårt. Klart det har vært flott å vurdere disse slemme guttene så tett sammen, men når sant skal sies, ville jeg tatt en spenstig sedan over en bulbous SUV hvilken som helst dag i uken.

Men etter å ha tilbrakt litt med Infinitis storhet begynte jeg å sette mer og mer pris på den ruvende SUV-en – morsomt hvordan en bil verdt 78 000 dollar vil gjøre det.

En kavernøs ute

Klatre ombord på QX og det er klart at dette er det luksuriøse kjøretøyet din snotte nabo, regnskapsførerens Audi. Det skinnvåte interiøret ser og føles fantastisk ut, mens tre- og kromaksentene som er drysset over hele kupeen, legger til enda et lag med raffinement.

Trå på bremsen, aktiver trykknappstartsystemet og QXs dashbord lyser opp tilsvarende den fjerde juli. Infinitis stilige valg av en sort og lilla fargekombinasjon for instrumentklyngen gir nok et kjærkomment utseende – bare i QX avleder den oppmerksomheten fra en litt kjedelig layout.

Jeg skulle gjerne sett en full-on høyoppløselig LCD-skjerm klemt mellom speedo og turteller a la JX35, men jeg antar at QXs litt lavoppløselige versjon får jobben gjort også, og viser informasjon som drivstofføkonomi, kjørelengde og all den ekstra jazzen.

Det som imidlertid virkelig er imponerende, er det store omfanget av interiøret; Hvis du til og med er den minste klaustrofobisk, er dette ditt Graceland. Midtarmlenet er rett og slett enormt og slukte nesten alt jeg plasserte i det; nøkler, telefon, lommebok, lite barn, you name it. Det er til og med en like stor midtkonsoll i andre rad.

Enten du sitter foran, styrer denne enorme SUV-en eller slapper av på de to bakerste radene og tenker på det finere ting i livet, QXs kvalitetsskinn og store seter sørget for at jeg forble komfortabel uansett hvor lenge jeg satt der. Det er til og med en knapp for å skyve den andre raden fremover og den tredje raden er helt elektrisk – bare trykk på en knapp og de går ned. Bare sørg for å reservere den tredje raden for små barn eller personer du ikke liker.

Men det store slutter ikke der. Både fører- og passasjersiden er delt av en stor midtkonsoll som rommer QXs navigasjonsdisplay. Og selv om jeg er helt for å blande gamle knotter med mer moderne berøringsskjermer, har Infiniti gått litt over bord med syv, det stemmer, syv skiver for å mestre funksjoner som volumkontroll, oppvarmede og avkjølte seter og klima kontroll. Motstanden er imidlertid hovedskiven for nav og underholdningssystem, som sitter rett under LCD-skjermen.

Problemet her er ikke bare plasseringen av kontrolleren, som var plassert frustrerende langt unna min forståelse. Men når jeg bøyde meg nok til å bruke den, føles kontrollen stiv og ikke reagerer, spesielt når jeg blander meg gjennom infotainmentsystemets menyer. Men jeg antar at bilens klisjé analoge klokke veier opp for det. Ikke sant, Infiniti?

Et annet interiøraspekt som gjorde meg litt forvirret, var imidlertid størrelsen på soltaket. I forhold til alt annet er den liten. Hvorfor Infiniti valgte å ikke legge til et panoramaalternativ og strekke seg mot baksiden, og lindre den litt gravaktige stemningen i hytta er utenfor meg.

Uansett, jeg er ikke i tvil om at du vil elske å bli forelsket i hytta: den er stor, den er vakker og fungerer på så mange nivåer. Men mer enn noe annet er det mye passasjer- og lasterom å nyte, og det er derfor du leter etter en tre-rads SUV i utgangspunktet.

Stor hjerne

Vi er på et punkt hvor vi raskt gir fra oss kontrollen over bilen til datamaskiner. Dette er egentlig ikke noe nytt, med innovasjoner som elektronisk stabilitetskontroll og elektronisk servostyring introdusert på slutten av 1980-tallet, har bilen blitt "smartere" i over 20 år nå.

QX er ikke annerledes; faktisk er det en av de smarteste bilene på veien i dag, takket være en rekke førerhjelpemidler som hjelper co-pilot denne mini Semi. Nå har jeg allerede detaljert detaljert Infinitis sikkerhetspakke i min anmeldelse av 2013 JX35 som du kan lese i sin helhet her, men for de som ikke er oppdatert her er en liten oppsummering.

I tillegg til funksjoner som Forward Collision Warning (strammer QXs sikkerhetsbelter hvis du nærmer deg et kjøretøy også raskt), Lane Departure Warning-system (varsler deg når du har drevet ut av et merket kjørefelt) og blindsone Advarsel (monitorer blindsonen din og varsler deg hvis du prøver å bytte fil med en bil der) hoveddelen av QXs hjerner kommer fra Distance Control Assist-systemet (DCA)

DCA er et slags tenkt kraftfelt rundt QX. Når den kobles inn, holder bilen en viss avstand mellom QX og bilen foran ved automatisk å sette på bremsene for deg. DCA kan til og med få QX til å stoppe helt, noe som er utrolig nyttig under stopp og gå-trafikk. Den vil imidlertid bare forbli stoppet i noen få sekunder før en hørbar lyden kommer og advarer deg om at bilen vil fortsette å bevege seg igjen.

Sannelig, jeg liker DCA veldig godt. Kanskje jeg bare begynner å bli utrolig lat, men hvem av dere liker egentlig å bremse hvert femte sekund mens du sitter fast i trafikken?

Selvfølgelig er ikke DCA perfekt; kalibreringen virker av, tar for lang tid å starte bremsing eller bremsing for tidlig ved flere anledninger. Men etter hvert som teknologien vokser (og den vil), vil denne typen semi-autonome funksjoner fortsette å avlaste de mer arbeidskrevende aspektene ved daglig kjøring.

Tross alt, handler ikke luksusbiler om å gjøre kjøringen mer behagelig?

Når vi snakker om å gjøre ting mer behagelig, stopper ikke QX der. Bilen bruker et pent 360 graders kamerasystem, et fugleperspektiv ovenfra og ned og nærhetssensorer rundt bilen for å hjelpe deg med å navigere inn. trangere plasser, så jeg tenkte at betonghelvetet som er parkeringshuset overfor DT-kontorene ville være det perfekte stedet å teste det helt ut.

QX på slep trekker jeg inn i garasjen, kjører opp den buede rampen og fortsetter for å hente en billett. Kort tid etter at porten løfter seg spiraler jeg videre opp til syvende etasje, der den samme dusten som alltid parkerer Audi A7 på enden av raden med biler, vet du, den som sier bare kompakt, står parkert. (Jeg vet at det er en fyr fordi jeg har ment ranet ham før – ikke mitt stolteste øyeblikk.) Å komme forbi bilen hans er vanskelig nok i en sedan, og jeg gruer meg allerede til det i QX. Heldigvis klarer jeg å snike meg forbi, men ikke uten at QXs sensorer videresender et hørbart og visuelt signal som advarer meg om hvor nær jeg var å skrape denne fyrens stolthet og glede.

Jeg fortsetter å bestige strukturen på 13 nivåer, og blir mer nervøs hver gang jeg klemmer meg forbi trange hjørner og hilser på hvert påfølgende nivå. QX-størrelsen hjelper ikke noe, men det gjør sensorene. Jeg finner endelig en parkeringsplass i 11. etasje, pent plassert mellom en ny Ford Fusion (lekker) og en Cadillac Catera (dårlig valg, fyr).

Å trekke seg inn i stedet var aldri en bekymring, men å rygge ut er det. Takket være reservekameraet er jeg fullstendig klar over hva som er bak meg og hvor bilens massive bakdel er på vei. Det som er enda mer fantastisk er fugleperspektivet. Jeg vil si igjen, hver bil trenger denne funksjonen. Å trekke seg ut av plassen ble gjort (ingen ordspill ment) uendelig lettere på grunn av det. Og ærlig talt, jeg er takknemlig for at jeg aldri måtte kjøre tidligere QX-er som ikke hadde disse funksjonene.

QX er fortsatt vondt å kjøre, men vi kan i det minste peke på den som et bevis på hvordan nye teknologier kan forbedre kjøreopplevelsen.

Raucose eller raffinert?

Klart vi alle kan være enige om hvor stor 2013 Infiniti QX56 er (hint: den er STOR), men stol på meg når jeg sier at våre meninger vil divergere når de bestemmer om den er pen eller ikke. For de som foretrekker bilene sine store og bustete, er QX56 din jente. For de som vil ha en imponerende SUV som vil skremme dritten ut av Prius fremover, får QX jobben gjort.

Foran ser panseret ut til å strekke seg milevis, avsmalnende ned mot grillen og blusser ut under, en kvalitet som gir QX et utseende som truckzilla møter Frankenstein. Normalt er jeg helt for en dristig design, problemet mitt med QX er imidlertid hvordan panserets design påvirker kjøresikten (et annet hint: det hindrer det). Dette er allerede en tøff bil å kjøre, og lag på lag med platemetall gjør det ingen tjenester.

En hodelykt med tre lysstråler tilfører noe sårt tiltrengt krydder, selv om det gir den store "uten" et skremt utseende, mens sidepanelene har to ventiler rett under beltelinjen. Hjulbuene svulmer også fint, og gir SUV-en en enda kraftigere port, og bilens retro-inspirerte silhuett gir et rent utseende for sjåfører i neste kjørefelt. Disse ni-eikers 22-er er også ganske snåle.

Ting er mindre gale bak, selv om omrisset av baklyktene ser nesten ut som en ørn som vokter innholdet i bakluken.

Det er vanskelig å virkelig sette fingeren på det, men QX ser bare ut som en SUV rett fra 1990-tallet – bare litt mindre boksy. Selv om jeg ser at noen har det helt fint med det, er det langt unna noen av de mer elegant stilte konkurrentene.

For mye bevegelse, ikke nok kontroll

Når du kjører på en snirklet kystvei langt fra byen, er det tydelig hva QX ikke var designet for.

Siden modellåret 2011 har Nissan lagt til sitt patenterte Hydraulic Body Motion Control-system til QX. Systemet ble designet for å bekjempe kroppsvekt ved å balansere bevegelsen som genereres av bilen under svinger. Tenk deg å fylle en rektangulær skål full av vann og deretter flytte den fra venstre til høyre. Det skiftet fører til at vekten blir ujevnt fordelt, noe som gjør den ene siden tyngre enn den andre. HBMC er designet for å korrigere vektavviket ved å automatisk skifte hydraulikkvæske for å stive opp den ytre fjæringen, som er designet for å gi QX en mer jevn og balansert tur.

I teorien høres alt bra ut, men jeg har aldri følt at teknologien gjorde en stor forskjell. Å takle et hjørne var alltid ork, og mengden av mager og kroppsrull føltes under moderate til tunge svinger var fortsatt veldig merkbar, og ødela QXs håndtering altfor mye og sugde bort mye av kjøregleden.

På en gang er QX imidlertid en mester takket være dens automatiske nivelleringsfjæring bak, som klarer å slå bort støt og blåmerker som en 3-tonns fluesmækker.

Å pumpe bilens livsnerve inn i QX56 er en 5,6-liters V8-motor som er i stand til å presse ut 400 hestekrefter og 413 lb-ft dreiemoment. Bakhjulsdrift er standard, men vår kom utstyrt med valgfri firehjulsdrift, som kan taue opptil 8500 pund takket være en slepe-/trekkmodus.

Føles det styrkende å ha en stall på 400 ponnier når du kaller det? Hvorfor ja. Ja det gjør det. Klart det ikke er en Corvette, men tråkk på gassen og det er sjokkerende hvor raskt Infinitis SUV er av linjen. Jeg klarte å presse bilen fra 0-60 på raske 6,7 sekunder. For referanse, 5467-punds 2013 Mercedes GL 350 BlueTec jeg vurderte den andre uken oppnådde samme løpetur på 8,4 sekunder. På dette tidspunktet er det ingenting igjen for meg å gjøre annet enn å gi en respektfull buing til Infintis ingeniører for å ha slått en treningsdress på dens 5595 pund Godzilla.

Uansett hvor imponerende tallene er, har det en pris. Drivstofføkonomien er avgrunn, og hvis dette var det føydale Japan, burde QX være pålagt å begå seppuku. EPA-estimater kobler QX 56 til 14 mpg by, 20 mpg motorvei og 16 mpg kombinert, noe som er omtrent riktig. I løpet av uken med bilen har jeg gjennomsnittlig 13,1 mpg på en grei blanding av motorvei og bykjøring.

Jeg kan ikke være den eneste personen som synes det er litt ironisk (jeg er tross alt fra Portland, hvor vi finner alt ironisk og ukult) at Nissan, mestere av EV med Leaf, kan fortsatt bygge en bil så umettelig tørst, og likevel står Infiniti QX her i all sin bensinslukende herlighet.

Ikke engang QXs Variable Valve Event and Lift (VVEL), som skal hjelpe luften til å strømme inn i inntaket mer effektivt ved å lette luftstrømmen gjennom motorens sylindre, hjelper med QXs fryktelige drivstofføkonomi.

Men det er greit, for jeg kjøper en tre-rads luksus-SUV for den fantastiske drivstofføkonomien, sier ingen noensinne.

Konklusjon

Med en basispris på $64 000, representerer 2013 Infiniti QX56 utmerket verdi når den stables mot de dyrere Range Rovers og Escalades. Og selv med alle godsakene slengt inn som ser at prisen stiger opp til $78 000, er den billigere enn den fullt utstyrte GL350 BlueTec ($98 000) jeg kjørte for noen uker tilbake og like luksuriøs.

Sannelig trodde jeg virkelig at jeg kom til å like den mindre, men QX56 endte opp med å vinne meg takket være den frodige kabinen, utmerket ombordteknologi og rimelige priser. Det er fortsatt ikke den mest kompetente luksus-SUV-en i full størrelse på grunn av sin dårlige drivstofføkonomi, slurvete kjøreegenskaper og røffe kjøretur, men hvis du trenger å sitte åtte komfortabelt og vil ha noe imponerende og trygt på veien med overraskende livlig akselerasjon, 2013 Infiniti QX56 er verdt å utforske.

Poengsum: 8

Høyere

• Grunnpris og som testet pris er mer enn rimelig for segmentet
• Overraskende rask akselerasjon
• Flott, stor hytte med topp materialkvalitet drysset over
• Robust avansert sikkerhetsteknologi

Lavere

• Dårlig drivstofføkonomi
• Røff og tumbling
• Størrelse og dimensjoner hemmer kjørekarakteren 

Redaktørenes anbefalinger

• 2022 Infiniti QX60 har som mål å gjøre skoleløpene mer stilige