Luftskipet gjør et futuristisk, luksuriøst comeback

Forestill deg det: Dans hele natten med cocktailer i hånden, frisk luft blåser over huden din mens du går ut på en stille balkong. Nedenfor ser du lys fra små byer i jordens mørke landskap når du passerer over hodet, månen reflekteres i en blekkaktig innsjø.

Dette er hvordan flyreise en gang var ombord på passasjerluftskip – og hvordan kan det bli igjen, hvis luftskip fortsetter på den lovende veien de har seilt det siste tiåret.

Som annen ny teknologi, vil passasjerluftskipsreiser ikke være billige med det første. Det er en kul $65K for å sikre en hytte for to ombord OceanSky Cruises sin jomfrureise til Nordpolen, satt til 2023-2024.

Men det er et marked for eventyrsøkende passasjerer som leter etter en bærekraftig og miljøvennlig måte å reise på, sa Carl-Oscar Lawaczeck, OceanSky Cruises administrerende direktør.

"Det er de som ønsker å ha skryteretten til å gjøre noe først før noen andre," sa Lawaczeck til Digital Trends.

Tilbake til fremtiden

Luftskip gikk før fly med noen tiår; det første luftskipet tok med hell til himmelen i Frankrike i 1852. Etter år med bruk i krig som rekognoserings- og bombeverktøy, foretok et luftskip den første direkte transatlantiske flyturen i 1919, nesten et tiår før Charles Lindburgh fløy over i 1928.

1928 var også det første året luftskippassasjerflyvningen begynte, og det var populært nok til at da Empire State Building sto ferdig i 1931 inkluderte det en luftskipsmast. Luftskip kunne frakte flere passasjerer enn fly, og var langt mer komfortable, med spiserom, observasjonsdekk og private lugarer, mer som et cruiseskip (men raskere). På midten av 1930-tallet var det regulære flyvninger fra Tyskland til Brasil, og i 1936 legitimerte en hel sesong med flyvninger mellom Tyskland og New Jersey luftskipsreiser ytterligere.

I 1937 kjølte Hindenburg-katastrofen, som ble filmet og distribuert via nyhetsfilmer, den offentlige tilliten til luftskip samtidig som flyet ble mer tilgjengelig.

Luftskip i dag er ikke det samme som luftskip, men de er alle styrbare, noe som betyr at de alle er drevne og styrbare.

Noen luftskip har stive strukturer, halvstive strukturer eller ingen indre struktur (det er en luftskip), og de kan bruke enten hydrogen eller helium for løft. Begge elementene er lettere enn luft, og krever ingen energi for å stige opp mot himmelen - selv om en slags drivstoff er nødvendig for å bevege seg horisontalt. Dette kan være elektrisk kraft fra fornybar energi, så karbonfri transport er mulig.

Det frie vertikale løftet via gasser som er lettere enn luft, gjør luftskip mye mer effektive enn fly, som trenger fossilt brensel for løft og akselerasjon. Helium er for tiden det foretrukne løftemidlet, da hydrogen kan være brannfarlig, men mye mindre sannsynlig å eksplodere – problemet i Hindenburg-katastrofen for 100 år siden – med tanke på ny teknologi og materialer. Når et luftskip er fylt med helium eller hydrogen, trenger det ikke "tanking" - det samme volumet gass kan brukes til flere reiser.

Luftskip gjør et last-første comeback

Luftskipsgjenopplivingen som allerede er godt i gang har så langt fokusert på last. Dette er fornuftig med tanke på at mange selskaper og myndigheter er ute etter å redusere karbon, mens de fortsatt transporterer varer globalt.

"Vi vet at karbonavgiftene vil øke og jetflyene er ekstremt forurensende," sa Barry Prentice, president for Canada-basert Buoyant Aircraft Systems International, et luftskipsselskap. "Derfor bør kostnadsfordelen med luftskip øke,"

Luftskip er omtrent fem ganger tregere enn fly, men de fleste varer som sendes internasjonalt trenger ikke å transporteres over natten i et raskt, karbon-spyende fly for å forsvinne i et lager. Det er bare sløsing med fossilt brensel, sa Prentice til Digital Trends. Faktisk reiser mye av verdens last allerede sakte på havgående skip.

Luftskip har andre store fordeler for last: De kan også ta laster som er utenfor containerstørrelse, og de er ikke begrenset til de samme travle havnene som ofte er sikkerhetskopiert av skip.

De kan ta av og lande fra veiløse, rullebaneløse steder som en strand, åker eller til og med is. Det skaper en stor fordel for å levere viktig utstyr til avsidesliggende eller vanskelig tilgjengelige områder, sa Prentice.

Det gjør luftskip ideelle for transport av stort jordflyttingsutstyr, vann og store forsyninger til et område som har opplevd en naturkatastrofe når veier er under vann eller ødelagt. Prentice ønsker å se luftskip brukes til å transportere forhåndsbygde strukturer for skoler og boliger til mindre tilgjengelige steder, som områder i Nord-Canada som ikke er forbundet med veier.

Noen av disse fordelene for last kan også gjøre luftskip spennende fra en reisendes perspektiv.

Reisende som ikke er avhengige av flyplasser eller havner kan dra til en rekke nye, fjerntliggende destinasjoner mener luftskipsforkjempere. Øyer med liten eller ingen infrastruktur kan være lett tilgjengelige, ørkener og annet forbudt-men-vakkert landskap kan sees på nært hold i komfort, og funksjoner som sanddyner og kløfter sett fra nye perspektiver.

«Å fly over Amazonas-skogen kan også være en flott opplevelse å observere dyrelivet med en svært begrenset forstyrrelse, sier Pierre-Yves Fouillen, markedssjef i det franske luftskipsselskapet Flying Hvaler.

Hvis du er bekymret for den potensielle innvirkningen av luftskipsturisme på disse stedene, er OceanSky Cruises' Lawaczeck langt foran deg. Å måtte bygge veier for å få tilgang til avsidesliggende destinasjoner kan være ødeleggende for det lokale økosystemet. Luftskip ville fjerne behovet for slik invasiv konstruksjon.

"Når vi tilbyr en transportmåte som gir tilgang til uberørt natur, må vi gjøre det med ansvar og respekt," sa han.

Hvordan vil flyreiser se ut?

Gondolen henger under et luftskips heliumfylte ballong og består av laste- eller passasjerplass. Den kan utformes som et stort åpent grep for stort jordflyttingsutstyr eller deles opp i passasjerrom, så den kan tilpasses helt.

Siden luftskip beveger seg og lander langsommere, med 20 knop sammenlignet med flyets 100 knop, trenger ikke luftskipdesignere å design for å tåle 40 Gs—bare 4Gs. «Alt er lettere og billigere og enklere, og det gir mye av muligheter. Så du kan gjøre mye mer enn et fly, sier Lawaczeck.

Ocean Sky Cruises unngår "gull og skinn"-looken etter noe som nikker til luftfartshistorien. "Mulighetene er fantastiske når du sammenligner luftskip med fly - de er ikke under trykk fordi du flyr lavt, noe som betyr at du kan lage de store vinduene, legge inn glassgulv og mer, sier Lawaczeck.

Som en lekker spisestue med skiftende utsikt, et observasjonsområde med informasjon om dyreflokkene du flyr over, eller til og med et dansegulv, en cocktailbar og en koselig seng å falle ned i på slutten av natt.

Som all ny teknologi, vil flyreiser til å begynne med være dyre og eksklusive. Så som de første romturistene, vil de første passasjerluftskipskrysserne gjøre det for den unike opplevelsen og skryterettighetene.

Å bygge bro mellom kommersialisering og teknologisk utvikling for å gjøre luftskipsreiser til en realitet er en del av det OceanSky har som mål å gjøre, sa Lawaczeck.

På grunn av deres bæreevne kan de neste luftskipsreisende etter de svært velstående være grupper. Konferanser, vitenskapelige ekspedisjoner, utdanningsorganisasjoner og andre grupper kan finne luftskip praktisk — de kan både ta med seg nødvendig utstyr og bruke tid på å fly til jobb eller utdanning. Etter hvert er luftskipseksperter enige om at passasjerservice vil bli rimeligere.

Utfordringene til luftskipsreiser

På lang sikt vil flyreiser være billigere enn flyreiser. Mens den nye teknologien gjør dem dyre å bygge nå, er luftskip grunnleggende enklere maskiner enn fly. Når de er skalert, vil de være billigere og enklere å bygge og vedlikeholde. "Kompleksiteten til et luftskip er mye lavere. Et fly har landingsutstyr som må bevege seg inn og ut under flyturen, noe som gir ekstremt mye slitasje og slitasje og belastning på skroget og landingsutstyret, så det er tre overflødige hydrauliske systemer,” sier Lawaczeck. Det finnes lignende sikkerhetssystemer for vinger og andre flyutstyr på fly for å ta av, lande og fly trygt.

Enklere er billigere. Med ytterligere nedkjøringskostnader vil luftskip være i stand til å frakte mye større last enn fly – tenk på 1000 passasjerer (med god plass til tingene de vil ha med seg også). Eller mer: "Vi kjenner ikke de øvre grensene for luftskipstørrelse," sier Prentice. Han forteller at tidligere kunne de tyske zeppelinerne løfte rundt 70 megatonn (MT). "Med dagens materialer og konstruksjon kan vi bli mye større, absolutt noe i 250 MT-serien ser ut til å være mulig."

Ikke bare vil luftskip utkonkurrere jetreiser, de vil gjøre det med langt færre CO2-utslipp. "Jeg vet at [luftskip] vil være et massemarkedsprodukt på et tidspunkt," sier Lawaczeck.

Alt som står i veien på dette punktet er flybestemmelser. I USA lager FAA reglene for luftskipsreiser, inkludert sertifisering av deler, vedlikeholdskrav og drift- og flyregler. Bob Boyd, programleder for Lockheed Martins hybridluftskipprogram sier at de har jobbet med FAA om regler for fraktflyvninger, og spår at de vil bli utbedret om ytterligere 2-3 år. Lockheed tar allerede bestillinger.

I 1929 måtte Graf Zeppelins kaptein formane sine for høylytte, festende passasjerer mens de gled over Sibir. Det er veldig mulig at noen av oss innen 2029 kan rase i himmelen igjen.

Redaktørenes anbefalinger

• Fremtiden for å lage ting: Inne i utviklingen av 3D-utskrift med Formlabs
• 3D-printing lar sykehus lage respiratorerstatninger med vanlig utstyr
• Gå av fortauet! Limes nye scooter har som mål å få deg til å kjøre på veien
• Ønsk deg en stjerne: Slik ser du denne ukens Orionid-meteorregn
• Zeppelinere kan gjøre et comeback med denne solcelledrevne lastflytteren for luftskip