Corso Pilota: Hvordan det er å ta Ferrari kjøreskole

Hvis du er en fan av Ferrari, vet du at det motvillig ble en luksusbilprodusent.

Grunnlegger Enzo Ferrari ville bare bygge racerbiler. Faktisk var den eneste grunnen til at han forgrenet seg til veibiler for å støtte de økonomiske kravene til virksomheten hans. Og selv da gikk Ferrari-bygde biler bare til noen få utvalgte.

Mange tiår senere er bygging av suverene landeveisbiler status quo for merket, men Ferrari-biler er fortsatt – først og fremst – laget for racing. Ferrari kjører fortsatt, den har ikke sluttet å kjøre, og det vil den sannsynligvis aldri gjøre.

Du tror kanskje at, bortsett fra kundenes racingteam og Formel 1-superstjerner, legger all denne arven opp til litt mer enn en sjanse for de med Ferrari å romantisere om kjøpet sitt ved neste «Cars and Coffee» begivenhet. Det kan være sant for noen, men det er andre kunder som ønsker å forstå denne arven bedre.

De siste 11 årene har Ferrari tilbudt flere av sine kunder en sjanse til å se akkurat hva en Ferrari er i stand til med Corso Pilota kjørekurs

. Ikke forveksle dette med en enkel banedag for å berolige spenningssøkere med blyfot: Ferrari ønsker å gjøre en racerbilfører ut av deg.

Hvordan kjøre en Ferrari, på ordentlig

Gratulerer, du klarte å kjøpe deg en Ferrari, og du har brukt en pen krone på den også (mange pene pennies). Du vet alt om motoreffekten, dens kontroll, den viljefulle sjelen til racing som den legemliggjør... yadda yadda yadda. Du kan enten kjøre forsiktig opp til Starbucks og tørne motoren slik at alle legger merke til de dyre solbrillene dine, eller du kan, vet du, lære hva de faktisk er i stand til.

Holdt på enten Austin's Circuit of the Americas eller Circuit Mont-Tremblant i Canada er Corso Pilota en Ferrari-eiers mulighet til å ta det todagers kurset som lærer det grunnleggende om racing gjennom en regimentert serie med øvelser på banen. "Sport" er det første trinnet av fire instruksjonsnivåer, som inkluderer "Avansert", "Evolusjon" og "Utfordring." Som du kanskje Forvent, hvert lag øker ferdighetssettet, og de som fortsetter til "Challenge" er i utgangspunktet trente racerbilførere. punkt.

Ferrari tilbød meg en mulighet til å bli med i klubben og lære å kjøre sportsbiler. Jeg hadde ikke tenkt å si nei.

Stien

Det er omtrent like fint som været blir når jeg ankommer Mont-Tremblants 2,65 mil lange krets, som ligger i Quebecs Laurentian-fjell. Banen har vært her siden 1964 og har vært vertskap for en rekke racing-arrangementer, inkludert F1 Canadian Gran Prix et par ganger. Til sammen 15 svinger består kretsen av to sløyfer: den opprinnelige nordsløyfen, som er tett og teknisk, og den sørlige sløyfen, som er banens seksjon med høyere hastighet. Hør på gutta som har kjørt her, og du vil høre ordet "sjel" mye. Det er heller ikke uten garanti. Den berømte Ferrari F1-legenden Michael Schumacher kjørte banen og kalte den "en liten Nurburgring", som er stor ros som med stolthet gjentas av instruktørene. "Denne banen ble bygget av sjåfører, for sjåfører," sier Pierre Savoy, som snakker lidenskapelig om tempoet i svingene. Å høre ham snakke om å gå i sving 7 er som å høre på noen som husker sitt første kyss.

Tilbake til skolen

På arrangementet satt jeg i et provisorisk klasserom ved banen, omgitt av ivrige Ferrari-eiere i ulike aldre. Noen har tatt med seg familiene sine, mens andre kjører solo. Alle utveksler personlige Ferrari-historier mens jeg sitter stille som en svindler.

Vi ble møtt av instruktørlisten som viste oss tauene, inkludert Anthony Lazzaro, Pierre Savoy, Jeffery Segal og flere. Denne prosessen tok litt tid siden alle individuelt har en liste over legitimasjon like lang som min arm, inkludert NASCAR, Touring Car championship, Indy-bil og utholdenhetsracing i USA og på Le Mans.

I følge Corso Pilotas sjefinstruktør Nick Longhi, var metoden hvert lagmedlem har bevist sine racingkvalifikasjoner enkel: De vinner. Longhi spøkte med at han burde få alle instruktørene til å møte opp iført Rolexene sine, de du bare får fra å vinne i den samme løpsserien, og bare la mengden bling synke inn.

Med dette etablert, var det på tide at timen begynte.

Ydmykelsen begynner

I løpet av årene har jeg hatt den store formuen å kjøre min rettferdige andel av baner, nok til å være veldig komfortabel når jeg blir presentert med en. Jeg er også en biljournalist, så som standard tror jeg at jeg er en bedre sjåfør enn jeg faktisk er, så jeg er aldri en for å avslå instruksjoner fra en profesjonell når det er mulig, selv om det er ting jeg antar å kunne allerede. I dette tilfellet gjorde jeg mitt beste for å gå gjennom leksjonene som om jeg startet fra scratch.

En klasseøkt som gikk over det grunnleggende om kjøring gikk foran vår banetid. Vi gikk gjennom alt fra sittestilling, til vektfordeling, til hjuldynamikk, og vi ble instruert om alt vi må se etter før vi dro til våre første baneaktiviteter.

Dag én bestod av bremseøvelser og orientering rundt nordsløyfen i Ferrari F12 Berlinetta. Det var en forbløffende kupé med frontmotor som huset en 731 hestekrefter 6,3-liters V12, som var litt mye for det vi tok på oss, men resten ble bare en brøkdel av dens evner utnyttet. Vi ble guidet veldig forsiktig gjennom banen, og ble fortalt hvordan vi skulle finne den beste kjørelinjen og bremsepunktene, og vi økte hastigheten etter hvert som vi gikk gjennom våre mange runder rundt banen. Etter å ha lekt rundt en stund bestemmer jeg meg for å vise instruktøren min, to ganger GT Championship-vinner Jeff Segal, hvor fort jeg kan gå.

Segal var... mindre enn imponert. Jeg hinket over til neste klasseromsøkt med en vaskeliste med tilbakemeldingspunkter som lød gjennom hodet mitt resten av dagen.

Dag 2

Etter den første dagen var drømmene mine fulle av gjentatte hjørner og veibeskrivelser. Fast bestemt på å gjøre det bedre, forsøkte jeg å være mindre hardhodet (lettere sagt enn gjort) på dag to.

De Ferrari California T er bilprodusentens mindre aggressive frontmotortourer, med en 3,9-liters turbo V8 som gir den 553 hestekrefter, og en uttrekkbar hard topp. Det virker som et merkelig valg for en glideputeøkt, men det er liksom poenget.

På glideputen har vi ulike øvelser som skal lære oss kontroll under et skli. Det første trikset var å klare minst en drift rundt en sirkel av kjegler, så gikk vi videre til den mer avanserte åttetallet.

Det skal ikke mye til for å få bakhjulene til Cali T til å bryte trekkraften, spesielt når turboforsterkningen starter, så de fleste øktene ble brukt til å piruettere i en veldig dyr cabriolet, gjentatte ganger til vi fikk det riktig. Jeg klarer å komme inn i en anstendig rytme når vi kom til åttetallet, og lærte å øyeeplet der jeg ønsket å gå, kjenne på når bilen er i ferd med å skli, og hvordan den bør kontrolleres gjennom noen raske styring. Jeg gikk bort fra denne oppgaven med bedre forståelse, men langt fra å mestre den.

Setter det på prøve

Mesteparten av dag to ble brukt til å ta runder av både nordsløyfen og sørsløyfen i Ferrari 488 GTB, den midtmotoriserte sportsbilen som pakker en 3,9-liters twin turbo V8. Den var omtrent like perfekt som en sportsbil blir, og vi brukte dem som trenere.

På dette tidspunktet i kurset har vi virkelig hamret inn konsepter som vi har blitt lagt grunnlaget for i løpet av turen. Alt vi gjorde gjentatte ganger ved separate anledninger ble kombinert her.

Å bli overlevert fra instruktør til instruktør var frustrerende i begynnelsen, siden hver har sine egne metoder for å formidle instruksjon. Noen lytter mer enn å snakke, og omvendt. Det kommer opp til eleven også. Noen mennesker absorberer det de blir fortalt mens andre lærer mer ved praktisk anvendelse, og jeg faller inn i det siste.

Kursene pleide å være mer intime, men den skyhøye populariteten til programmet har vært et tveegget sverd, og klassene er litt større enn før. Når jeg var i min egen bil, alene, følte jeg meg mer komfortabel og opptatt av å bruke all den instruksjonen jeg hadde tatt inn.

Midt på dag to kjørte vi runder av hele det kombinerte kurset, og hver bit av informasjon fra hver av instruktørene virvlet gjennom hodet mitt. "Bilen går dit du ser," sa Anthony Lazzaro. "Husk å puste," sa Pierre Savoy.

For hver runde med runder fikk jeg tilbakemelding, og det var mindre bitende enn den første dagen, så jeg antar at jeg ryddet opp i streken. Nå var samtalene mer sentrert rundt finjustering.

"Line så bra ut, men du var litt stiv," bemerket Savoy. "Jeg følte meg ganske bra med det... jeg glemte bare å puste," svarte jeg til Savoys underholdning.

Mennene, ikke maskinene

Senere på dagen, etter at jeg hadde et stort antall økter under beltet, satte jeg meg ned med Lazzaro og Segal for å få deres perspektiv på hva dette programmet betyr for dem. Det er først og fremst tydelig at laget er en veldig tett sammensveiset gruppe. I de 11 årene Corso Pilota har vært i praksis, har det knapt vært noen omsetning i rekkene deres. Hvert medlem kommer tilbake år etter år fordi de tror på det de gjør, hvis det enten trener noen til å prestere eller bare viser Ferrari-eiere en god tid.

Lazzaro gir uttrykk for at han mener merket er svært ansvarlig når det gjelder å vise kundene hva deres nylig kjøpte 500+ hk superbiler er i stand til. Hvis ikke for sikkerhets skyld, så gir de dem muligheten til å utnytte potensialet til sportsbilene deres i en kontrollert setting. Ferrari er ikke den eneste sportsbilprodusenten som gjør dette, men de er få og langt mellom. Det er et konsept, tilfeldigvis, som ser ut til å få gjennomslag. For nylig annonserte Fiat sin samarbeid med Bondurant kjøreskole å gi leksjoner til 124 Abarth-kjøpere. Det samme gjelder for Cadillac, som er tilbyr føreropplæring sammen med CTS-V og ATS-V ytelsesbiler. Denne trenden med at prestasjonstrening på bane blir mer tilgjengelig er absolutt en god ting for alle.

Segal støttet dette med et interessant poeng angående bilteknologi. I årene som programmet har kjørt, har bilene og den underliggende teknologien blitt bedre. Imidlertid er det de utrente som unngår det mens de dyktige omfavner det. Mens de fleste førerassistanser som trekkraft og stabilitetskontroll er forbudt gjennom forskjellige racingserier, prøver lagene å bøye reglene så mye de kan for å inkludere dem. Så hvis de profesjonelle ønsker det, hvorfor vil amatørene slå av dem alle?

Den går tilbake til den første leksjonen med å forlate egoet ditt ved døren. Å vinne er det som er imponerende og det som betyr noe, og resten er bare kontroll. Å ha verktøy for kontroll for hånden og ignorere dem gir rett og slett ikke mening. En Ferrari er en av de kraftigste, presesjonskonstruerte ytelsesbilene på planeten, og Corso Pilota er der for å sørge for at du vet hvordan du skal kontrollere den når du kommer hjem.

Etterspill

Etter at jeg kom hjem, fant jeg meg selv bak rattet igjen, og tenkte på hvor mye vekt som overføres bakover mens min vanlige bil akselererer fremover. Jeg bremset hardt, og slapp deretter forsiktig av mens jeg lot bilen kjøre gjennom svingen, og nøytraliserte vektbalansen før jeg akselererte ut av toppen.

Jeg var ikke i en Ferrari, eller på en bane. Jeg skulle bokstavelig talt bare få en burrito.

I løpet av de neste par dagene ble jeg overveldet over hvor mye av læren som sank inn og hvordan det påvirket min daglige kjøring. Corso Pilota kan lett bare være en fantasy-leir for racerførere for å massere egoet til rike Ferrari-klientelle, slik at de føler seg som den neste Raikkonen, Schumacher eller Alonso. Noen som deltar vil sikkert behandle det som det, men det er ikke det Corso Pilota handler om. Instruktørene kommer tilbake år etter år fordi de tror på det de gjør, og det faktum at de fleste som deltar på kurset drar med et solid sett med nye ferdigheter å finpusse på, er et bevis på det.

Glem høyhastighetsbilene; glem det sjelfulle sporet; og glem den luksuriøse fjellomgivelsen. Den beste delen av Corso Pilota er menneskene – både instruktører og deltakere. Og etter at du har blitt opplært av Ferrari til å kjøre en Ferrari, kan du kjøre omtrent hva som helst.