Fem måter den forfriskede 2018 Mustang GT kombinerer hjerner med styrke

Nå som nå går inn i sitt fjerde år på salg, representerte sjette generasjons Mustang et betydelig fremskritt for Fords eminente ponnibil.

Bakgrunnen for det elegante nye karosseriet var en ny plattform som inneholdt en etterlengtet uavhengig bakfjæringssystem som ga Mustang en nyoppdaget følelse av balanse og raffinement ute på vei.

Etter å ha solgt ut Chevrolet Camaro og Dodge Challenger for tredje år på rad, kan Ford ha blitt tilgitt for ikke å ville rote med en god ting. Men igjen, å hvile på laurbærene er sjelden veien til segmentdominans. Med det i tankene har bilprodusenten gitt Mustang en går grundig over fra topp til bunn for i år, med en rekke trick-teknologiske funksjoner som ikke bare forbedrer ytelsen, men også effektiviteten og kjøreegenskapene.

Vi fanget nøklene til denne V8-drevne GT-en, som bærer den reviderte Mustangs signaturfarge Orange Fury, og dro til åsene for å se hvordan disse oppdateringene fungerer i den virkelige verden. Bli med oss ​​mens vi ser på fem viktige revisjoner for 2018 som blander hestekrefter med Fords nyeste teknologi for å gjøre Mustang GT mer dyktig og brukervennlig enn noen gang.

En suspensjon for enhver anledning

For første gang noen sinne er både Mustang GT og innstegsmodeller med EcoBoost tilgjengelig med et magnetoreologisk fjæringssystem. Mens begrepet er en munnfull, gjør Magne-Ride mye mer enn bare å høres kult ut på en brosjyre.

Med et konvensjonelt støtdemper- og fjæroppsett, må ingeniører finne en balanse mellom kjørekvalitet og kjøreegenskaper, og det betyr uunngåelig kompromiss i begge egenskapene.

Et system som Magne-Ride adresserer det med spjeld som inneholder en væske som har metallpartikler i seg. Disse partiklene kan magnetiseres av en elektromagnetisk spole kontrollert av Magne-Ride-systemets programvare. Når den spolen magnetiserer disse partiklene, endrer den øyeblikkelig viskositeten til dempervæsken for å endre suspensjonens stivhet.

Resultatet er at sjåføren kan velge forskjellige stivhetsnivåer avhengig av valgt kjøremodus (dvs. Normal, Sport eller Bane). Systemet kan også utføre dempingsjusteringer i sanntid basert på faktorer som kjøretøyets hastighet og førerinndata for å gjøre endringer i farten.

Det betyr at du kan ha en myk, komfortabel fjæring når du pendler, og en stiv, ytelsesfokusert fjæring for flate svinger når du er på banen eller ute på en god svingete vei. Det gjør 2018 Mustang GT til et mye mer allsidig kjøretøy, og eliminerer mye av kompromisset som er iboende til konvensjonelle fjæringssystemer.

Høyt når du vil at det skal være, stille når du ikke gjør det

En annen nylig tilgjengelig funksjon for Mustang GT er det aktive eksossystemet. I likhet med Magne-Ride-systemet ble det først sett på Shelby GT350 og GT350R modeller og har nå sivet ned i GT. Og, omtrent som Magne-Ride-systemet, gjør det Mustang GT til en mer fleksibel maskin som er lettere å leve med i hverdagen.

For mange entusiaster er eksosanlegget fra fabrikken den første tingen i søppelcontaineren, ettersom den stille innstillingen ikke virkelig lar Mustangs V8 spille hele sangen. Men å bytte over til et mer aggressivt eksosanlegg har sine egne kompromisser, som droning frekvenser under lange turer på motorveien og potensielle klager fra naboene dine og lokale politibetjent.

Mustangs aktive eksosanlegg er avhengig av elektronisk kontrollerte ventiler for å gi deg det beste fra begge verdener. Disse ventilene gir fire forskjellige moduser for systemet, som spenner fra stille hvisking modus til det brølende krummen fra Track-modus, slik at sjåføren kan justere eksosvolumet til smak.

En annen kul funksjon ved systemet er muligheten til å programmere stillemodusdrift til bestemte timer på dagen, slik at Mustang-eiere kan, for for eksempel fyre opp bilene deres i de små timer om morgenen uten å kunngjøre det til nabolaget og deretter løsne systemet i ro og mak senere.

Mer kraft, mindre tørst

I disse dager er en støt i hestekrefter nesten obligatorisk for enhver Mustang-oppdatering. For 2018 går endringene dypere enn noen justeringer av motoradministrasjonsprogramvaren.

GTs 5,0-liters, naturlig aspirerte V8 gir nå 460 hestekrefter og 420 pund-fot med dreiemoment, opp 25 ponnier og 20 lb-ft. fra 2017. Selv om det er gode nyheter for entusiaster, er det faktum at motoren gjør det samtidig som den leverer forbedringer av drivstofføkonomi og utslipp i forhold til den utgående, mindre kraftige motoren er kanskje enda mer imponerende.

For å få det ekstra gryntet byttet Ford ut en rekke viktige interne motorkomponenter for nylig reviderte enheter, inkludert veivaksel, sylinderhoder og kamaksler. De stanset også ut sylinderboringene for litt mer forskyvning, og presset den over "5.0"-merket til 5.035 liter fra den forrige 4.951-liters figuren.

Men det er ganske greie ting – entusiaster har hentet ut mer kraft fra motorer med varmere cams og bedre flytende sylinderhoder siden begynnelsen av hot rodding. Det som gjør den nyeste Ford 5.0 «Coyote» V8 spesielt interessant, er implementeringen av et drivstoffsystem med dobbel mating. I stedet for å bruke et høytrykks direkteinnsprøytningssystem, slik Chevrolet gjør med sin nåværende V8 motorer, eller et lavtrykks-innsprøytningssystem, slik Dodge gjør med sine V8-er, bruker Ford nå begge.

Bradley Iger/Digitale trender

Ny programvare styrer dette nye doble systemet, og muliggjør mer presis gnistkontroll og drivstofftilførsel som utnytter de iboende fordelene med hvert innsprøytningssystem etter behov. Direkte injeksjon, for eksempel, gir bedre ytelse og mer effektivitet, men det er fortsatt vanskelig å håndtere under kaldstart når det kommer til utslipp. Det er der portinnsprøytningssystemet gjør jobben sin, og håndterer kaldstart og motoroppgaver med lavt turtall og overfører deretter oppgaven til direkteinnsprøytningssystemet når ting kommer i gang. Resultatet er en kraftigere motor som også er mer miljøvennlig og drivstoffeffektiv.

The Dash blir digital

En av de mest bemerkelsesverdige endringene i kabinen til 2018 Mustang er tilgjengeligheten av en ny 12-tommers LCD-instrumentklynge. Når det er valgfritt, slutter den nye klyngen tradisjonelle analoge målere til fordel for en helt digital skjerm, slik at dataene som leveres til sjåføren kan endres for å understreke forskjellig informasjon avhengig av situasjon. Mer enn 2000 timer ble brukt på å finjustere skjermen, og Ford sier at systemet bruker nesten en million linjer med kode for å gi de ulike funksjonene.

Sammen med den estetiske forbedringen tilbyr skjermen et nivå av tilpasning som ellers ikke ville vært mulig med en tradisjonell måleklynge, for eksempel muligheten til å fullstendig rekonfigurere informasjonsoppsettet basert på den valgte kjøremodus. Spormodus endrer for eksempel turtelleren fra et tradisjonelt sirkulært oppsett på venstre side av skjermen til et linje i statuslinje som er plassert direkte i midten av klyngen og beveger seg fra venstre til høyre etter hvert som omdreininger gå opp.

Dette gjør det lettere å følge med på motoromdreiningene mens du holder deg fokusert på veien foran – spesielt nyttig når du beveger deg i tresifret hastighet. Displayet viser også sanntids kjøretøytelemetri og andre ytelsesrelaterte data på andre deler av skjermen. Hver modus har sitt eget konfigurerbare oppsett som legger vekt på dataene som er mest relevante for den typen kjøring.

Ingen "feil" overføring

I år tidligere dikterte konvensjonell visdom at mens mer praktisk og enklere i trafikken, velger en automat over en manuell girkasse i en Mustang var et alvorlig slag for både ytelsen og kjøreopplevelsen alt i alt.

Men 2018-oppdateringen bringer med seg en annen viktig oppdatering: En ny 10-trinns automatgir. Denne girkassen ble utviklet sammen med sine rivaler på tvers av byen hos General Motors, og har allerede funnet bruk i høyytelseskjøretøyer som Chevrolet Camaro ZL1 samt Fords egen F-150 Raptor, hvor den har bevist sin verdi med raske utvekslinger og girskift raskere enn noe menneske noensinne kunne håpe på mønstre. Det er også en av grunnene til at, når den er riktig utstyrt, vil den nye Mustang GT nå sprint fra null til 60 mph på under fire sekunder.

Bradley Iger/Digitale trender

Selvfølgelig er det de blant oss som fortsatt foretrekker å ro sin egen, og for dem utstyrer Ford gjerne Mustangen sin med en sekstrinns manuell girkasse. Men med automaten som nå tilbyr både større ytelse og bedre drivstofføkonomi enn trepedalalternativet, vil det nå være en vanskeligere beslutning enn noen gang å velge mellom.

Selv om Mustang-oppdateringen fra 2018 kan virke som bare en strømbump og noen få visuelle justeringer på et øyeblikk, er teknologien som ligger til grunn for disse oppdateringene, noen sofistikerte ting. Fords innsats her har løftet ponnibilen til nye høyder, samtidig som den har styrket dens miljømessige og sosiale legitimasjon, og det er en bragd verdt å feire.

Redaktørenes anbefalinger

• 2020 Ford Shelby Mustang GT350R forblir en morsom hardcore
• 2020 Ford Mustang Shelby GT500 dundrer inn i muskelbilringen med 760 hk
• Fords nye Shelby GT500 Mustang vil ha 3D-printede bremsedeler
• Fords Mustang Cobra Jet slår like raskt som sin giftige navnebror
• Lev ut dine Steve McQueen-fantasier med denne suppede Ford Mustang Bullitt