General Motors Engineering Executive Ken Kelzer Intervju

Fremveksten av elektriske drivlinjer, deletjenester, og den forventede ankomsten av selvkjørende biler ryster bilindustrien. Ken Kelzer, General Motors visepresident for globale kjøretøykomponenter og undersystemer, er i sentrum for dette. Han overvåker utviklingen av hver del av hver nye GM-bil. Digital Trends tok igjen Kelzer i New York City, hvor han dømte en konkurranse for MIT Solve, et initiativ som søker å bruke teknologi på verdens problemer. Han forklarte hvorfor en GM-leder er interessert i MIT Solve, og hvordan han prøver å forberede en hundre år gammel bilprodusent for fremtiden.

DT: Kan du fortelle oss litt om MIT Solve-konkurransen og hvorfor du er involvert i den som representant for GM?

Ken Kelzer: Vi prøver å tiltrekke, beholde og utvikle nye medarbeidere som kommer inn i General Motors. Det viser seg at demografien i selskapet vårt er slik at vi snur. På mindre enn fem år har 40 prosent av folkene som har tatt en STEM-relatert jobb hos General Motors - forskere eller ingeniører - vært nye i selskapet.

Samtidig er bransjen i dramatisk endring. Den konvensjonelle måten vi har gjort kjøretøy i 50 år, og typen portefølje, "hei her er din nye sedan, her er din nye lastebil" kommer til å "her er din nye elektrifisert kjøretøy, her er ditt nye autonome kjøretøy, her er ditt nye tilkoblede kjøretøy.» Skjæringspunktet mellom det finner sted akkurat nå.

For eksempel, Livox var en av vinnerne. Dette er en fyr fra Brasil hvis datter endte opp med cerebral parese for syv eller åtte år siden på grunn av et medisinsk problem som ble indusert på sykehuset; hun ble ikke født slik. Hun har manglende evne til å kommunisere verbalt. Denne personen utvikler en plattform for kunstig intelligens for at folk skal forstå hverandre gjennom ikke-verbal kommunikasjon.

Du sier, "hvorfor skulle vi være interessert?" Vel, når du kommer inn i en autonome delte kjøretøy og det er ingen i det, kan det være et element av [lurer på] hvordan ville vi forstå og være i stand til å sende og motta informasjon frem og tilbake? Og hvis vi er i det personlige mobilitetsrommet, igjen, hvordan kommuniserer du til flerspråklige mennesker med en rasjonalisering av strukturen deres når de kommer inn i den, derav forbindelsen.

Til syvende og sist kommer vi til å bli eksponert for folk som tenker på en innovativ måte. Vi kan kanskje utnytte den typen kunnskap vi aldri trodde vi skulle kunne utnytte.

Det høres ut som du går langt utover normale bilområder.

Jeg prøver ikke å gå bort fra det konvensjonelle, fordi jeg har en stor populasjon av ingeniører som endrer seg, blir programvare der vi ikke var, og ser på elektrifisering. Som du vet, er det ikke ditt typiske fremdriftssystem for 10 år siden.

Skal vi til campus, og skal vi intervjue? Jada, men verden endrer seg så raskt at vi må finne ut andre måter å få innovasjon på, og det kan være ukonvensjonelt.

GM arrangerte også nylig et Bluetooth-hackathon som involverte MIT-studenter. Kan du forklare hvordan det fungerte?

Som ingeniørleder for GM må jeg ut til alle disse studiestedene. Universitetene ser på hvordan de kan endre seg selv, og hvordan de kan være relevante for selskaper. Men det som var interessant, og jeg vil på en måte sammenligne og kontrastere den gamle modellen, den gamle modellen er, hvis du vil for å forske, kommer du med penger, sier du «la oss gjøre et prosjekt», og prosjektet varer to til tre år. Vel gjett hva, industrien dreier denne veien og den veien.

Nå er det campus som Carnegie Mellon. De har bygget en slags sovesal der de tar med industri inn på campus. Og jeg tenkte, "hva skjer hvis jeg tar noen fra teamet mitt ut til campus?" Jeg har en person som ble uteksaminert fra MIT som jeg har integrert på [MIT] campus som er nettverk i alt som skjer på.

Vi sa: "Bluetooth-tilkobling: et slags problem for mange mennesker." Ikke bare oss som OEM, men hvis du leser J.D. Power, har folk generelt et problem kobler til telefonene sine.

Så, vi gjør dette hackathonet, vi har disse lagene til å komme frem, vi dømmer dem, og vi velger dette laget på fire individer. Det viser seg at de konkurrerte mot PhD- og masterstudenter. De fire studentene som vant var alle førsteårsstudenter, og de hadde aldri virkelig kodet på denne plassen. Vi tok dem med til teknologisenteret vårt i Warren for et prosjekt for å faktisk jobbe med det, og så ansatte vi dem som praktikanter. Det viser seg at de aldri hadde koblet en telefon til en bil. Og de hadde ingen i familien som noen gang gjorde det.

Vi ønsker å gå til campus med problemer. Og vi gjør mer av det denne kommende sesongen.

Hva er noen av disse problemene? Hva kom den gruppen med praktikanter på, egentlig?

De har faktisk sikkerhetskopiert grensesnittet som vi ville bruke på det. Vi har fått dem til å jobbe i teamet vårt for å finne ut "hvorfor går du til denne skjermen, jeg ville ikke se etter det, jeg ville se etter dette." Vel, det endrer menneske-maskin-grensesnittet vårt, og nå prøver vi ut endringene deres for å se hvor tilpasningsdyktige folk er til dem.

Du nevnte å måtte holde tritt med utviklingen av teknologi på dette forsknings- eller problemløsningsnivået. Hva skjer når du faktisk begynner å lage biler og må forholde deg til leverandører? Ledetiden for å utvikle en ny bil er lengre enn for komponenter som sensorer og elektronikk, hvordan takler du det?

Du sa det. Tidslinjen for å utvikle et kjøretøy kan være fire til fem år, og når du setter inn teknologi, fordi telefonene endres årlig, kan det bli irrelevant etter at de endrer teknologien.

Internt henter vi inn noe av programvare- og maskinvareutviklingen. Vi tror det vil gi oss et konkurransefortrinn i fremtiden. Fordi å gjøre disse kjøretøyene – enten de er elektrifiserte, autonome eller tilkoblede – vanskeligheten er å integrere teknologien tilbake i kjøretøyet, og ha muligheten til å få kjøretøyet til å bli det samme over den fire til fem år lange [tidslinjen], men har bare en tidsramme på ett til to år for å endre teknologi.

Det tar vi med på huset. Vi har et programvareteam nord for Toronto, i Markham, for å gjøre det spesifikt slik at vi ikke betaler leverandører. Men det driver maskinvareteknologien vår. Vi utvikler maskinvare på en slik måte at vi kan oppdatere den og bruke programvaren på den, og til slutt gjøre det over luften og ha den tilkoblingen.

Når vi snakker om maskinvare, stolte General Motors sterkt på LG for å få hjelp til å utvikle mange høyteknologiske komponenter for Chevrolet Bolt EV. Sier du at GM ikke vil stole så mye på eksterne leverandører som den gjorde med den bilen?

Det er en kombinasjon. Vi har en slags intern beregning, vil jeg kalle det, for å finne ut om vi ønsker å integrere mer vertikalt og bringe noe av den teknologien inn. Men så er det andre områder, spesielt når tingene er så kostbare. Det interessante er at hele industrien står overfor det samme, kostnadene for noen av disse komponentene.

Det vi prøver å gjøre er at de [varene] som vi tror kommer til å være konkurransedyktige og IP-relaterte, det ønsker vi å eie. Fordi vi tror det er der bransjeverdien ligger. Så er det andre områder der vi ønsker at Texas Instruments og LG-ene skal gjøre det om til en vare slik at alle bruker den.

Akkurat nå går bilprodusentene gjennom mye arbeid for å skille biler etter segment og merke. Ser du noe av det endre seg ettersom denne nye metodikken og nye teknologier kommer inn i bildet? Blir alle biler mer like?

Ja, transport som service.

Hvis transport blir en tjeneste, og du ikke eier bilen, det er mer kommodisert.

Jeg vil kanskje si spørsmålet på min måte, måten jeg blir spurt på, og det vil si, hvis jeg henter en Lyft her om 10 minutter og den viser seg å være en Infiniti QX60, skal jeg si "det er ikke en [Chevrolet] Suburban, så jeg vil ikke gå inn i den," en slags ting, eller er jeg bare ute etter å få transport?

Jeg tror begge stemmer med det. Jeg tror det fortsatt i mange år vil være den identifiseringen på merkekjennskap og hva et kjøretøy er. Folk føler seg stolte, fordi kjøretøy er veldig lidenskapelige for mange mennesker, og de identifiserer seg med det. Samtidig, når du får delte autonome kjøretøy, tror jeg du får mindre og mindre [lidenskap] der nede.

Jeg tror de tingene som kommer til å være differensiatorene kommer til å være teknologiene du legger inn i det. Som, når du kommer inn, hvor flytende er det å gå inn og høre på en telefonsamtale, og så er den allerede der inne. Eller vi kjenner deg igjen gjennom appen din, og så har du noen preferanser, og vi lar deg ha disse preferansene. Eller, gjennom MIT Solve, gjenkjenner vi gjennom noen ansiktsgjenkjenning tingene som foregår. Du kan bli forvirret, så vi hjelper deg.

Vi gjør det mer friksjonsfritt, og det kan være en friksjonsfri stasjon kontra [noe] vanskeligere å bruke, ett merke kontra et annet. Så, integreringen av kjøretøyet, og den opplevelsen, tror vi kommer til å være en forskjell. Vi må holde oss på begge sider av det.

Hvordan håndterer du alle disse endringene? Hvordan vil GM flytte arbeidsstyrken og produksjonsvirksomheten fra det de er i dag til fremtiden du har diskutert?

Velkommen til min hverdag. Jeg tror som i alt der du prøver å gjøre en overgang, i noen tilfeller kan du bare ikke kutte ledningen. Var fortsatt skal lage lastebiler. Vi har ikke engang gjort hele overfloden av våre nye lastebiler. Du må liksom fortsette det aspektet av det.

Men i de nye områdene tror jeg du må vise frem forskjellen og de stedene. Så, som et eksempel, fortalte jeg deg at vi forvandler teknologisenteret. Vårt autonome og avanserte arbeid for det du nettopp beskrev som de nye teknologiene. De er nå i vårt aller første bygg fra 1955 på teknologisenteret. Det var sannsynligvis vår mest nedslitte bygning. Vi renoverte det og forvandlet det, og nå kommer den nye teknologien inn.

Vi flytter disse menneskene inn, vi identifiserer dem som en kjernegruppe, i en bygning som sier "dette er gruppen som må gjøre det." Du gir folk muligheten til å mislykkes. Og du får noen mindre grenser for hvordan du vil operere, enten det er prosjektledelse, om det er feil. Så du lar det skje, og samtidig vil jeg si at kjernegruppen i ingeniørteamet vever seg inn i disse samtalene og sørger for at vi ikke blir for gale og faller av.

Redaktørenes anbefalinger

• Autonome biler forvirret av San Franciscos tåke
• Ram EV-konseptet forhåndsviser lastebilmerkets elektriske fremtid
• Ford og VW legger ned Argo AI autonom bilenhet
• Cruises robottaxier drar til Arizona og Texas
• 2024 Chevrolet Equinox EV sikter på rimelighet med $30 000 grunnpris