2019 Audi E-Tron U.S. Spec First Drive Review

2019 Audi E-Tron U.S.-spes. første kjøretur

MSRP $74,800.00

"Det mest tiltalende med Audi E-Tron 2019 er hvor normal den føles."

Fordeler

• Komfortabel og stille hytte
• Innvendig plass
• Klar håndtering

Ulemper

• Livløs styring
• Dårlig utført «frunk»

Audi har vært veldig ivrige etter å vise frem sin første serieproduserte elbil, 2019 E-Tron. Vi har allerede slått en prototype over Namibia, og kjørt en versjon med internasjonal spesifikasjon I dubai. Men det var ikke akkurat hverdagslige forhold, og kjøretøyene skilte seg på viktige måter fra hva amerikanske kunder får.

For å få et bedre inntrykk av hvordan E-Tron fungerer i den virkelige verden, inviterte Audi oss til å kjøre den fra Californias Napa Valley til Lake Tahoe, med et stopp underveis i Sacramento for å lade opp. Bilen vi kjørte var identisk med den amerikanske kunder kan kjøpe. Prisen starter på $75.795 for basisutstyret Premium Plus, og stiger til $82.795 for Prestige-trimnivået (begge prisene inkluderer en obligatorisk destinasjonsavgift på $995).

E-Tron kvalifiserer for $7500 føderal skattefradrag for elbiler, og vil sannsynligvis gjøre det i noen tid. Siden Audi akkurat har begynt å selge elbiler, er det ikke i nærheten av 200 000-enheter som utløser en utfasing av kreditten. E-Tron kan også kvalifisere for statlige og lokale insentiver, avhengig av hvor du bor.

Flyr under radaren

Audi tok en helt annen tilnærming til design sammenlignet med sine rivaler. Du vil ikke finne noe som matcher. I stedet for å gå for et futuristisk design som andre, fikk Audi E-Tron til å se ut som alle sine andre SUV-er. Dette er ikke en dårlig ting. Et sølvgitter og ladeporter er de eneste virkelige hintene om at E-Tron er elektrisk.

Som den første av mange Audi-elbiler må E-Tron gjøre et sterkt førsteinntrykk. Det er vanskelig å gjøre når det ferdige produktet ser ut som bare en annen SUV, men Audi trenger ikke å bekymre seg for å drive kunder vekk med polariserende stil. Audi går for masseappell her, og det er derfor den gjorde E-Tron til en SUV i utgangspunktet.

Fra et EV-teknisk perspektiv gir det egentlig ikke mye mening for E-Tron å være en SUV. Den er større og tyngre enn en sammenlignbar sedan, og mindre aerodynamisk. Audi prøvde noen triks, for eksempel inntak i støtfangeren foran for å lede luft rundt hjulene, og et luftfjæringssystem som kjører automatisk ned bilen i hastighet, men det kan bare gjøre så mye for å overvinne den ekstra bredden og høyden til en SUV-kropp sammenlignet med til en sedan. Ved 0,30 kan ikke E-Trons luftmotstandskoeffisient matche 0,25 til Tesla Model X eller 0,29 til Jaguar I-Pace.

Men en SUV av denne størrelsen (E-Tron er mellom dagens Audi Q8 og Q5 i størrelse) vil trekke inn mest salg, ifølge Audi, spesielt i USA. Gitt den nåværende kjøperens besettelse av SUV-er, er det vanskelig å argumentere med det logikk.

E-Trons mer konvensjonelle SUV-design gir også utbytte i passasjer- og lasterom. Audien har litt mindre takhøyde foran enn Jaguar I-Pace, men fordi den ikke har Jaguarens skråtak, får baksetepassasjerene mer takhøyde. E-Tron tilbyr også betydelig mer benplass bak og bakre lasterom enn Jag. Mercedes-Benz har ikke publisert fullstendige interiørspesifikasjoner for sin kommende EQC, men siden den totalt sett er mindre enn E-Tron, vil den sannsynligvis tilby mindre samlet passasjer- og lasteplass. Tesla Model X er på sin side litt større enn E-Tron, og er den eneste luksuriøse elektriske SUV-en som tilbyr sitteplasser til syv.

Uten forbrenningsmotor under panseret har E-Tron også en bagasjerom foran eller "frunk", som ligner på det du får i en Tesla eller I-Pace. Men i Audien føles det som en ettertanke. E-Trons frunk er i utgangspunktet en liten plastboks kilet inn blant elektronikken og andre mekaniske biter du vanligvis finner under panseret på en bil. Det er et hendig sted å ha ladekabler, men vi ville ikke lagre noe annet der.

Bortsett fra det uferdige utseendet, har E-Tron Audis typiske oppmerksomhet på detaljer. Interiørets design vil være kjent fra andre nyere Audi-modeller, selv om Audi erstattet shifter med en tommelbetjent vippe og et hvilested for hånden, som hjelper med å bruke berøringsskjermer. Samlet sett er interiørdesignen enkel og funksjonell, samtidig som materialene føles passende for en bil i denne prisklassen.

Mangler tekniske leker

U.S.-spesifiserte E-Trons savner en kul funksjon som er tilgjengelig i andre markeder: kamerasidespeil. Små kameraputer erstatter de utvendige speilene, og sender en video til små skjermer i dørene. Audi kan ikke bringe dem til USA fordi gjeldende regelverk ikke tillater erstatning av speil med kameraer. Så mye for fremtiden vi ble lovet.

I enkelte land får E-Tron også Audis Pilot i trafikkork system, som lar bilen overta styring, bremsing og akselerasjon i trafikkork på motorveier. Igjen, regelverket har skylden: Audi vil ha føderale regler som regulerer teknologi som dette før det tilbys i USA På disse kystene får E-Tron et mer grunnleggende adaptivt cruisekontrollsystem med kjørefelt assistere. Det blir også Trafikklysinformasjon, som forteller sjåføren når trafikklys er i ferd med å skifte, men fungerer kun i enkelte byer.

Den amerikanske spesifikasjonen E-Tron er imidlertid ikke akkurat berøvet teknologi. Den får fortsatt den nyeste versjonen med to skjermer av Audis MMI infotainmentsystem, som vist på nevnte Q8 SUV, samt A6 sedan og A7 kombi. Den 10,1-tommers øvre skjermen fungerer først og fremst som en skjerm, og den 8,8-tommers nedre skjermen erstatter analoge kontroller for mer involverte oppgaver som å stille inn klimakontrollen. Piezoelektriske berøringspunkter hjelper brukeren å gjøre valg raskt, selv uten den taktile tilbakemeldingen fra knapper og knotter. Mange bilprodusenter har forsøkt å droppe analoge kontroller til fordel for store områder med berøringsfølsomt glass, men Audi er den eneste som virkelig får det til å fungere.

De sentrale skjermene fungerer med Virtual Cockpit digitale instrumentklynge, en annen funksjon fra andre nyere Audi-modeller. I stedet for konvensjonelle målere får sjåføren en rekonfigurerbar skjerm som kan vise alt fra et rekkeviddeanslag til Google Maps-bilder. Apple CarPlay og Android Auto er også på menyen, sammen med Amazon Alexa-tilkobling.

E-Tron kommer med sin egen selvstendige ladeenhet, som kan kobles til et NEMA 14-50-uttak (den typen som brukes for store apparater som vaskemaskiner) for en 240-volts nivå 2 AC-lading. E-Tron-eiere som ikke ønsker å forholde seg til å ansette en elektriker på egen hånd, kan få installert et uttak gjennom Amazon hjemmetjenester. Dette oppsettet vil lade E-Tron på omtrent ni timer, ifølge Audi. Det kan virke som lenge, men det gjør at bilen kan lades over natten mens eieren sover.

På veien vil Audi stole på Elektrifiser Amerika nettverk av ladestasjoner. Electrify America ble opprettet for å bruke 2 milliarder dollar i dieselutslipp på å jukse straffer fra Audis foreldre Volkswagen, og de bruker noen av pengene til å installere de kraftigste ladestasjonene for øyeblikket tilgjengelig. Enkelte Electrify America DC hurtigladestasjoner kan lade med 150 kilowatt, sammenlignet med 120 kW for Teslas Supercharger-stasjoner. Audi hevder at E-Tron er det eneste kjøretøyet på salg som er i stand til å bruke disse 150 kW-stasjonene, noe som gir 80 prosent opplading på 30 minutter. Audi hevder også at laderne på Electrify America-stasjonene vil holde seg på maksimal effekt lenger, noe som sikrer raskest mulig gjenoppretting av rekkevidden.

Vi må bruke en av de kraftige stasjonene på prøveturen vår. Vi dro opp med batteriet på 62 prosent og fikk full opplading på omtrent 20 minutter. Husk at i alle ladestasjoner reduseres ladehastigheten betraktelig etter at batterinivået når 80 prosent, på grunn av begrensninger i måten elektrisitet flyter på, og behovet for å

Electrify America bygger fortsatt ut nettverket sitt (det planlegger å ha 500 hurtigladenettsteder online innen utgangen av 2019), og selv når den er fullført, vil de raskeste stasjonene bare være tilgjengelig langs visse motorveikorridorer og to langrenn ruter. Audi vil gi E-Tron-eiere 1000 kilowattimer gratis lading på Electrify America, men eierne må betale for sin egen lading etter det.

Overraskende ytelse

Som mange andre elbiler har E-Tron en batteripakke som går langs gulvet. 95 kWh-pakken sender strøm til to elektriske motorer – en som driver hver aksel. Audi er kjent for sine Quattro firehjulsdriftsystemer, men E-Tron gir firehjulsdriften en elektrisk vri. En rekke sensorer overvåker kjøretøyet 1000 ganger per sekund for å bestemme den perfekte fordelingen av kraft mellom hjulene, til og med ved hjelp av GPS-data for å finjustere ting.

De to motorene produserer til sammen 355 hestekrefter, men det kan økes midlertidig i "Boost Mode" til 402 hk (Audi viser ikke et kombinert dreiemoment for de to motorene). I Boost-modus vil E-Tron kjøre fra null til 60 mph på 5,5 sekunder og nå en topphastighet på 124 mph, ifølge Audi. Det henger etter de 4,5 sekundene til Jaguar I-Pace, men de to er like på toppfart. Tesla Model X-varianten som er nærmest E-Tron i pris, er basismodellen Standard Range, som kjører fra null til 60 mph på 4,6 sekunder og har en topphastighet på 155 mph. Andre Model X-varianter er raskere, men også dyrere.

E-Tron kommer også under konkurrentene på maksimal rekkevidde. Det er EPA-vurdert rekkevidde på 204 miles er godt bak 234-mil Jaguar I-Pace og 250-mil Tesla Model X Standard Range (Tesla tilbyr også en dyrere Long Range-versjon med 325 miles rekkevidde). E-Tron er vurdert til å taue opp til 4000 pund, mens I-Pace ikke er klassifisert for tauing i det hele tatt. Men Model X kan taue opptil 5000 pund.

På veien er E-Tron mer behagelig å kjøre enn tallene tilsier. Det er ikke åpenlyst sporty (det vil være jobben til den kommende, ifølge Audi. Vi satte absolutt pris på det under svingene, siden E-Tron føltes mer sikker enn en SUV har noen rett til. Det er synd at vag styring gjorde det vanskelig å få mest mulig ut av den balansen.

Når det er på tide å bremse ned, utplasserer E-Tron en innovativt bremsesystem som blander konvensjonelle hydrauliske bremser med rekkevidde-påfyllende regenerativ bremsing. Sjåføren må bare trykke på pedalen, og bilen bestemmer hvilken form for bremsing som er best. Audi hevder at systemet bruker regenerativ bremsing mesteparten av tiden, og ga en live-avlesning på en iPad for å bevise det. Faktisk fant vi ut at bilen sjelden koblet inn de hydrauliske bremsene selv under ganske kraftig bremsing. Det hjelper å gjenvinne energi, samtidig som du sparer penger på bremseklosser.

Rivaler

Bilprodusenter snakker stadig om å lansere flere elbiler, men foreløpig har Audi E-Tron bare en håndfull rivaler.

Jaguar I-Pace (grunnpris: 70 495 dollar): Jaguar tok motsatt tilnærming til Audi når han designet sin første serieproduserte elbil. I-Pace er et futuristisk utstillingsstykke som skiller seg ut, i stedet for å prøve å blande seg inn som E-Tron. Jag er raskere til 60 mph og tilbyr større rekkevidde enn Audi, men mindre lasterom. Jaguars infotainmentsystem henger også etter Audis.

Tesla Model X (grunnpris: $83 000): E-Tron ville sannsynligvis ikke eksistert uten Tesla, og Model X opprettholder en fordel i rekkevidde og ytelse. Teslas autopilotsystem tilbyr flere muligheter enn E-Trons førerassistanse, og Model X kan fås med et sete på tredje rad. Men E-Tron har et finere interiør, og 150 kilowatts ladeevne, og føles mer som en vanlig bil.

De 2020 Mercedes-Benz EQC vil sannsynligvis også krysshandles med E-Tron, men amerikanske spesifikasjoner og priser er ikke ferdigstilt, og EQC vil ikke være tilgjengelig her før i kalenderåret 2020.

Rolig til sinns

Audi tilbyr fire års, 50 000 mil, grunnleggende garanti og åtte års, 100 000 mil, batterigaranti. Sistnevnte kan sammenlignes med batteridekning som tilbys av Jaguar og Tesla på deres elbiler. Fordi E-Tron er et nytt kjøretøy, er det vanskelig å forutsi fremtidig pålitelighet. Krasjtestvurderinger er ikke tilgjengelige for øyeblikket.

Hvordan DT ville konfigurert denne bilen

Audi E-Tron 2019 er kun tilgjengelig i to utstyrsnivåer: Premium Plus og Prestige. Base Premium Plus-modellen er ganske godt utstyrt, med standardfunksjoner som 20-tommers hjul, full LED-belysning, MMI-infotainmentsystemet og et 16-høyttalere, 750-watts Bang & Olufsen-lydsystem. Men vi ville satse på Prestige for å få funksjoner som en head-up-skjerm, Valcona-skinn og adaptiv cruisekontroll.

Konklusjon

2019 E-Tron ble designet for å være en Audi først, og en elbil nummer to. Det kan skuffe folk som ønsker å uttale seg om å være teknisk kunnskapsrike og miljøvennlige, men det kan være den beste tilnærmingen til å overbevise vanlige bilkjøpere som er på gjerdet om elektrisk biler. E-Tron føles som en bil i dag, noe som godt kan gjøre den til morgendagens bil.

Redaktørenes anbefalinger

• Mercedes-AMG EQE SUV første kjøregjennomgang: en bedre elektrisk SUV
• 2024 Mercedes-AMG S63 E Ytelse første kjøregjennomgang: høyytelses plug-in
• Mercedes-Benz EQE SUV første kjøreanmeldelse: 90-tallslook, banebrytende teknologi
• Mercedes bringer endelig en elektrisk varebil til USA.
• 2023 Kia Niro EV første kjøregjennomgang: Praktisk trenger ikke å kjede deg til tårer