2020 Alpina B7 har teknologi og kraft i spar

2020 Alpina B7 første kjøretur

Fordeler

• Uanstrengt kraft
• Nyttige tekniske funksjoner
• Flyr under radaren

Ulemper

• Mye dyrere enn en 7-serie
• Android Auto er ikke tilgjengelig

Ettermarkedstunere, som coverband, er hit eller savner.

Noen setter et originalt og uventet spinn på noe du er kjent med, mens andre definerer uttrykket "mindre enn summen av delene." Alpina faller inn i den første kategorien ved å omtolke BMWsine største hits med mer forvrengning. De B7, dens flaggskipmodell, er ikke bare en 7-serien med et kroppssett og fancy hjul. Det er heller ikke en erstatning for den ikke-eksisterende M7. Utad er det en uklassifisert art av super-sedan som samler ytelse, komfort, teknologi og eksklusivitet i ett. Jeg kan ikke tenke meg et bedre sted å bli kjent med den enn de bayerske veiene den ble utviklet på, så det er regionen jeg satte meg for å utforske etter plukke opp en blå 2020 B7 – en av de første som rullet av samlebåndet – foran selskapets hovedkvarter i en pittoresk tysk by ved navn Buchloe.

Å sitte i B7 føles mye som å sitte i normalen 7-serien, og de to sedanene er bygget på samme samlebånd i Dingolfing, Tyskland. Alpinas range-topper mottok nylig den samme runden med oppdateringer innvendig og utvendig som BMWs. Ja, det betyr at den massive grillen som er større enn rattet i noen av econoboxene jeg har kjørt bærer over. Det er der, enten du elsker det eller hater det. Enda viktigere er at de tekniske oppdateringene gjort til den store Bimmer gjør B7 til en smartere, mer brukervennlig sedan.

Å se en dreieskive på en bils midtkonsoll sender frysninger nedover ryggen min. Å stikke og stikke tingen for å navigere i infotainment-systemet føles ofte like naturlig som å bruke en schnitzel til å slå en spiker i tre. B7s infotainmentsystem – som vises på en 10,2-tommers skjerm plassert på toppen av dashbordet – reagerer på en rekke andre stimuli, inkludert talekommandoer, berøringskommandoer og bevegelseskontroller. Jeg foretrekker å stikke på skjermen for å hoppe fra meny til meny. Ikonene er tydelig merket, og programvaren reagerer raskt på input, så det er lett å ikke gå seg vill i den.

Det er en annen skjerm i B7, og den er rett bak rattet. Denne er Alpina-spesifikk. Visst, 7-serien tilbyr også en digital instrumentklynge, men Alpina har blå og grønn grafikk, forskjellige fonter, og hastighetsmåleren går opp til 340 kilometer i timen. Det er 211 miles per time, noe som er raskere enn du kan forvente å reise med Japans Shinkansen bullet train. En talsperson for Alpina bemerker raskt at topphastigheten "bare" er 205 mph, som fortsatt er litt raskere enn toget.

Alle ombord, da.

På asfalt eller på skinner?

Å cruise i Shinkansen-lignende hastigheter på den tyske autobahn er mulig, og det er lovlig, men det er betydelig vanskeligere enn det høres ut. Tung trafikk, endeløse byggesoner og semi-lastebiler som krysser landet som gigantiske skilpadder. gjør en felles innsats for å hindre meg i å sende den to-turboladede, 4,4-liters V8-en snurre inn i stratosfæren. Jeg klarer likevel å nå 170 mph, noe som får den tyske landsbygden til å se ut som et abstrakt maleri. Knokene mine er i ferd med å sprekke gjennom huden min mens jeg knytter hendene rundt rattet, men B7 er rolig, stabil og mer stillegående enn noen elektriske biler. Det er en rolig kraft, og selv i Tyskland flyr den under alles radar.

Den neste avkjørselen tar meg inn i det bayerske landskapet, hvor traktorer som sleper et bredt utvalg av tunge maskiner hopper fra åker til åker. Å passere dem er uanstrengt i B7. Skiftknapper, ikke girspaker, styrer den åtte-trinns automatgirkassen. Ved å trykke på den som er merket med minus kalles neste gir ned, mens gasspedalen mobiliserer V8-ene full effekt på 600 hestekrefter, og et sekund senere ser jeg Dieter og Fendt-traktoren hans bakfra speil. Med veien til disposisjon, beviser B7 at den bærer seg godt gjennom svinger til tross for sin egenvekt på 4800 pund. Dette er delvis takket være fjæringsjusteringene laget av Alpina, som holder kroppen i sjakk, og til firehjulsstyringen, noe som gjør den smidigere enn en 207-tommers lang limousin burde være. V8 betjener 590 pund-fot med dreiemoment lavt i turtallsområdet, noe som er nok til å trekke B7 ut av svingene med letthet.

B7 tar en pust i bakken når trafikken innhenter oss. Knokene trekker seg tilbake i hendene mine, og jeg bruker denne muligheten til å zoome ut på navigasjonssystemet for å sjekke hvor jeg er. Jeg drar også kjøremodusvelgeren til komfort for å oppleve en annen side av B7 når jeg går tilbake på motorveien. Det endrer ikke helt karakter, men det letter, som en Wall Street-handler som løsner slipset etter en lang dag. Fjæringen suger til seg de fleste humper i veien, og turen blir mykere uten å vippe for langt mot båtaktig. Mens jeg vil sette smarttelefon tilkobling til testen, tilbyr ikke Alpina – som BMW – Android Auto. Apple CarPlay er imidlertid tilgjengelig for iPhone-svingende bilister.

Upstart Alpina lager ikke sine egne elektroniske kjørehjelpemidler; den låner dem fra BMW corporate. Suiten av funksjoner inkluderer blant annet adaptiv cruisekontroll, kjørefeltassistent og filskiftevarsling. De går sammen for å danne en elektronisk co-pilot som gjør kjøring i tett trafikk mindre av et ork. I mellomtiden tar jeg meg tid til å undersøke B7s suverene passform og finish. Alpina er kanskje en godt bevart hemmelighet i USA, men den er enorm i Japan fordi bilistene der setter pris på det fantastiske detaljnivået som går inn i hver konstruksjon. Til og med rattet er skinnet på nytt og syet på nytt for å være så glatt som mulig. Prikken over i-en er en metallplakett på midtkonsollen som forteller intetanende passasjerer at de ikke kjører i en løpende 7-serie.

Eksklusivitet og oppmerksomhet på detaljer forklarer delvis hvorfor du sannsynligvis aldri har sett en B7 før. Bare noen få hundre enheter av Alpinas årlige produksjon på omtrent 1700 biler tar turen fra Buchloe, Tyskland, til USA. Andreas Bovensiepen, selskapets administrerende direktør, fortalte meg at han ønsker å beholde det slik. Firmaet faren grunnla har alltid trivdes ved å sette kvalitet og sjeldenhet over volum.

Rivaler

Det er en håndfull seriøst overbevisende alternativer til Alpina B7, som starter på $142 800 før en destinasjonsavgift på $995 kommer inn i ligningen. Porsche Panamera er for skjærerne. Det er det beste alternativet for kjøpere som ønsker skarp håndtering fremfor alt, og noen varianter er mye billigere enn B7. Mercedes-AMG S63 er for ballerne. Det er et palass på hjul, og det er det raskeste av mange. B7 er for cruiserne. Den spiser asfalt milevis i strekk mens den forblir rolig og samlet.

Hvordan DT ville konfigurert denne bilen

Jeg ville bestilt min B7 i Alpina green metallic, en merkespesifikk nyanse som ikke er tilgjengelig på den vanlige 7-serien. B7 kommer sjenerøst utstyrt med en lang liste med standardutstyr, inkludert tekniske funksjoner som en head-up-skjerm, en Wi-Fi-hotspot og lading av trådløs enhet, så jeg ville ikke lagt til noe annet.

Bør du kjøpe en?

Ja. Har du råd, bør du kjøpe en Alpina B7.

Hva gjør den bedre enn BMW M7? Det er et lurespørsmål: det er ingen M7. BMW vil ikke lage en. Alpinas andre modeller har alle tilsvarende M-merker, men hvis du vil ha en 7-serie med høy ytelse, er dette det. Jeg har det bra med det; dette er hva en sportigere 7 skal være, uansett, ikke en vingefestet, forbanna støyende limousin som bærer karbonfiber, som maskerer seg som en beltebil.

Eksklusivitet er kirsebæret på toppen; du vil ikke se en annen på 100 miles rundt. Sånn sett er det i en klasse for én. Når det kommer til omslag, er 2020 Alpina B7 en overbevisende godt innøvd en.

Redaktørenes anbefalinger

• Mercedes-AMG EQE SUV første kjøregjennomgang: en bedre elektrisk SUV
• Mercedes-Benz EQE SUV første kjøreanmeldelse: 90-tallslook, banebrytende teknologi
• Kia EV6 GT gjennomgang av første kjøretur: gir litt mer moro i elbiler
• 2022 Volkswagen ID. Buzz første kjøreanmeldelse: Den ikoniske hippiehauleren går elektrisk
• 2022 Mercedes-Benz EQB første kjøregjennomgang: En EV bedre enn gasssøsken