2019 Lincoln Continental Review

Amerikanske presidenter kjørte stolt i Lincoln-sedans i flere tiår. Frank Sinatra kjørte en Continental Mark II fra 1955 som kostet mer enn en Rolls-Royce på den tiden. Babe Ruth, Elvis Presley og James Brown figurerer også på listen over kjente Lincoln-eiere. Merkets fremtid så lysere ut enn kromdekorasjonen på bilene gjennom 1960-tallet, men den mistet veien på 1970-tallet og fortsatte nedgangen i løpet av det følgende tiåret. Det lot konkurrenter som Cadillac og Mercedes-Benz komme videre ved å gi ut en hel serie kjedelige, uinspirerende biler med for mye Ford-ness som i stor grad appellerte til AARP-medlemmer.

Heldigvis husket noen hos Ford Lincolns mer glamorøse dager og bestemte at nok var nok. Firmaet slapp Continental i et forsøk på å klatre opp igjen i bilindustrien og gjenvinne sin tidligere lokke. Digital Trends tilbrakte en uke med en for å finne ut om den fortjener en plass ved siden av det populære Navigator SUV på toppen av Lincoln-serien, eller hvis selskapet ringte den inn.

Basis Continental starter på $46 145 før opsjoner og en obligatorisk destinasjonsavgift på $925 kommer inn i ligningen. Trimnivåhierarkiet inkluderer tre ekstra modeller som heter henholdsvis Select ($49.945), Reserve ($59.710) og Black Label ($70.045). For vår test ga Lincoln oss en Black Label-modell lastet med 30-veis justerbare forseter, baksetepakken, Continental-teknologipakken og den to-turboladede 3,0-liters motoren. Alt i alt kostet den 81 620 dollar.

Lincolns nye begynnelse

Lincoln tok en stund å finne seg selv. I årevis eksperimenterte den med en klosset front-end-design med delt vinger og navneskilt med tre bokstaver MKZ, MKX og MKT som ga liten mening for noen utenfor markedsavdelingen. Med Continental tørket den skiferen ren og startet alt fra bunnen av.

Fronten har på seg en bred grill med forkrommede innlegg, og frontlykter med LED-aksenter som gir bilen et digitalt blikk. Taklinjen flyter elegant inn i en bakre ende som verken er overspent eller kjedelig, en balanse mange selskaper sliter med å finne. Vår favorittdel av Continental er imidlertid profilen. Speilene ser ut som de er rett utenfor en konseptbil, og integrering av dørhåndtakene i beltelinjen gir et unikt preg av eleganse til den generelle designen. Testeren vår var ikke en av de 80 eksempler utstyrt med selvmordsdører, en arv-snøret funksjon vi mener Continental burde hatt hele tiden.

Selv med standard, fronthengslede dører er Continental staselig slik en Lincoln skal være. Det er derfor synd at MKZ ser så slående ut som Continental sett forfra. Denne tilnærmingen til design skaper en familielikhet, noe som sannsynligvis er det stylister søkte å oppnå, men det utvanner også Continentals image. Vi vil satse på de varme setene på at når man ser på begge bilene forfra, kan den gjennomsnittlige bilkjøperen ikke skille mellom en MKZ og en Continental.

Dørhåndtakene stråle sølepytt lys på bakken for å hilse på passasjerene så snart Continental oppdager nøkkelen. Når du først er inne, er det umiddelbart tydelig at hver del av interiøret ble utviklet med en dypt forankret besettelse for komfort, en egenskap som deles med alle tidligere Continental. Du vil ikke finne aggressivt forsterkede seter eller glorete karbonfiberdekor på dashbordet. I stedet reiser passasjerene foran på 30-veis justerbare stoler som varmes, avkjøles og masserer. Disse setene – som er valgfrie – skiller seg ut som en av Continentals mest bemerkelsesverdige funksjoner, og de er blant de beste vi har opplevd i enhver ny eller sen modellbil.

Dashbordets layout er rett frem; alt er der du forventer at det skal være, inkludert berøringsskjermen og HVAC-kontrollene. Dørhåndtakene er mer uventede: de er knapper. Det er en fin touch som gir den kontinentale personlighet. Du kan være trygg på at Lincoln gjemte vanlige, mekaniske håndtak i dørpanelene for å la passasjerene komme seg ut i tilfelle en elektrisk feil. Du vil ikke tilbringe helgeturen fanget inne i Continental hvis batteriet går tomt.

Byggekvaliteten er gjennomsnittlig; den fant oss ikke som spesielt god eller spesielt dårlig. Billigere materialer vises på steder som passasjerene normalt ikke ville se ut, som på den nederste delen av dørpanelene, men vi kan si det om enhver bil. Alt i alt ser og føles Continental i stor grad ut som en skikkelig luksusbil.

Ikke grunnleggende, men underteknologisk

Den åtte-tommers berøringsskjermen innebygd i midtstabelen kjører Fords velkjente Sync 3 infotainmentsystem. Det er en Lincoln-spesifikk versjon av programvaren, men det er en generasjon bak infotainment-teknologien som tilbys av Continentals europeiske og japanske rivaler når det gjelder design og oppløsning. Det er i hvert fall ganske enkelt å navigere. Ikoner arrangert på rad nederst på skjermen gir passasjerene foran rask tilgang til funksjoner som telefon, navigasjon, media og innstillinger, og de fleste av menyene er grunne. Sync 3s læringskurve er skånsom.

Irriterende nok er Sync 3 et av infotainmentsystemene som ikke lar sjåføren skrive inn en adresse i navigasjonssystemet mens bilen er i bevegelse. Vi forstår tankegangen bak denne beslutningen; sjåføren bør holde øynene på veien og hendene på rattet til enhver tid. Dette er vel og bra i teorien, men i applikasjonen vil en sjåfør som er låst ute fra navigasjonsmenyen ganske enkelt strekke seg etter en smarttelefon, som uten tvil er enda mer en distraksjon. Dessuten, hva om passasjeren vil skrive inn en adresse?

Hvis du ikke liker Sync 3, påpeker Lincoln at den er kompatibel med Apple CarPlay og Android Auto.

Elektroniske kjørehjelpemidler som blindsonedeteksjon og adaptiv cruisekontroll fungerer som annonsert. Head-up-displayet fortjener en spesiell omtale fordi det presenterer informasjon på en veldig klar og kortfattet måte, og den er lett å lese uavhengig av lys- eller værforhold. Vi satte spesielt pris på å ha fartsgrenseinformasjon direkte i siktelinjen vår.

Tydelig og konsist beskriver også den digitale instrumentgruppen. Designere laget et speedometer med noen få enkle linjer og plasserte det foran og i midten. Det er en layout vi forventer å finne i en svensk bil som viser skandinavisk design, ikke i en Lincoln. Og til slutt, den siste delen av interiøret som er tydelig er det valgfrie, 19-høyttalers Revel-lydsystemet montert på testbilen vår. Vi skrudde opp volumet, og det hørtes ut som hvert medlem av Flogging Molly satt i baksetet og spilte et privat sett for oss.

I et hav av ro

Lincoln tilbyr Continental med tre forskjellige motorer. Entry-level enheten er en 3,7-liters V6 vurdert til 305 hestekrefter og 280 pund-fot dreiemoment. Neste opp er en to-turboladet, 2,7-liters V6 som yter 335 hk og 380 lb-ft. av dreiemoment. Til slutt, rekkevidde-topping-enheten – som testbilen vår kom med – er en to-turboladet, 3,0-liters V6 innstilt for å levere 400 hk ved 5750 o/min og 400 lb-ft. dreiemoment ved 2.750 o/min.

3,0-literen sender kraften til de fire hjulene gjennom en sekstrinns automatgir som sjåføren skifter til gir ved hjelp av knappene plassert … vel, ikke akkurat der du forventer å finne dem. De er ikke på midtkonsollen, og de er ikke på rattstammen. Fortsett å lete.

Lincoln stablet dem, i totem-stil, på venstre side av berøringsskjermen. Det er litt rart i begynnelsen, men det er et oppsett som vokste på oss i løpet av vår tid med bilen.

V6 gjør hørbart tilstedeværelse kjent under hard akselerasjon, som når den går over på motorveien eller passerer en lastebil, men den roer seg betraktelig når den kjører i motorveihastigheter. Vi førte en samtale med passasjeren vår ved å bruke vanlige innendørsstemmer, selv mens vi reiste i 75 mph. De 20-tommers lettmetallfelgene skal gjøre kjøreturen hakkete, men den adaptive fjæringen filtrerer bort ujevnheter for å gi Continental en enestående jevn og kompatibel tur. Evnen til å cruise milevis i full stillhet er en viktig egenskap i sammensetningen av Lincoln-karakteren, og Continental skuffer ikke i den avdelingen; den lever opp til merket på grillen. Det er en ekstremt komfortabel bil. Slå på de oppvarmede, masserende setene, og len deg tilbake mens milene flyr forbi.

Rask, tenk fort: Nevn en Lincoln-modell som først og fremst er kjent for sine håndteringsegenskaper. Det var et lurespørsmål. Det er ikke en. Continental er ikke en som bryter med tradisjonen. Den er sportsligere enn forgjengerne, men det er ikke en bil som liker å raskt skifte retning, hovedsakelig fordi den ikke var konstruert for å være en. Den holder tritt med svingene på en svingete vei – dreiemomentvektor hjelper – men den eneste tilbakemeldingen som gis ved den raske styringen og understellet er at bilen egentlig heller vil gå i en rettere linje. Noe forvirrende kommer Continental med skiftepadler og en sportsmodus. Vi brukte heller ikke. Transmisjonen avfyrer godt timede skift på egen hånd, og sportsmodusen prøver å gjøre sedanen om til noe den tydeligvis ikke er. Den nytes best i sine mykeste, mest komfortable omgivelser.

Det maser imidlertid selv i komfortmodus. Gassresponsen er skarp, Continental føles som en 400-hk bil med pedalen maset til gulvet, og firehjulsdriftsystemet famler aldri etter grep da det overfører sekserens kraft til fortau. Tiden vår bak rattet tok oss til Columbus, Ohio, under en snøstorm, hvor vi opplevde en annen, mer krigerlignende side av Continental. Den er sikker på de glatte tingene. Firehjulsdrift og de ulike elektroniske kjørehjelpemidlene som traction control jobber sammen for å holde frontenden pekt i kjøreretningen. Vi brukte de grunnleggende reglene for kjøring på snø, og Continental soldater beundringsverdig, selv oppover snødekte bakker.

Environmental Protection Agency (EPA) vurderer Continental til 16 mpg i byen, 24 mpg på motorveien og 19 mpg i en kombinert syklus. Det er ikke den typen bil som oppmuntrer til livlig kjøring, så vi cruiset med lett fot og slo EPAs motorveianslag med én mil.

Inne eller utenfor boksen?

Continental konkurrerer i et segment av markedet som krymper raskere enn en norsk isbre i Saudi-Arabia. Realistisk sett er de største rivalene bilbaserte crossovere som Lincolns egne Aviator. Kjøpere som forblir forpliktet til sedaner har en rekke alternativer å vurdere, inkludert de vanlige mistenkte fra Tyskland (Mercedes-Benz E-Klasse, BMW 5-serien og Audi A6) og japanske modeller som Lexus ES. Det er hvis du sammenligner på pris alene; når det gjelder størrelse, lander Continental nærmere S-klasse territorium. Sjansen er imidlertid at de som kjøper en Lincoln ønsker å tenke utenfor boksen. Sett i det lyset er Continentals hovedkonkurrenter Cadillac CT6 og Volvo V90.

I likhet med Continental, er CT6 ($50 495) i spissen for produsentens renessanse. Cadillac tilbyr flere forskjellige motoralternativer, inkludert en firesylindret og en to-turboladet V8, og CT6 håndterer bedre enn Continental. Den er imidlertid ikke like jevn, og Continental er mer komfortabel. V90 ($48 100) er også forkjemper for komfort på bekostning av kjøreengasjement. Interiøret er finere enn Continentals, både når det gjelder design og når det gjelder materialkvalitet, og den kan skilte med mye bedre teknologi. Kjøreturen er fastere, noe som kan være en fordel eller en ulempe avhengig av perspektivet ditt.

Rolig til sinns

Continental kommer med fire års garanti på 50 000 mil, og Lincoln står ved drivverket i seks år eller 70 000 mil, avhengig av hva som kommer først. Kjøpere som bruker Black Label-trim, drar også nytte av en fireårig, 50 000 mil premium vedlikeholdsplan, tjenestehenting og levering (innenfor en radius på 30 mil fra nærmeste forhandler), og en årlig detalj, blant annet fordeler.

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) tildelte Continental en total kollisjonstestvurdering på fem stjerner. Listen over standard sikkerhetsfunksjoner inkluderer front-, side-, gardin- og knekollisjonsputer for passasjerene foran. Vår tester kom med oppblåsbare baksetebelter. Vi fikk heldigvis ikke teste dem, men de ga trygghet da vi fraktet fire passasjerer. Det er en fremtidsrettet funksjon vi ønsker å se på flere biler uavhengig av merke eller markedssegment.

Hvordan DT ville konfigurert denne bilen

Hvis vi skulle konfigurere en Continental, ville vi begynne med Select-trim i mellomklassen og lagt til firehjulsdrift. Den kommer godt utstyrt med regnfølende vindusviskere, navigasjon og adaptiv cruisekontroll. Vi betaler gjerne $1500 for de 30-veis justerbare forsetene, som er oppvarmet og ventilert, og vi vil bruke $225 på oppblåsbare baksetebelter. Lincoln ville sende oss en regning på $55.360.

Vår oppfatning

Continental er den mest overbevisende luksusbilen Lincoln har gitt ut på flere tiår. Det er rom for forbedringer, spesielt i teknologiavdelingen, men det er raskt, det tilbyr passasjerer en komfortabel plass å reise i, og den cruiser gjerne fra kyst til kyst – og tilbake – hvis behov for.

På et andre, men mer varig nivå, viser det at Lincoln er på rett vei.

For 10 år siden trodde vi Lincoln, bilselskapet, ville slutte seg til Lincoln, den tidligere amerikanske presidenten, i historiebøkene. Det gjorde det nesten, men Ford reddet den fra hoggestabben i siste liten. På den tiden var vi ikke alene om å lure på hvorfor. Etter å ha brukt en uke på å kjøre Continental, har vi en mye bedre ide om retningen merket tar, og vi gir det to tomler opp. Lincoln prøver ikke å være BMW, Mercedes-Benz eller til og med Cadillac. Det vil ikke være Lexus. Det vil bli Lincoln igjen.

Bør du få en?

Ikke slik vi kjørte den.

Lastet til gjellene som testeren vår, når Continental et prispunkt som plasserer den i et segment den ikke kan konkurrere i. Dette er ikke Lincoln Sinatra kjørte rundt i Las Vegas. Helt ærlig er merkelojalitet den eneste grunnen til å bruke $80 000 på en Continental i stedet for å kjøre hjem i en Mercedes-Benz E-Klasse med pent valg. Gå lett på alternativene, slipp $25 000 av prisen, og det blir en seriøs konkurrent på handlelisten over kjøpere som setter komfort og ro over ytelse og merkevaregjenkjenning.

Redaktørenes anbefalinger

• Mercedes-AMG EQE SUV første kjøregjennomgang: en bedre elektrisk SUV
• Mercedes-Benz EQE SUV første kjøreanmeldelse: 90-tallslook, banebrytende teknologi
• Cadillac Lyriq første kjøreanmeldelse: Elektrisk manifest
• 2022 Volvo V90 Cross Country første kjøregjennomgang: Android ombord
• Mercedes-Benz EQS første kjøregjennomgang: Plysj nok til å gjøre Tesla-eiere sjalu