Honda, Ohio partner for å skape smartere veikryss

De mest utfordrende aspektene ved å skape smartere, tryggere byer kan sees på ethvert gatehjørne. Det er der, for å lage en setning, gummien møter veien, for det er der, ifølge National Highway Traffic Safety Administration, omtrent 20 prosent av dødsulykkene skjer hver år. Og hvis du vil lage en smart by, er den beste måten å starte på å redde liv.

Byer over hele verden installerer teknologi for å samle data i håp om å spare penger, bli renere, redusere trafikken og forbedre bylivet. I digitale trender Smart Cities-serien, vil vi undersøke hvordan smarte byer håndterer alt fra energiledelse, til katastrofeberedskap, til offentlig sikkerhet, og hva det betyr for deg.

Ute i Marysville, Ohio, jobber byen med statens transportavdeling og Honda, som har produksjons- og forskningsanlegg i Marysville, for å finne ut nøyaktig hvordan man kan gjøre veikryss tryggere ved å gjøre dem smartere. Byen med 23 912 debuterte nettopp sin første

smart veikryss denne måneden, og det innebærer mer enn bare å koble et gatehjørne for bilder og lyd. Trådløse kommunikasjonssystemer, datasynsgjenkjenningssystemer, infrastrukturkontrollsystemer og telematikk- og varslingssystemer i kjøretøyer må alle koordineres.

"Vår visjon om et smart veikryss er et som kan få ikke-tilknyttede trafikanter - fotgjengere, syklister - til å jobbe med de som er koblet, som tilkoblede biler,» forklarte Ted Klaus, visepresident for strategisk forskning ved Honda R&D Americas, i et intervju med Digitale trender.

Det betyr å spore de "ikke-tilkoblede" brukerne og kontrollere elementene som kan kontrolleres ved hjelp av teknologi - for eksempel biler, trafikklys og signalsystemer - for å redde ting som ikke kan kontrolleres av teknologi - som folk som går over gate.

Fra småbyen Marysville til storbyen Columbus

Marysville-prosjektet omfatter bare ett veikryss nå, utstyrt med fire høyoppløselige videokameraer som tar et 300 fots fugleperspektiv og bruker Hondas programvare for gjenkjenning av objekter. Det siste elementet er kanskje den mest sofistikerte delen av systemet. Datasystemer kan enkelt oppdage objekter, men det krever mer enn deteksjon for at systemet skal fungere.

Hver eneste gjenstand som beveger seg i og rundt krysset må ikke bare sees, men også gjenkjennes som for eksempel en fotgjenger, hund, syklist eller bil. Etter en slik såkalt klassifisering, må systemet da kunne forutsi objektets oppførsel: Er det en person som er i ferd med å løpe over gaten eller en syklist som skal stoppe for rødt lys?

Når for eksempel en bil som er i ferd med å kjøre på rødt lys oppdages, sender krysssystemet en advarsel til andre sjåfører nærmer seg krysset, slik at de praktisk talt kan se rundt hjørner eller andre hindringer og bremse for å unngå kollisjon. Det nåværende systemet bruker DSRC (dedicated short range communications) for å kommunisere med bilene – såkalt kjøretøy-til-alt- eller V2X-kommunikasjon. Hvert kjøretøy må være utstyrt med et spesielt system for å gjenkjenne DSRC-meldinger og deretter vise advarsler i en bils head-up display (HUD).

Klaus sa at det var 20 kjøretøyer som opprinnelig var utstyrt med systemene, hovedsakelig Honda-ansatte som jobber ved nærliggende forsknings- og utviklingsanlegg. Han sa at opptil 200 biler til slutt vil være en del av testen, inkludert kommunale kjøretøy, spesielt de som brukes av førstehjelpere.

"Du må kontrollere lysene for utrykningskjøretøyer," sa Klaus, og advarer andre sjåfører rundt for eksempel en ambulanse som nærmer seg. Han påpekte at i motsetning til rødt lys kamerasystemer, er ideen bak disse smarte kryssene ikke å gi ut billetter, men faktisk kontrollere trafikken.

Det spesielle krysset i Marysville som ble valgt for pilotprogrammene ble valgt fordi forskere lette etter et "et representativt kryss der det var visuelle hindringer og nok kaos til å distrahere sjåførene," Klaus forklart. Du kan for eksempel ikke se rundt hjørnene på Marysville-stedet. Ved å velge et så utfordrende sted håper forskerne å bruke erfaringene fra den mindre byen til større byer som nærliggende Columbus, som har et omfattende smartbyprogram på gang.

DSRC eller 5G V2X? Det spiller ingen rolle

Mens det er en viss diskusjon om hvilken trådløs teknologi som til slutt vil bli brukt for å støtte aktive sikkerhetssystemer og fremtidige autonome biler, valgte Honda å jobbe med DSRC fordi det var mer grundig testet og utbredt, sa Klaus til Digital Trender. Opprinnelig indikerte NHTSA at DSRC ville være standarden, og merker som Cadillac og Audi begynte å sette den i noen modeller. Trump-administrasjonen har imidlertid trukket tilbake på problemet, og skapt litt forvirring på markedet med noen leverandører som presser 5G.

Den konkurrerende 5G V2X-kommunikasjonstilnærmingen har imidlertid ikke blitt rullet ut eller testet i samme grad som DSRC. Og DSRC er en nær slektning av Wi-Fi, mens 5G er en ny mobilstandard som etter hvert vil kreve flere tårn. Uansett, den 5G V2X-teknologi vil måtte bygges inn i alle slags infrastrukturkomponenter i fremtiden, fra lyktestolper til broer. Hele problemet kan ende opp med å bli uklart: Qualcomm, for eksempel, planlegger å introdusere et enkelt brikkesett som vil håndtere begge trådløse protokoller.

"Det handler om kvalitet og dekning," sa Klaus. "DSRC er bevist, men for neste trinn kan vi simulere 5G. Vi er agnostikere.»

Når det gjelder testsjåførene, som alle er frivillige, fokuserer forskerne på advarsler for tre kritiske situasjoner: rødt lys-løpere som kan forårsake en dødelig t-bein-ulykke, fotgjengere i krysset som kan bli skadet, og utrykningskjøretøy som krever rett til vei. Advarsler vises som blinkende ikoner i head-up-displayet sammen med en hørbar varsling.

Det endelige målet er selvfølgelig å ha aktive sikkerhetssystemer i biler som automatisk bremser når de får en advarsel om for eksempel en jaywalker eller bil som kjører på rødt lys. Men Klaus bemerket også at man ikke nødvendigvis trenger å kjøpe en ny bil for å dra nytte av de smartere kryssene; eldre biler og lastebiler kan ettermonteres med kompatible varslingssystemer.

Hva slags advarsler fungerer best i disse smarte skjæringspunktene i fremtiden er fortsatt en kritisk del av forskningen. Er gule eller røde ikoner som dukker opp på frontruten mer effektive for å få en rask sjåførrespons, eller er hørbare bjeller og alarmer mer effektive?

"Tidspunktet for advarselen er også viktig," sa Klaus. "Ikke alle situasjoner er svært dynamiske som en rødlys-løper. Noen ganger er det bare en advarsel om trafikkbelastning fremover.»

Han påpekte at det vil være mye å lære av sjåfører og dataene som genereres, noe som påvirker alt fra sikkerhet til trafikkflyt og potensielle infrastrukturendringer for å bidra til å gjøre byer smartere.

"Vi skraper egentlig bare i overflaten akkurat nå," sa Klaus.

Redaktørenes anbefalinger

• Byer som ønsker å bli smarte tar en leksjon fra et ikonisk kjøpesenter