Er 5G farlig for fly? Hva piloter og FAA sier

Etter måneder med krangel med luftfartsindustrien, AT&T og Verizon fikk endelig grønt lys leve med deres nye C-Band 5G-utrullinger tidligere i år. Mens begge flyselskapene måtte gi noen innrømmelser for å berolige frykten for at det nye spekteret skulle forstyrre flyinstrumenter, lurer noen piloter nå på om det var nok.

Gjennom det meste av 2021 argumenterte Federal Aviation Administration (FAA) og viktige interessenter i luftfartsindustrien at frekvensene som ble brukt av det nye C-båndspekteret satt faretruende nær de som var okkupert av kritiske flyinstrumenter, for eksempel radarhøydemålere. Federal Communications Commission (FCC), AT&T og Verizon var uenige - med henvisning til studier utført av myndighetene som viste liten eller ingen risiko.

Ikke desto mindre ble flyselskapene enige om å utsette sine planlagte utrullinger i desember 2021 til 5. januar for å gi mer tid til å gjennomgå bekymringene og studere den potensielle innvirkningen på fly. Men da FAA presset på for en forlengelse av det

Det hvite hus ble involvert å formidle en rask avtale mellom alle involverte parter.

Til slutt ble AT&T og Verizon klarert til å slå på C-båndnettverkene sine 19. januar, med forbehold om at de ville begrense C-bånd 5G strømnivåer og godta ekskluderingssoner rundt 50 sentrale flyplasser for den første utrullingen.

Ingen "katastrofale forstyrrelser"

Til tross for alvorlige advarsler fra enkelte hold i luftfartsindustrien, lanseringen av den nye C-bånd spektrum flyttet frem uten noen av de "katastrofale forstyrrelsene" forutsagt av flyselskapets ledere.

Faktisk de eneste forstyrrelsene som skjedde var stort sett selvforskyldt. Flere utenlandske flyselskaper, inkludert Japan Airlines og Air India, suspenderte sine flyvninger til store amerikanske flyplasser. Samtidig, administrerende direktør i Emirates i tillegg fortalte CNN at utrullingen av 5G var "en av de mest kriminelle, fullstendig uansvarlige" tingene han har sett i sin luftfartskarriere.

Likevel ble flyvningene gjenopptatt mindre enn 48 timer etter at utrullingen av C-båndet startet, og siden den gang ser det ut til at luftfartsindustrien i det stille har tatt utrullingen av de nye 5G-frekvensene med ro.

Selv om det er rettferdig å si det de avtalte utelukkelsessonene rundt store flyplasser bidro til å dempe noen av problemene, de foreslåtte sonene stoppet ikke luftfartstjenestemenn fra å ringe alarmklokker og presse på for flere forsinkelser. Det var ikke før etter at C-band-utrullingen viste seg å være en ikke-begivenhet at tjenestemenn stille ble enige om at det kanskje ikke var på langt nær så stort problem som de først fryktet.

5G og radar høydemålere

Mens C-bånd utrullingen har ikke skapt noen katastrofale sikkerhetsproblemer for flyselskapene, dette betyr ikke at tjenestemenn og forskere i luftfartsindustrien ikke har legitime bekymringer.

Potensialet eksisterer for interferens mellom det nye 5G-spekteret og frekvensene som brukes av flyinstrumenter. Det er et problem som har blitt studert frem og tilbake siden minst 2020 da FCC først foreslo å auksjonere bort det nye spekteret.

FCC insisterte på at testene deres hadde vist at det nye C-båndspekteret, som opererer i området 3,7–3,98 GHz, var langt nok unna 4,2–4,4 GHz-frekvensene som brukes av radarhøydemålere. FCCs eksperter sa at dette 0,22GHz (220MHz) gapet ville være mer enn nok til å unngå forstyrrelser.

FAA var imidlertid uenig, med henvisning en forskningsartikkel fra 2020 av Radio Technical Commission for Aeronautics (RTCA), en uavhengig teknologistandardgruppe som representerer lufttransportindustrien. Denne studien viste at 5G-telekommunikasjon i C-båndsspekteret kan forårsake "skadelig interferens" til radarhøydemålere på grunn av falske utslipp og "båndbreddeforurensning."

Selv om studien innrømmet at frekvensene var langt nok fra hverandre til at problemer ikke skulle oppstå, var problemet at økt 5G-bruk sannsynligvis ville føre til en sterk nok konsentrasjon av signaler til at de kan "blø gjennom" inn i nærliggende frekvensbånd på samme måte som lysforurensning skjer i nærheten av større byer.

Slike forstyrrelser kan føre til at radarhøydemålerne i de fleste kommersielle fly viser feil avlesning, som kan være dødelig i situasjoner der piloter er avhengige av nøyaktighet for å gjennomføre landinger under vanskelige værforhold. Derfor FAAs liste over 5G-ekskluderte flyplasser inkluderer mange mindre regionale felt utsatt for kraftig tåke og lengre perioder med dårlig sikt.

Piloter melder om bekymringer

Selv om det ikke har vært noen offentlige rapporter om alvorlige sikkerhetsproblemer, gjorde utrullingen av 5G noen piloter til å skrangle etter at de opplevde problemer med radarhøydemålere som de mener er knyttet til det nye C-båndet frekvenser.

I følge en fersk rapport av IEEE Spektrum, økte klagene på høydemålerfeil betydelig etter utplasseringen av det nye C-båndet 19. januar. Selvfølgelig er korrelasjon ikke alltid det samme som årsakssammenheng, og kontroversen om 5G-utrullingen førte til et visst nivå av hyperbevissthet blant flymannskaper. Likevel har det vært nok rapporter til å antyde en kobling mellom de to.

For eksempel, kort tid etter at C-band-utplasseringen begynte, begynte flere flyvninger over Tennessee å oppleve høydemålerfeil som gjorde det "umulig å opprettholde tildelt høyde", ifølge en pilotrapport laget til NASAs rapporteringssystem for luftfartssikkerhet (ASRS). Ett passasjerfly rapporterte å miste autopiloten fullstendig, noe som ga nok bekymring for at bakkekontroll hadde brannbiler som ventet på den ved landing.

En annen rapport i februar avslørte at et passasjerfly som var på vei til landing på Louis Armstrong International Airport i New Orleans, mottok uberegnelige advarsler i lav høyde. Selv om disse ikke ga direkte sikkerhetsproblemer, bemerket piloten at de kunne være "ekstremt distraherende i et mer utfordrende miljø som dårlig sikt, isforhold, etc."

Et kommersielt jetfly opplevde en potensielt mer alvorlig autopilotfeil i mars på Los Angeles internasjonale lufthavn, og gikk inn i en "aggressiv" nedstigning bare 100 fot over bakken - et scenario som kunne ha forårsaket en krasj hvis piloten ikke hadde tatt manuell kontroll over fly.

For å være tydelig, var denne typen problemer ikke uhørt før utrullingen av 5G; det er derfor piloter alltid har vært pålagt å være fastspent i setene og klare til å ta kontroll med et øyeblikks varsel når et fly opererer på autopilot. Imidlertid skaper den økende hyppigheten av slike rapporter bekymring blant mange mennesker i luftfartsindustrien.

I følge IEEE Spektrum, som analyserte rapporter til ASRS-databasen, «skjøt klager over funksjonsfeil og sviktende høydemålere etter utrullingen tidligere i år av høyhastighets 5G trådløse nettverk».

Nærmere bestemt ble det sendt inn 93 rapporter relatert til radarhøydemålerproblemer mellom januar og mai i år. "Januar alene så nesten dobbelt så mange klager på funksjonsfeil på høydemålere som de foregående fem årene til sammen," bemerket analysen.

I mange tilfeller pekte flybesetningsmedlemmet som laget rapporten på 5G-interferens som årsak. Dette er selvfølgelig rene spekulasjoner, men det viser hvor mye de nye 5G-distribusjonene har vært i forkant av flyvernes sinn.

En pilot som var på vei til San Francisco etter at de nye 5G-frekvensene ble satt i drift, rapporterte at flyets hastighetsbremser uventet ble aktivert før landing. "Med over 18 000 timer som kaptein for Boeing-fly... har jeg aldri fått de automatiske hurtigbremsene utløst uten kommando før bakkekontakt," pilot skrev i rapporten, og la til at "Mens jeg opererer i 5G-miljøet, har jeg ingen intensjon om å være den første til å lage en 5G landing."

Noen eksperter mener imidlertid at all hypen rundt farene ved det nye 5G-spekteret kan skjeve oppfatningene til folk i cockpiten. IEEE Spectrum snakket med Chris Rudell, en førsteamanuensis ved avdelingen for elektro- og datateknikk ved University of Washington, som antydet at i det minste noen piloter kan mistolke det de opplever i lys av all hypen.

"Jeg ville sove som en baby [på et fly] som fløy over en 5G-basestasjon med full effekt," sa Rudell til IEEE Spectrum og la til at piloter er mye mer sannsynlig å tilskrive instrumentfeil til 5G-utrullingene, selv i situasjoner der det ikke er noe åpenbart forbindelse. Det hjelper heller ikke at FAA har lagt til et spesifikt nettskjema for rapportering av radiohøydemåleravvik i kjølvannet av de nye C-band-utrullingene, og oppmuntrer piloter til å rapportere hendelser de tidligere kan ha trukket på skuldrene av.

FAA fortalte IEEE Spectrum at den har mottatt rundt 550 innleveringer siden januar, selv om den bare har undersøkt omtrent halvparten av dem så langt. Byrået kunne ikke utelukke 5G-interferens i rundt 80 rapporterte hendelser. Det var imidlertid raskt å legge til at ingen av de hendelsene som kunne ha vært forårsaket av 5G hadde noen innvirkning på systemer relatert til flysikkerhet.

Lyset i enden av tunnelen

Siden båndbreddeforurensning er forårsaket av sterkere konsentrasjoner av frekvenser, kan ikke tjenestemenn anta at flere problemer ikke vil oppstå i fremtiden bare fordi ting har gått relativt greit langt.

Etter hvert som flere oppgraderer til 5G-enheter, legger operatører opp mer C-bånd tårn, og 5G-bruken i disse frekvensene øker, kan visse områder nå en kritisk terskel for 5G-signaler som kan være nok til å forstyrre flyinstrumenter.

Heldigvis står ikke forskere og regulatorer stille. Som Bloomberg nylig rapportert, den National Telecommunications and Information Administration (NTIA), som gir råd til presidenten om telekommunikasjons- og informasjonspolitiske spørsmål, har jobbet med Forsvarsdepartementet, mobiloperatører og luftfartsindustrien for å fortsette å studere virkningen av den nye 5G frekvenser.

Resultatene har vært lovende, og viser at selv om flyselskapsutstyr fortsatt er potensielt utsatt for 5G-forstyrrelser, ser det ut til at avbøtningene som er på plass virker. Dette inkluderer ekskluderingssonene og lavere strømnivåer som brukes av operatører, sammen med radiofrekvensfilter-"patcher" pålagt av FAA for "radio Høydemålere som er mest utsatt for forstyrrelser." Verizon og AT&T har også blitt enige om å fortsette med et visst nivå av frivillige reduksjoner til i det minste midten av 2023

NTIA-rapporten bemerket at det var et "lavt nivå av uønskede 5G-utslipp" i frekvensene som ble brukt av såkalte radarhøydemålere, så rapporten sier ikke at flyinstrumenter er immune mot 5G innblanding; den bekrefter bare at forholdsreglene tatt av luftfartsindustrien og mobilnettoperatørene har gitt resultater.

Med andre ord, ikke forvent å se Verizons Ultra Wideband eller AT&Ts 5G Plus-nettverk på store flyplasser når som helst snart. Siden disse høyere nivå 5G-tjenestene for det meste bruker C-båndspekteret, må operatørene vente til FAA har gitt dem grønt lys for å fortsette, noe som bare vil skje når alle de potensielt påvirkede radarhøydemålerne er lappet eller erstattet.

FAA bemerker at "produsenter av radiohøydemålere har jobbet i et enestående tempo for å utvikle og teste filtre og installasjonssett for disse flyene" som "kan installeres på noen få timer på flyselskapets vedlikeholdsanlegg." Regulatoren forventer at arbeidet blir det meste fullført innen juli neste år, hvoretter den forventer at "de trådløse selskapene forventer å drive nettverkene sine i urbane områder med minimalt begrensninger."

Redaktørenes anbefalinger

• T-Mobiles store forsprang på 5G-hastigheter kommer ingen vei
• Bor du på landsbygda? Verizon 5G er i ferd med å bli bedre for deg
• Her er en annen stor grunn til at T-Mobile 5G dominerer AT&T og Verizon
• De beste 5G-telefonplanene i 2022
• Når kom 5G ut? Den lange, kompliserte historien til utgivelsen