2020 Ford Mustang Shelby GT500 First Drive Review: Brains And Brawn

2020 Ford Mustang Shelby GT500 første kjøretur: Hjerner og krefter

MSRP $71,395.00

"Ford Mustang Shelby GT500 er en utrolig tur som ikke gir noen unnskyldninger, og som ikke trenger noen."

Fordeler

• Latterlig kraft
• Tillitsvekkende håndtering
• Flotte bremser
• Slemme blikk

Ulemper

• Utrolig dårlig bensinkjøring
• Høy pris

"Dette er ikke bestefarens GT500," erklærte Jim Owens, markedssjef for Ford Mustang, ved lanseringen av den nyeste 2020 Shelby GT500. Han tullet ikke.

Lansert i 1967 original Shelby GT500 er blant mest ettertraktet navneskilt fra den gylne æra av Amerikanske muskelbiler. Det satte en presedens for stor kraft og stor moro. Den siste Shelby GT500, lansert i 2013, var et monster på 662 hestekrefter med en påstått toppfart på 200 km/t. Denne gangen ville Ford ikke bare ha en bil som skulle kjøre fort i en rett linje. Den ville ha en bil som kunne alt, fra å takle svinger til komfortabelt cruise nedover motorveien. Ford ville ha både brawn og hjerner.

Den nye 2020 Ford Mustang Shelby GT500 har vanvittig kraft – 760 hk, for å være presis, noe som gjør denne ‘Stang til den kraftigste Ford-produksjonsbilen noensinne. Men den har også downforce-genererende aerodynamiske hjelpemidler, og teknologi utviklet for å hjelpe føreren med å holde den blanke siden opp. Er det nok til å temme all den kraften? Kan det rettferdiggjøre Shelbys grunnpris på $71 395? Og kan det beste fra Ford overgå de hotteste Chevrolet Camaro eller Dodge Challenger? Vi gikk spent på banen for å finne ut.

Ser på delen

GT500 har tradisjonelt vært flaggskipet Ford Mustang, men nyere modeller har egentlig ikke formidlet den statusen med stilen. Siden Ford brakte GT500 tilbake i 2007, bilene har hatt relativt milde stylingjusteringer over mindre Mustangs. Det endrer seg med 2020-modellen. Denne bilens aggressive utseende matcher ytelsen, og de hjelper til og med GT500 til å gå raskere.

Det første du legger merke til når du går opp til GT500 er at frontenden stort sett er åpen plass. Åpningene er dobbelt så store som de allerede storkjeftede Shelby GT350 Mustang ifølge Ford. Dette gjør at mer kjøleluft kan passere inn i motorrommet. En bule i panseret gir luften en vei å unnslippe, og legger til klaring for en superlader. Seks varmevekslere holder motoren, girkassen, superladeren og oljen kjølig. Kanaler på hver side av grillen leder luft til bremsene, slik at de også holder seg kjølige.

Ford jobbet også for å maksimere aerodynamisk nedkraft, og hjalp bilen med å holde seg til fortauet og svingene raskere. De kan se ut som en tilfeldig samling av deler fra Pep Boys, men GT500s frontdeler, terskel utvidelser, bakre diffusor og bakspoiler (samt en magepanne) jobber alle sammen for å generere balansert nedtrykke. Selv panserventilen bidrar til å redusere frontløftet, ifølge Ford. Den valgfrie håndteringspakken legger til en bakspoiler med en Gurney Flap – en leppe på bakkanten av spoileren som forbedrer ytelsen. Carbon Fiber Track Package legger til en større bakspoiler basert på Mustang GT4 racerbilens bakvinge, samt karbonfiberhjul.

Mens eksteriøret er pumpet opp, er interiøret stort sett standard Mustang. GT500 får noen spesielle detaljer, inkludert karbonfibertrim, og girkassen bruker en roterende girskifter løftet fra andre Ford-modeller, men oppsettet vil være kjent for alle som har kjørt en nåværende generasjons Mustang. Det er ikke en dårlig ting når det gjelder brukervennlighet, men det betyr at GT500 egentlig ikke er et skritt over andre Mustangs når det kommer til teknologi. Du får det samme Sync 3 infotainmentsystemet (med standard Apple CarPlay og Android Auto) brukt i utallige andre Ford-kjøretøyer, og den samme digitale instrumentgruppen tilgjengelig på andre Mustang-varianter. Det hele fungerer veldig bra, men det er litt skuffende å se den samme teknologien som en base Mustang i en bil som koster omtrent dobbelt så mye.

Interiøret fungerer i hvert fall bra for det det er designet for å gjøre. Både standardsetene og de valgfrie Recaro-setene har generøse sidestøtter, men begge er fortsatt komfortable nok for en lang kjøretur. Fordi dette fortsatt er en Mustang, får du en anstendig størrelse bagasjerom og et romsligere interiør enn de fleste sportsbiler, samt bakseter et menneske kan faktisk passe inn (med mindre du bestiller Carbon Fiber Track Package, som sletter dem for å spare vekt). Mustang kan ikke konkurrere med Dodge Challenger på innvendig plass, men Dodges store størrelse gjør den uhåndterlig i hjørnene.

Dyrets hjerte

Hver Shelby GT500 er definert av motoren, og 2020-modellen har en av tidenes storheter. Ford tok den symfoniske 5,2-liters flatplansveven V8 fra Shelby GT350 og toppet den med en 2,65-liters Eaton-kompressor for å suge inn mer luft. Resultatet er 760 hk og et dreiemoment på 625 pund-fot. Det er mer enn noen Ford-produksjonsbil noensinne – inkludert deres GT superbil.

Ford får imidlertid ikke ultimate muskelbil-skrytrettigheter. Mens 760 hk er mye, er det ikke nok til å overgå Dodge Challenger SRT Hellcat Redeye's 797 hk og 707 lb-ft, og GT500 slår bare Chevrolet Camaro ZL1 på hestekrefter (Chevyen yter 650 hk og 650 lb-ft).

En annen streik mot GT500, i det minste i forumets øyne, er overføringen. Mens Chevy og Dodge begge tilbyr manuelle girkasser, GT500 er kun tilgjengelig med en Tremec syv-trinns dobbel clutch Automatisk. Fans kan bli frustrert over mangelen på en clutchpedal, men denne girkassen er ingen slushbox. Foretrukket av slike som Ferrari og Porsche, er dobbelclutch-oppsettet akkurat det det høres ut som: en clutch kobler ut et gir, mens den andre kobler inn den neste. Det gir mulighet for skift så raskt som 80 millisekunder, ifølge Ford. Det er mye raskere enn noe menneske kan skifte gir.

"Du kommer ikke engang til å være i stand til å trykke på clutchen til en manuell girkasse på 80 millisekunder," Carl Widmann, Ford Performance-sjefingeniør, sa angående beslutningen om å velge en dobbelclutch girkasse. Tremec-transmisjonen kan også håndtere hele kraften til V8-ens 625 lb-ft dreiemoment til enhver tid, og er mer justerbar enn andre girkasser, sa Widmann. Tallene forteller historien.

Ford hevder at GT500 vil kjøre fra null til 60 mph på 3,3 sekunder, og løpe kvartmilen på 10,7 sekunder. For referanse, en Camaro ZL1 gjør null til 60 mph på 3,5 sekunder og kjører kvartalet på 11,4 sekunder, ifølge Chevy. Dodge hevder en Challenger SRT Hellcat Widebody vil gjøre fra null til 60 mph på 3,4 sekunder, og løpe kvartmilen på 10,8 sekunder. Ford siterer også en topphastighet på 180 mph for GT500, sammenlignet med 203 mph for Hellcat (Chevy publiserer ikke et toppfartsestimat for ZL1).

For å regjere i all den makten, utstyrte Ford GT500 med virkelig massive bremser. De fremre rotorene måler 16,5 tommer i diameter, noe som betyr at de er omtrent like store hjulene på en original 1967 Shelby GT500 Mustang. Rotorene - og deres medfølgende seks-stempel Brembo-kalipere - krever 20-tommers hjul, siden de ikke ville passe inn i noe mindre, ifølge Ford.

Kraft med balanse

Så Ford puttet massevis av kraft under panseret til GT500, men hva med målet deres om å gjøre denne siste Shelby Mustangen til mer enn bare nok en dragrace-spesialist? Ford oppnådde det, og mer. En bil med så mye kraft, og uten ekstra trekkraft med firehjulsdrift for å temme den, kan høres skremmende ut. Aldri har 760 hk virket så nærgående.

Tiden vår med GT500 startet med en kjøretur opp svingete veier fra Las Vegas til toppen av Mount Charleston i nærheten. Da vi kjørte bil med valgfri håndteringspakke og standard Michelin Pilot Sport 4S-dekk, ble vi overrasket over hvor sivil GT500 føltes. Den buldrende V8-en ga det passende lydsporet, men det ble ikke akkompagnert av vindstøy og ryggbrudd som ofte er inngangsprisen i hardcore-biler som denne. Bilens MagneRide adaptive fjæring gjør en god jobb med å balansere håndtering med kjørekomfort. Skiftene fra dobbelclutch-girkassen var jevne og raske. I automatisk modus vil girkassen til og med sette ned et par gir mens den bremser ned foran et hjørne – akkurat det en menneskelig sjåfør ville gjort når den gir manuelt.

Med økt matlyst dro vi til banen. Veibanen på Las Vegas Motor Speedway som Ford bestilte er stram og teknisk. Det virker som et flott sted for en Mazda Miata, ikke en 760-hk Mustang. Utrolig nok er det her Shelby GT500 virkelig skinner.

Banetiden vår ble tilbrakt i en bil utstyrt med Carbon Fiber Track Package (som inkluderer mer klissete Michelin Pilot Sport Cup 2-dekk) i Track-modus. Dette slår av traction control og stabilitetskontroll, men holder dem klare til å gripe inn, for sikkerhets skyld. Selv med sikkerhetsnettet trukket tilbake, følte vi oss trygge når vi la dette beistet rundt den trange banen. Den presise styringen og den utmerkede kroppskontrollen som MagneRide-fjæringen gir, gjør at GT500 føles som en mye mindre bil. Vi satte også pris på at styringen ikke føles altfor tung i Track-modus, som ofte er tilfellet med de sportyste kjøremodusene til andre ytelsesbiler. Bremsene sletter hastigheten så effektivt at det føles som å kjøre inn i en traktorbjelke. Totalt sett fikk den dramafrie opplevelsen oss til å tenke ikke på andre muskelbiler, men på Nissan GT-R. GT500 driver sin virksomhet på samme nonsjalante måte som Nissans superbil.

Du trenger ikke frykte de 760 hk heller. Bilen føles veldig nøytral i de fleste situasjoner, og selv når du overkoker den, gir GT500 deg mye advarsel. Du kan tydelig føle når du nærmer deg grensene for grep, noe som gir deg god tid til å gjøre korrigeringer og unngå å miste bakenden. Det vil ikke bare gå ut av linjen brått på deg. Vi la merke til understyring i noen situasjoner, men det er mye tryggere enn overstyringen som kan få deg til å snurre inn i en barriere.

Etter veikurset dro vi over til Las Vegas Motor Speedways drag strip for å teste ut noen andre morsomme funksjoner. En av disse funksjonene er linjelåsen som tidligere ble sett på andre Mustang-modeller. Dette låser forbremsene mens de lar bakhjulene spinne fritt, noe som gir uanstrengt utbrenthet.

Som mange andre ytelsesbiler har GT500 også lanseringskontroll. Når den er satt opp, er alt du trenger å gjøre å mose gassen mens du holder nede bremsepedalen. Ta foten av bremsepedalen, og du er borte. Vi la imidlertid merke til en liten pause mellom å slippe bremsene og lansere, og vi fikk fortsatt hjulspinn selv ved lansering ved relativt lave turtall. Det kan riktignok delvis ha vært på grunn av forholdene. Vi kjørte våre løpeturer relativt sent på dagen, etter at underlaget var varmet opp og blitt tråkket på av mange andre biler, noe som gjorde det litt glattere. Det, kombinert med vår beliggenhet i stor høyde, betydde at forsøk på å matche Fords kvartmilskrav ikke var en mulighet.

De praktiske greiene

En ting 2020 Shelby GT500 har til felles med sin stamfar fra 1967 er en episk tørst. Vi så 8,6 mpg på veikjøringen vår, og utløste en advarsel om lavt drivstoff (som indikerer mindre enn 50 miles rekkevidde) etter bare et par timer med (riktignok aggressiv) kjøring. EPA drivstofføkonomi-tall for GT500 er ikke tilgjengelig ennå, men baren er ganske lav. Både Chevy Camaro ZL1 og Dodge Challenger SRT Hellcat er vurdert til 16 mpg kombinert.

Shelby GT500 er en førerbil, men det betyr at den ikke kommer med mange førerhjelpemidler. Du kan ikke få adaptiv cruisekontroll, og blindsoneovervåking er kun tilgjengelig som en del av den valgfrie teknologipakken.

Ford tilbyr en tre-års, 36.000 mil, støtfanger-til-støtfanger-garanti, og en fem-års, 60.000 mil, drivlinjegaranti. Chevy og Dodge tilbyr identisk dekning for henholdsvis Camaro og Challenger. Alle de tre amerikanske muskelbilene har noe annet til felles: et rykte for pålitelighet under gjennomsnittet.

Krasjtestvurderinger for 2020 Shelby GT500 er ikke tilgjengelig for øyeblikket. Andre versjoner av dagens generasjon Mustang har fått gode karakterer fra National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) og Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), derimot.

Hvordan DT ville konfigurert denne bilen

Vår ideelle Shelby GT500 ville ha den valgfrie teknologipakken ($3000), som legger til navigasjon, blindsoneovervåking og et 12-høyttalers B&O-lydsystem, og håndteringspakken ($1500). Sistnevnte inkluderer en Gurney-klaff og frontflettverk som gir ekstra downforce. Vi ville hoppet over Carbon Fiber Track Package, siden Michelin Pilot Sport Cup 2-dekkene ikke fungerer bra på veien, og prisantydningen på $18 500 er ganske bratt. Denne pakken er bare verdt de ekstra pengene hvis du planlegger å kjøre en GT500 primært på racerbaner.

Sammendrag

GT500 har utrolig kraft og refleksene til en racerbil, men det som virkelig skiller den er dens tilgjengelighet. Til tross for at den har over 700 hk, er Shelby fortsatt en vanlig bil når du trenger den, og den lar selv en nybegynner ha mye moro. Hvis du vil ha en renere kjøreopplevelse, tilbyr Ford fortsatt Shelby GT350 Mustang, komplett med manuell girkasse og naturlig aspirert motor.

Bør du få en?

Ja. Denne Mustangen gjør alt.

Redaktørenes anbefalinger

• 2020 Chevrolet Camaro vs. 2020 Ford Mustang
• 2021 Ford Mustang Mach-E første kjøregjennomgang: Elektrisk muskel
• 2021 Ford Mustang Mach-E vil tilby Active Drive Assist håndfri kjøreteknologi
• Ford kunne bygge sin neste Mustang-inspirerte elbil på Volkswagen-bein
• Ford Mustang kan droppe sin V8 og til slutt bli helt elektrisk