Intervju med Jaguars I-Pace-designer og utvikler

I tre år, Teslas Model X har løpt uhindret i det helelektriske SUV-løpet. Etablerte bilprodusenter har vist konsepter og lovet produksjonsmodeller for å løsne oppstarten EV, men vi har ennå ikke sett en ferdig utfordrer – før nå.

På forrige måneds bilutstilling i Genève avduket Jaguar sin 2019 I-Pace – en 240 mil lang, helelektrisk SUV som skal produseres senere i år. Jaguars første EV vil også være det første kjøretøyet i sitt slag som selges gjennom tradisjonelle forhandlernettverk. I likhet med Model X har I-Pace en silhuett med lavt slengen som løst tilfredsstiller kravene til "SUV" eller "crossover" kjørehøyde. Jaguar sier at I-Pace kan fylle opp 80 prosent av 90 kWh-batteriet på bare 40 minutter via DC hurtiglading.

Med 394 hestekrefter og 512 pund-fot dreiemoment øker den firehjulsdrevne I-Pace med to motorer til 60 mph på 4,5 sekunder som konkurrerer med F-typen. Takket være det lave tyngdepunktet takler den også eksepsjonelt bra (noe vi bekreftet med noen få minutters sittetid ved Jaguar Land Rovers nye hovedkvarter i Mahwah, New Jersey).

Til en startpris på $69 500 før føderale, statlige og lokale insentiver ($10 000 billigere enn inngangsnivået Tesla Model X 75D), ser Jaguar I-Pace ganske tiltalende ut. For å dykke litt dypere inn i I-Paces historie, satte vi oss ned med Jaguars designdirektør, Ian Callum, og teknisk designdirektør, Dr. Wolfgang Ziebart, på New York Auto Show 2018. Her er hva vi lærte:

Digitale trender: Fortell oss litt om rollen din hos Jaguar

Dr. Wolfgang Ziebart (Dr. Z): Jeg ledet Jaguar Engineering og produktutvikling inntil for to år siden. I løpet av den tiden startet vi I-Pace-konseptet. Siden den gang har jeg hatt fullt fokus på å gjøre bilen klar for produksjon. Tidligere var jeg administrerende direktør i halvlederprodusent, Infineon. Før det ledet jeg ikke-gummidelen av Continental Tyre, og før det var jeg styremedlem for BMW R&D.

Når og hvorfor bestemte Jaguar seg for å bygge en helelektrisk kjøretøy?

Dr. Z: Beslutningen ble tatt på et tidspunkt da fremtiden for elektrifisering ikke var så klar som i dag. Ja, alle visste at før eller siden ville vi kjøre elektriske kjøretøy, men det var ikke klart når den dagen ville komme.

Det var en visjonær beslutning fra sjefen min, Ralf Speth, å produsere en slik bil. Deretter utviklet vi det på en ukonvensjonell måte. Vi tok ut et team på 50 svært kvalifiserte personer, flyttet 20 mil unna hovedkvarteret og satte i gang. Gruppen vokste til 150 personer og ble som en startup. Kommunikasjonen var enkel og utviklingen gikk raskt – fra et rent ark til en kundebil på fire år.

Hvordan passer I-Pace inn i Jaguars nåværende utvalg av forbrenningstilbud? Er en elbil bare merkets effektive alternativ, eller ser du på det som merkets fremtidige ytelses- og stilmål?

Dr. Z: Når det gjelder selve produktet, vil elbiler ta markedsandeler i den øverste delen av markedet ganske snart – kanskje mer enn den lave delen. Dette er negativt for hvordan de fleste har tenkt på elbiler - som små biler, kjøre korte avstander og være rimelige. Vi tror at I-Pace er veldig godt posisjonert i det elektriske markedet som et reelt alternativ til Tesla.

Hvorfor gjøre det til en SUV og ikke en sedan eller kombi? Ville Jaguar bare være først blant de etablerte bilprodusentene i det segmentet?

Dr. Z: Det gjorde vi ikke bestemme seg for å lage en SUV og deretter elektrifisere den; det var omvendt. Vi vurderte hvordan det optimale elektriske kjøretøyet ser ut, og designet deretter rundt det. Batteriet må gå under gulvet for sikkerhet og lavt tyngdepunkt. Det neste spørsmålet er drivverk: en eller to motorer? Beslutningen for oss var klar fra begynnelsen – kun en tomotors konfigurasjon. Vi gjorde dette for å ikke bekymre oss for belastning på den drevne akselen og for å flytte hjulene til den ytterste posisjonen i karosseriet.

I-Paces lange akselavstand fører til to ting: for det første enorm innvendig plass (effektivt plassen til en klasse over); andre, suverene kjøreegenskaper. Reaksjonen fra styreinngangen er øyeblikkelig, komforten er stor, og du kan skifte dreiemoment kontinuerlig fra foran til bak. I en normal forbrenningsmotor (ICE) bil, må hver produsent komme opp med en løsning for å flytte dreiemoment mellom aksler, men her med I-Pace er du helt uavhengig og dreiemomentfordelingen er mye raskere enn noen ICE bil.

For eksempel: stabilitetskontroll. La oss si at du kjører en ICE-bil på en overflate med lav friksjon og mister veigrepet. Den raskeste responsen til et typisk bremsebasert stabilitetskontrollsystem er fortsatt mye tregere enn å bruke elektriske motorer for å skifte dreiemoment og gjenvinne trekkraft. Elbilen gir muligheter i kjøreegenskaper som er uoppnåelige for en tradisjonell bil.

Digitale trender: Jaguar sikter tydeligvis mot Tesla Model X med I-Pace. Hvordan sammenlignet du I-Pace til dens viktigste rival?

Dr. Z: Ja, vi benchmarker Model X, men du designer ikke en bil mot konkurranse, du designer den for en kunde. Det er derfor vi trodde denne bilen ville være ideell. Den er litt mindre enn Model X, men har samme rekkevidde, kraft, akselerasjon og innvendig plass. Vi tror I-Pace er helt riktig.

Digitale trender: Tenker Jaguar på flere I-Pace-varianter med større rekkevidde eller kraft?

Dr. Z: Det du kan forestille deg er at plattformen er ganske fleksibel. Hvis du ser kunngjøringene fra andre bilprodusenter, selger de sin enkeltplattform som den ultimate tingen som dekker hvert segment. Hvis du går i detalj, er det ikke så lett. For eksempel kan du ikke bare redusere batteripakken tilfeldig - du må ta vare på spenningsnivået og andre ting. Likevel er det veldig fleksibelt.

Vi vil dra nytte av ytterligere batteriteknologi, mer energitetthet. Dette øker omtrent med fem til seks prosent per år. Når det gjelder rekkevidde, er jeg ikke sikker på om det er et uendelig rekkeviddeløp. Foreløpig er rekkevidden perfekt. I fremtiden, når vi har mer infrastruktur, med raskere lading, vil behovet for et veldig stort batteri avta. Om fem til ti år kan en rekkevidde på under 200 miles være tilstrekkelig.

Digitale trender: Vurderer Jaguar sin egen ladeinfrastruktur som ligner på Teslas Supercharger-nettverk?

Dr. Z: Nei vi er ikke. Det gir ikke mening for oss. Det var fornuftig for Tesla, fordi det ikke var noen rundt – ingen infrastruktur. I dag har vi en del infrastruktur på plass med mye mer i vente. Du har kanskje hørt at europeiske produsenter har slått seg sammen og vil bygge et nettladenettverk i Europa. Eftersom Jaguar Land Rover er et lite selskap, vil vi nå dra nytte av disse økningene. Vi vil ha en foretrukket leverandør for en hjemmelader. Hjemmelading står for 95 prosent av ladehendelsene. Lading på jobb er nummer to.

Digitale trender: Du har sagt at I-Pace har vært ditt mest spennende prosjekt så langt. Hvorfor det?

Ian Callum (IC): Jeg har jobbet med disse tingene i 30-40 år nå. Bortsett fra når du har den merkelige muligheten til å lage en mellommotorbil, er de ganske generiske - motoren, girkassen og dimensjonene. I design kan du påvirke plassering og pakking, men grunnleggende sett er ting forhåndsbestemt. I-Pace derimot: Hvis du tar noe fra midten av hjulene og opp, er det ledig plass. Omformeren må gå et sted, men den kan gå hvor som helst, koblet sammen med ledninger (vi legger den foran).

Muligheten til å gjøre noe med all denne plassen var egentlig ganske spennende. Første gang vi begynte å lage modeller av det, var det til og med mye kontrovers i designstudioet. Estetikken for alle, enn si Jag-folk, er ganske annerledes. Du har begrensninger for sikkerhet og synlighet, men det er en utrolig mulighet.

Digitale trender: Var det noen spesifikke utfordringer med å pakke batteriene?

IC: En av grunnene til at vi bestemte oss for å gå med en SUV var fordi høyden var utfordrende. Hvis du skal legge syv batterier i gulvet i en sedan, blir det ganske vanskelig å oppnå lav kjørehøyde. For denne plattformen bestemte vi oss for å gå med SUV-en for å unngå disse hindringene. Den andre store utfordringen var å designe noe som var aerodynamisk effektivt. Med biler som er så høye og langt fra bakken, er det vanskelig. Vi visste at vi trengte en firkantet bakside for bedre aero, så vi klamret oss ikke til forestillingen om at vi må være buede overalt. Jeg tror for mange mennesker vurderer for mange elementer til å finne en løsning for noe som ikke trenger å løses. Vi fant akkurat de riktige svarene.

I-Pace ligner vagt på andre Jaguar-modeller (grillen, frontlysene og baklysene er noen av de største gavene), men er definitivt en ny designretning. Er dette bare for å skille Jaguars første helelektriske modell, eller er I-Pace banebrytende styling for alle fremtidige Jag-modeller?

IC: Det ser annerledes ut fordi hvis du tar de aerodynamiske reglene fra grunnen av, er det det som viser seg. Ikke på noe tidspunkt sa jeg: "Dette må se annerledes ut fordi det er elektrisk." Det jeg sa var "dette er elektrisk – la oss se hvor vi går.» Den buede midjen er ren Jaguar, det er bare førerhuset fremover i stedet for førerhuset bakover. Jeg husker spenningen til en bil med mellommotor (jeg vokste opp da Ferrari kom ut med LM250); det var så opprørsk.

Jeg prøvde å lage en Aston med mellommotor en gang. Jeg fikk nesten en Jaguar med mellommotor – nesten (med henvisning til C-X75 konsept). Nå har jeg endelig fått bilen min med førerhus. Vi bestemte oss for å sette en kjent frontend på bilen fordi vi ikke ønsket å fjerne I-Pace fullstendig fra resten av Jaguar-familien. Vi kan godt endre ansiktet til det med tiden, hvem vet? En av de store mytene om elbiler er at de ikke trenger radiatorer. De trenger dem faktisk for å avkjøle batteripakkene og for å betjene luftkondisjoneringssystemet.

Hva var det primære målet for interiøret - plass, futuristisk utseende eller noe annet?

IC: Designet på bilen ga oss plass, men teamet mitt er strålende til å finne mer. Det er veldig vanskelig, siden plassen i en bil alltid er på en premie.

Dashbordoppsettet (det som ligger bak) er faktisk ganske konvensjonelt fordi til tross for hvor innovativ bilen er, må vi fortsatt leve med kollisjonsputer, HVAC-systemer osv. Friheten var den nedre delen av dashbordet. Den store debatten var: legger vi en stor berøringsskjerm der inne? Jeg føler meg egentlig ikke komfortabel med det, fordi jeg fortsatt tror at biler må deles inn i primær- og sekundærinformasjon. Vi endte opp med å dele den opp i to skjermer pluss TFT-skjermen, pluss head-up-skjermen.

Den har også rotatorer, fordi de er bare gode å bruke og har en herlig taktil følelse. Å erstatte alt det med anonyme berøringsskjermer er litt sjelløst. Den andre grunnen er at når du kjører 70 mph, vil du ikke lete etter ting på en berøringsskjerm - du vil bare føle deg gjennom den. Talekommandoer vil bli mer vanlig med Amazon Alexa og lignende, men det er ikke perfekt ennå.

Hva er riktig fargekombinasjon for bilen?

IC: Egentlig vet jeg ikke ennå. Jeg får en pre-produksjonsbil i grått, og hvis jeg ikke liker noe med den, kan jeg sannsynligvis finne en måte å endre den på. Men her er det interessante: en bildesigner kjenner fargepaletten sin, men han har alltid jobbet med bare to eller tre farger - vanligvis for lanseringer, rød, grå og hvit. Så plutselig ser du en i knallblått, og den endrer perspektivet ditt fullstendig. Jeg ser det imidlertid ikke før etter at de kommer ut av produksjonslinjen. Første gang jeg vil se mange farger er når jeg ser dem på veien.

Redaktørenes anbefalinger

• Vil en elektrisk SUV være en god racerbil? Det mener Jaguar