Studie viser de beste potensielle byene for selvkjørende biler

Enten du er klar til å kjøre handsfree eller ikke, kan det være på tide å forberede deg nå. Bilprodusenter har kunngjort at innen 2021 vil de sette autonome kjøretøy på gaten på en eller annen måte, og pilottester er i gang i dag. For å gjøre seg klare, reagerer byer og stater over hele Amerika for å skape den juridiske strukturen som disse kjøretøyene skal operere under.

Men en rask titt på mangfoldet av lokalsamfunn rundt om i USA og verden vil vise deg at ikke alle steder er like godt egnet for autonom kjøretøydrift som andre. Det som fungerer i en mindre og kompakt by som Portland, Oregon, vil ikke nødvendigvis være optimalt for en vidstrakt by som Houston.

Nylig publiserte Seattles INRIX Research en studie som så på de 50 største byene i Amerika for å finne ut hvor autonom kjøretøyteknologi (fra Google bil til Apple bil og alt derimellom) vil sannsynligvis fungere best i de tidlige fasene av teknologien. INRIX analyserte spesifikt ett års reise på nesten 1,3 milliarder individuelle bilturer i målbyene. Deretter fokuserte det på reiser i byene, og vektet kortere reiser og reiser mellom byene blant det totale antallet reiser i hver by.

Da analysen ble gjort, rangerte INRIX de 50 beste byene i rekkefølge etter deres potensial for autonom adopsjon.

Digital Trends kontaktet INRIX for å dykke litt dypere inn i denne forskningen og forstå hva den betyr. Vi snakket med Avery Ash, Autonomous Vehicle Market Strategist ved INRIX om studien.

Digitale trender: Hvorfor valgte du reiselengde i stedet for hvor lett en by ville være å navigere for autonome kjøretøy?

Avery Ash: Da vi så på å identifisere hvilke byer som kommer til å ha de reisemønstrene som er best egnet for svært autonome kjøretøy, ser vi de siste par årene at svært autonome kjøretøy i økende grad er i stand til å navigere komplekse scenarier. Enten det er forbedret navigasjon i sentrumstrafikk eller motorveiskjøring, beveger teknologien seg til punkt hvor det autonome kjøretøyet er i stand til å operere like effektivt og sikrere enn et menneskestyrt kjøretøy.

Dessuten forblir folks reisebehov for en stor del relativt like. Hvis jeg drar fra huset til jobben hver dag, vil ikke fremkomsten av autonome kjøretøy føre til at jeg kjører 30 mil til og fra jobb. Jeg kommer fortsatt til og fra samme sted. Jeg kan bare være i stand til å erstatte et på forespørsel, delt bruk, svært autonomt kjøretøy. Så det vi så på er turer som er sentrale i et sentrumsområde, premisset for det er at disse kjøretøyene har en tendens til å ha en tendens til å bruke en elektrisk drivlinje.

Hvilke fordeler ser du med svært autonome kjøretøy (HAV)?

HAV-er har en tendens til å få avkastning på investeringen mye raskere. Kostnaden per mil for et elektrisk kjøretøy er lavere enn kostnaden per mil for et bensindrevet kjøretøy, selv om forhåndskostnaden er høyere. Du vil ikke ha elektriske kjøretøy som prøver å kjøre mellom byer, så du vil ikke kjøre mellom New York City til Washington D.C. i et elektrisk, svært autonomt kjøretøy for delt bruk. Logistikkmessig kommer det til å bli vanskeligere å få det kjøretøyet tilbake der det skal være.

På det tidspunktet vil svært autonome kjøretøy ha en veldig positiv innvirkning på overbelastning, så så lenge du er i stand til å sette flere mennesker i disse kjøretøyene og mer effektivt levere en mobilitet løsning.

Den fordelen brytes ned hvis du har mange av disse kjøretøyene som kjører rundt uten noen i dem. Derfor er det fornuftig å fokusere på sentraliserte, kortere avstandsturer hvor du kan doble opp og virkelig fokusere på noe av fortjenesten disse kjøretøyene sannsynligvis vil levere. Så det er derfor vi virkelig har fokusert på disse reisene i byen som er mindre enn ti miles.

Tror du at det politiske klimaet i en by eller i en stat vil alvorlig hindre HAV-adopsjonsrater, eller er dette en teknologi som vil komme enten folk liker det eller ikke?

Jeg tror det vi ser for øyeblikket er at autonome kjøretøy ikke er politiske. Du ser ledere på begge sider av midtgangen som er veldig begeistret for denne teknologien. Faktisk ønsker de å gjøre det de kan for å sikre at byen deres blir sett i forkant av forberede seg på eller faktisk gjennomføre testing av disse kjøretøyene, og det er på en måte på tvers av det politiske spektrum. Det er nytt, det er spennende, og det har potensial til å gi en rekke fordeler, som vi går over i avisen.

Når det er sagt, det vi har sett er at kanskje forbrukernes aksept av disse kjøretøyene kan begrense adopsjonen. Jeg tror vi allerede ser det mer nå i noen av forbrukerundersøkelsene rundt denne teknologien. Folk generelt, de er ikke helt sikre på hva det betyr, de er ikke helt sikre på hvordan det kommer til å gagne dem, de er ikke helt sikre på om disse kjøretøyene er trygge.

Så det kommer til å kreve mye innsats fra offentlig og privat sektor for å sikre at forbrukerne er trygge på teknologien, at de er komfortable med hvordan disse kjøretøyene distribueres, og at de faktisk ser materielle fordeler for mobilitetsbehovene deres fra utplasseringen av dette teknologi.

Det kommer virkelig til å ta litt tid for forbrukere å akklimatisere seg til denne teknologien, men jeg tror tilbakemeldingene du pleier å få, når folk har erfaringen, er at det er noe de virkelig ønsker. De kan gjenkjenne hvordan det virkelig vil være til nytte for deres liv.

Jeg la merke til at du så på inntekt og det virker som om du tror folk under 17 og over 65 år, så vel som personer under 200 prosent av den føderale fattigdomsgrensen, var mer sannsynlig å bruke HAV-er. Er det fordi de for øyeblikket bruker offentlig transport og du tror de vil bytte om?

Jeg tror dette virkelig kommer til å bli brukt over hele inntektsspekteret. Mange byer tenker allerede på hvordan disse kjøretøyene skal distribueres i betydningen rettferdighet og tilgang.

Noen av klagene, enten det er sporvogner eller t-banestopp eller busser eller on-demand samkjøringstjenester, er at tilgangen til mobilitetsalternativer har en tendens til å være høyere i mer velstående områder. Du ser allerede at byer ønsker å prioritere hvordan du tilbyr nye mobilitetsløsninger til befolkninger som for øyeblikket er dårlige.

Så vi tenker på det i form av undertjente befolkninger, som kan være inntektsgrunnlag, men det kan også være de som kanskje ikke har egen bil for øyeblikket, så de som er under sytten eller over sekstifem.

Komme til listen

Så på dette tidspunktet lurer du sannsynligvis på hvor byen din faller på listen. INRIX kom med noen overraskende navn både øverst og nederst. De 10 beste byene for autonom adopsjon, i rekkefølge, er:

Større byer hadde en tendens til å falle langt lavere på listen. Miami dukker opp etter 14th plass, like foran Los Angeles, Kansas City og Seattle. Vidstrakte Houston er den 29th beste byen for autonome biler, og New York kommer inn på 32nd plass, like foran Boston, Washington D.C. og Philadelphia. De 10 beste byene for autonom kjøring inkluderer Atlanta, Chicago, San Diego, Dallas, San Jose, Detroit, San Francisco og Baltimore.

Du kan laste ned og lese hele INRIX-rapporten om autonom adopsjon her.

Redaktørenes anbefalinger

• Volkswagen lanserer sitt eget selvkjørende biltestprogram i USA.
• Ny selvkjørende bilalgoritme holder deg trygg ved hele tiden å forutsi undergang
• Uber godkjente å starte selvkjørende biltesting på nytt i California
• Uber kan bli forbudt i London. Kan det samme skje i USA?
• Tro på overlegne evner til maskiner er nøkkelen til å akseptere selvkjørende biler