Hvordan rask innovasjon har formet verdens raskeste motorsykler

Øyeblikkene før et MotoGP-løp er spente og kalkulerte.

Det blir bedt, rutiner fulgt, og ritualer utføres som noen av de beste idrettsutøverne i verden forbereder seg på å utnytte de utrolig kraftige syklene som bare dødelige bare kan drømme om å regjere i. Hastigheten, G-kreftene og strategiene som går inn i dette løpet er sterkt påvirket ikke bare av syklistene, men syklene selv - og teknologien som drypper fra alle vinkler av deres skreddersydde rammer og kropper – kan være den avgjørende faktoren for hvem som kommer til pallen.

Digital Trends var på stedet i Austin, TX for tredje runde av MotoGP-sesongen 2019 for å lære mer om de siste fremskrittene innen motorsykkelracerteknologi med Red Bull KTM fabrikk MotoGP-teamet. Her er hva vi fant.

Aerodynamikk

Fremkomsten av aero har vært lenge på vei til MotoGP. Med bilverdenen som har brukt spoilere og luftdammer siden 1960-tallet, var det bare et spørsmål om tid før den fremste klassen av motorsykkelracing fikk litt bevinget opplysning.

Hvert lag har kommet til sine egne konklusjoner om hvordan man best kan finne det ekstra grepet som følger med å utnytte vindens kraft. Som et resultat ser vi nå sykler med et helt annet utseende - fra Hondas firkantede folier til Suzukis flytende kurver til Ducatis gapende tunneler, aerodynamisk motorsykkeldesign har aldri vært så variert og dramatisk.

"Vi bruker en iterativ prosess som involverer alle områder: beregningsvæskemodellering, vindtunnel, [og] sportesting." sa Sebastian Risse, teknisk direktør for MotoGP Red Bull KTM-fabrikken team. "Hver har sine sterke og svake sider, og den endelige konklusjonen kan vi bare trekke i sportesting."

I mer fordøyelige termer bruker Risse både virkelige og virtuelle midler for å teste og avgrense designet, men en av de største faktorene er rytterens preferanse. "Aero-konfigurasjonen er alltid et kompromiss mellom luftmotstand/topphastighet, downforce, stabilitet og rytterkomfort. En racermotorsykkel er til syvende og sist bare et verktøy for en idrettsutøver - og vi støtter syklistene våre. Til slutt lot vi rytteren prioritere disse aspektene for å finne det beste kompromisset for ham. Spesielt må han føle seg bra på sykkelen, og kunne bevege seg rundt på sykkelen som han trenger for å få maksimalt ut av det. Dette er grunnen til at designene varierer så mye fra lag til lag. Rytterne dikterer behovene deres, og produsentene tar dette innspillet, sammen med alle andre data fra datamodellering, og kombinere de to halvdelene for å få en hel sykkel som forhåpentligvis kommer seg nedover banen litt raskere enn andre.

Elektronikk

Mens MotoGP-ryttere absolutt er imponerende, ville det være nesten umulig å legge all den kraften til bakken uten noen elektroniske hjelpemidler. Med traction control kan en rytter sette ned mest mulig kraft mens han går ut av et hjørne og ikke miste veigrepet. Dette ligner på traction control som er i de fleste biler i disse dager, men det er der likhetene slutter. I motsetning til bilen din, lener MotoGP-sykler regelmessig i 64 grader – lavt nok til at syklistene rutinemessig drar albuene rundt hjørner.

For at albuedraging skal være enda fjernt mulig, må elektronikken på syklene kjempe med et utall faktorer som påvirker trekkraften, og gjøre justeringer underveis på millisekunder. Alt - fra størrelsen på et dekks kontaktflate, til vektfordelingen til sykkelen, til rytterens skiftende kropp - må beregnes tusenvis av ganger per sekund. Det er helt overveldende.

Elektronikk hjelper også ryttere i strategi. Hver bane er forskjellig og krever derfor en annen kjørestil, så både ingeniører og ryttere må tilpasse seg forholdene til hver bane. "Det er tusenvis av parametere og kart i motorkontrollenheten, atskilt for visse forhold som sektor, gir og så videre," forklarer Risse. – Teamets teknikere definerer hva som er inne i alle disse feltene, og kan koble bestemte kart eller parametere til bryterne som rytteren kan velge mellom. Så det er en kombinasjon av det ingeniørene velger på forhånd og det rytteren velger på banen."

Bremser

Nesten like imponerende som evnen for disse syklene til å få fart er deres evne til å skrubbe den av. Mens stålrotorer fortsatt brukes til bakbremsen, er de to frontrotorene på MotoGP-maskiner nesten utelukkende karbonskiver. Det pleide å være slik at hvis lufttemperaturen var lav eller det regnet, ville karbonskivene bli byttet ut. Dette var fordi karbonskiver krevde rikelig med varme for å være effektive, og fuktigheten ville fjerne det. Nå, takket være en ganske enkel løsning med bremserotordeksler, kan syklene utelukkende kjøre karbonskiver.

Dette kan virke rart fordi normalt, i bilracing, er varme bremsingens fiende. Men med motorsykler som veier så mye mindre, kreves det forskjellige strategier. Da vi spurte Risse om temperaturene Red Bull KTM-teamet kjørte på, svarte han at "karbonskivene og -putene begynner å vise kraftig slitasje fra 900° [Celsius] på, så vanligvis prøver vi å holde temperaturen under 800° og prøver å holde minimumstemperaturen over 250°, da under bittet blir mindre forutsigbar."

For å sette dette i perspektiv, er minimumstemperaturen på 250° Celsius eller 482° Fahrenheit varmere enn bilens bremser vil noen gang få mens du kjører på gaten (forutsatt at du ikke prøver å løpe fra politiet), og det er minimum temperatur.

All den varmen resulterer i at ryttere trekker 1,4Gs i harde bremsesoner. Det er sant det Formel 1 sjåfører trekker jevnlig tre ganger så mye i racerbilene sine, men der ligger den største forskjellen. Formel 1-førere er gjemt bort og fastspent, mens MotoGP-jockeyer holder seg ombord på hestene sine uten å bruke noe mer enn grepet de kan mønstre med armer og ben.

Til syvende og sist er ikke den mest imponerende delen med MotoGP teknologien alene. Det er måten lagene fortsetter å forbedre maskinene sine på, med rytterne som reagerer på en stadig økende mulighetsterskel. I går var det å dra et kne det ultimate i fart. I dag drar det en albue. I morgen, hvem vet. Uansett hva som skjer videre, gir skuespillet til MotoGP seerne et uovertruffent blikk på et menneskes evne til å smelte sammen med en maskin i et høydepunkt innen motorsport.