Volkswagen ID. Buzz prototype første kjøretur: Her kommer varebilen din

Dette er det – dette er elbilen vi har ventet på. Det er produksjonsversjonen av Volkswagen ID.Buzz-konseptet, som kalles ID. Buzz (mind the gap, som britene sier), og det er et moderne spinn på den emblematiske, bakmotoriserte bussen som sikk-sakk rundt i Amerika i flere tiår. Denne hippievarebilen fra det 21. århundre har ikke blitt fullstendig avduket ennå, vi vil ikke se den uten den psykedeliske kamuflasjen til 9. mars, men jeg reiste til England for å tilbringe tid bak rattet i en pre-produksjonsmodell og få en bedre ide om ventetiden og hypen var verdt det.

År underveis

Volkswagen presenterte ID.Buzz som et konsept på 2017-utgaven av bilutstillingen i Detroit. Futuristisk utseende og pyntet med LED-er, den retro-inspirerte varebilen var en del av en pågående serie med design studier opprettet for å forhåndsvise de forskjellige retningene som det Wolfsburg-baserte firmaet kan ta sin modulære MEB plattform i. Vi så blant annet

ID-en fra 2016. konsept, som ble ID.3 kombi, ID.Buggy at jeg kjørte i California, og mer nylig, ID.Life bygget for å forhåndsvise en elektrisk, byvennlig crossover som foreløpig kommer ut i 2025.

På et sekundært nivå skilte ID.Buzz seg også ut som den siste i en lang rekke konseptbiler som utforsket hvordan en moderne versjon av bussen (som offisielt ble kalt Type 2) kunne se ut. Spaser gjennom Volkswagens arkivavdeling, og du vil møte konsepter som Microbus (2001), Bulli (2011) og BUDD-e (2016). Ingen av disse varebilene nådde produksjon; Buzz er unntaket fra regelen.

Hva tok så lang tid? Volkswagen fortalte meg at ingeniørene måtte klare flere hindringer før de kunne gjøre en moderne buss til virkelighet. Begrepet "ikonisk" blir kastet mye i bilindustrien, men den gamle bussen fortjener det virkelig; det er, sammen med den originale Beetle og den originale Mini, en av de mest gjenkjennelige bilene som noen gang er bygget. Å sette dette DNA-et inn i en varebil som kan masseproduseres og selges globalt i 2022 var lettere sagt enn gjort, og Volkswagen tok seg god tid fordi den ikke hadde råd til å skru opp. Det betydde å gjøre frontenden så flat som mulig, som den originale modellens, uten å ende opp med en konfigurasjon der folkene som sitter foran er krøllesonen.

Å kikke gjennom kamuflasjen avslører noen av endringene som designere har gjort på Buzz siden 2017. De fleste lysdiodene har blitt slettet fra fronten, forutsigbart, og den nederste delen av frontstøtfangeren har et nytt, mer produksjonsvennlig utseende. Gå rundt til siden og du vil se dørhåndtak, som designstudiet ikke hadde, mens bakenden får større lys forbundet med en lysstang. De generelle proporsjonene har imidlertid ikke endret seg. Buzz forblir stor, boksete og en hyllest til Type 2 uten å være full av retro. Den er ikke like arvelig som for eksempel New Beetle som kom i produksjon i 1997, men den er også mye mer interessant å se på enn din gjennomsnittlige varebil.

Innvendig, vel... det er forbudt foreløpig. Du ville ikke være langt på vei hvis du antok at Buzz pakker minst samme mengde teknologi som Volkswagens andre ID-merkede elbiler, som ID.4 crossover, og at interiøret er minst like romslig som dets bokslignende proporsjoner tilsier. Kjørehjelpemidler er også en del av pakken, og Buzz blir det brukes til å teste autonom teknologi i Hamburg, Tyskland, med start i 2025. Og det er ingen fruk: Det eneste av interesse bak nesen er påfyllingsrøret for spylervæske. Volkswagen fortalte meg at den lett kunne ha lagt til en, men den valgte å la være for å holde frontoverhenget så kort som mulig.

Varebilliv møter byliv

Her kommer vi til et veiskille. Jeg kjørte to versjoner av ID-en. Buzz, en femseters varebil med passasjerer og en varebil med lastebil, og ingen av dem kommer til USA. Vi får en modell med lang akselavstand som vil se ut akkurat som den europeiske modellen bortsett fra det større fotavtrykket, og som ikke har blitt avduket ennå. Den skal tilby tre seterader, selv om offisielle detaljer fortsatt er få og langt mellom.

Med det sagt, måler Buzz i standardstørrelse 185,5 tommer lang, 76,3 tommer høy og 78,1 tommer bred. For kontekst er den omtrent like lang som en Tiguan, men 10 tommer høyere og omtrent fem tommer bredere. Vekten er ikke publisert ennå. Kraften kommer fra en bakmontert motor som trekker strøm fra en 82-kilowatt-timers litium-ion-batteripakke for å zappe bakhjulene via 201 hestekrefter og 229 pund-fot dreiemoment. Område? Volkswagen sier at det skal være "likt ID. modeller med samme batteripakke» eller rundt 250 mil. Toveis lading vil være tilgjengelig, slik at varebilen vil kunne lagre juice fra solcellepaneler i løpet av dagen og føre den tilbake til huset ditt.

Bak rattet føles Buzz ulik noen varebil jeg noen gang har kjørt - inkludert den originale bussen, som jeg eide (og elsket!) som student for 15 år siden. Det er interessant fordi, på den ene siden, du vet du er i en varebil. Den er romslig, nesten huleaktig, på en måte som selv de største SUV-ene på markedet bare kunne drømme om. Og likevel er den utrolig lett å kjøre. Den er rask av linjen takket være motorens øyeblikkelige dreiemoment, den er lydløs og lineær som nesten alle elbiler, og en av de mest uventede egenskapene er at den svinger som en liten kombi. Det er ingen motor mellom forhjulene, så Volkswagen klarte å slå inn en 35 fots svingradius; som er på nivå med en åttende generasjons Golf. Vri på rattet og det fortsetter, og går … og går. Dette er en funksjon som tar bryet med å kjøre varebil i trange byområder.

Den er heller ikke så topptung som mange varebiler på markedet. Det er på grunn av batteripakken: Det er den tyngste delen av bilen (den veier over 1000 pund i ID.4) og den er montert rett under kupeen slik at den holder tyngdepunktet lavt. Disse egenskapene gjør Buzz morsom. Ikke på en slags Miata-på-en-sveisete vei, men i den forstand at det er hyggelig fordi det føles kvikkere enn det er. Bremseenergigjenvinningssystemet gjør kjøring med én pedal mulig, selv om det kan slås av ved hjelp av en bryter nær rattet hvis du heller vil bruke bremsepedalen. Den er enten på eller av; det er ingen mellominnstilling for sjåfører som bare vil ha litt fornyelse.

Tauing og nyttelast sjekker inn på henholdsvis rundt 2200 pund og 1289 pund, noe som riktignok ikke er mye. Å utstyre en som bobil eller trekke en liten tilhenger burde ikke være noe problem, men ikke forvent å taue den gamle Beetle til neste byttemøte med en Buzz.

Her kommer varebilen din

Volkswagen vil begynne å bygge de person- og lastbærende variantene av ID-en. Buzz i Hannover, Tyskland, i løpet av første halvdel av 2022, og de første enhetene er planlagt å nå forhandlere over hele Europa før slutten av året. Priser er ikke offentliggjort ennå. Modellen med lang akselavstand som skal selges i USA vil snart bli avduket, og forventer å se den i utstillingslokaler senest i 2024. Blir det en volummodell? Ikke på noen måte. Men hvis det er en bil som kan få Amerika til å bli forelsket i varebiler igjen, er dette den.

Å gjette at forskjellige batteristørrelser og firehjulsdrift med to motorer vil bli gjort tilgjengelig på et tidspunkt i produksjonen, vil ikke føre oss for langt i spekulasjonsspillet. Dette er tross alt en modulær plattform, og å dra nytte av den er fornuftig fra et økonomisk synspunkt. Mer plass mellom hjulene betyr mer plass til battericeller, men ingenting er annonsert i skrivende stund.

Har vi ikke vært her før?

I vårt marked var den originale bussen utelukkende tilgjengelig med en luftkjølt flat-fire-motor. Og likevel var elektrifisering allerede i tankene til Volkswagen på 1970-tallet, hovedsakelig på grunn av de økende oljekostnadene. Flere batteridrevne prototyper ble bygget, og 10 av dem ble kjøpt av Electric Power Research Institute og tildelt Tennessee Valley Authority for testing under forskjellige forhold. Vist nedenfor så disse eksperimentelle varebilene ut akkurat som den vanlige produksjonsmodellen med unntak av drivlinjespesifikk grafikk, kjøleventiler lagt til skyvedørene for å holde batteriets temperatur i sjakk, og en ladeport installert ved siden av førersiden baklys.

Ved å se på spesifikasjonsarket avsløres hvor langt elektrisk teknologi har kommet de siste tiårene. Kraften til den elektriske bussen kom fra 72 bly-syre-batterier fylt under et hevet gulv og en motor boltet til en standard fire-trinns manuell girkasse låst i andre gir. Sjåførene hadde 23 hestekrefter under høyre fot, noe som var nok til en toppfart på 43 mph. Rekkevidden sjekket inn på omtrent 25 miles under ideelle forhold, selv om prototypene var utstyrt med et primitivt bremseenergigjenvinningssystem og batteripakken kunne byttes ut.

Redaktørenes anbefalinger

• Volkswagen ID.7 viser at ikke alle elbiler trenger å være en SUV
• Volkswagen-bussen er tilbake, og denne gangen er den elektrisk
• 2022 BMW i4 første kjørevurdering: The real deal
• 2021 Volkswagen ID.4 AWD første kjøregjennomgang: Får trekkraft
• Volkswagens elektriske ID.Life konseptbil fungerer også som en spillkonsoll