2015 McLaren 650S Spider Supercar anmeldelse

McLaren 650S Spider gjør absolutt alt bra. Dette teknologiske mesterverket vil gå fra 0-62 MPH på 3 sekunder flatt, og en topphastighet på 204 MPH vil få alle i passasjersetet til å skrike av glede (eller kanskje panikk). På veien snur og stopper 650S bedre enn omtrent noe annet, og uansett hvor du parkerer den vil du tiltrekke deg en mengde oppriktige beundrere.

Du vil ha denne bilen. Åpenbart. Spørsmålet er bare, vil du ha det dårlig nok til å legge ned en tredjedel av en million dollar for det, sammenlignet med alt annet på markedet?

Kraft og ytelse

650S er den nyeste superbilen fra McLaren Automotive. 650 står for bilens

Pferdestärke karakter (omtrent tilsvarende hestekrefter), S er for Sport, og McLaren betyr Magnificent. I likhet med tidligere tilbud fra det eksotiske bilselskapet, er 650S en ren superbil der prisen ikke er noe objekt og ytelsen er avgjørende.

Graver rett inn der det teller, 650S drives av McLarens egen 3,8-liters twin-turbo V8-motor, kalt M838T. Motoren veier bare 438 pund på grunn av sin helt aluminiumskonstruksjon, og har et tørrsump-oljesystem som vanligvis finnes på racerbiler. Motoren får også det vanlige utvalget av smarte funksjoner, inkludert nytt utviklingsarbeid på hodene, stemplene, ventiltiming og så videre.

Det meste av motorarbeidet, men ikke alt, er designet for å gi mer kraft til bilen gjennom hele motorens kraftbånd - som strekker seg helt opp til skrikende 8500 RPM. Du får fire motor-/girmoduser: Normal for kjøring i byen, Vinter for kjøring under dårlige forhold, Sport for entusiastisk kjøring, og Track for åpenbare formål. Mesteparten av forskjellen i disse modusene kommer i girkassen, som vil endre skiftepunktene og oppførselen for å matche modusen du har valgt.

Sport-modus inneholder en gimmick-funksjon som er ren underholdning: I denne modusen vil motoren kutte gnisten et øyeblikk ved oppgiringer med full gass. Dette gir en bolus av uforbrent drivstoff i eksosstrømmen. Det drivstoffet tennes når gnisten kommer tilbake, og skaper et utbrudd av flammer på baksiden og en herlig pop. Jada, det er et triks, men det vil gi deg et glis hver gang.

Transmisjonen er McLarens egen 7-trinns twin-clutch Seamless Shift Gearbox (SSG). Utviklingen på denne enheten har gjort oppgiringen lynrask. McLaren lyver heller ikke om sømløshet. Oppgiringer er så jevne at du må lytte etter dem, for ved alt mindre enn vidåpen gass vil du egentlig ikke føle dem.

Nedgiringer gir deg en tilfredsstillende følelse av at noen (ikke du) faktisk ror ned gjennom girene med en stram clutch. McLaren gir deg et sett med årer for å velge dine egne gir, men ikke tull med deg selv; med unntak av å vite på forhånd at du vil ta av som en kule, skifter bilen seg selv langt mer kyndig enn du noen gang kan håpe å oppnå.

Å, du får lanseringskontroll også. Ikke bruk den på Cars & Coffee.

ProActive fjæring og store honkin’ bremser

McLaren kommer ikke til å gi deg mindre enn en toppmoderne fjæring, så selskapet utviklet et system kalt ProActive Chassis Control (PCC). Den grunnleggende konstruksjonen er doble ønskebein i alle fire hjørner, men du får et helt aktivt støtdempingssystem som reagerer på tre moduser: Normal, Sport og Track.

I normal modus er 650S fortsatt en dedikert sportsbil, men du vil ikke skade deg selv på motorveien. Sport-modus strammer opp den elektriske servostyringen og fjæringen, men beholder likevel en smidig kjøring og komfort på gatenivå. Du kan la bilen stå i Sport-modus hele tiden og være fornøyd.

Spormodus krever at du beseirer trekkraft- og stabilitetskontrollsystemene, men bare til første nivå. De vil fortsatt beskytte deg i en klemme. I alle moduser er aktiv demping integrert med trekk- og stabilitetskontrollsystemene for å holde 650S gående dit du vil at den skal gå.

En funksjon som er verdt å nevne er McLaren Brake Steer-systemet. Dette systemet bruker stabilitetskontrollen for å hjelpe deg med å svinge inn til et hjørne ved å bruke et snev av brems på det innenbords bakhjulet mens du tipper inn styringen. Dette hjelper til med å rotere bilen og reduserer understyring slik at du kan komme tilbake på kraften raskere. McLaren er med rette stolt av det faktum at denne teknologien ble forbudt i Formel 1 som en for stor fordel, men du får den på 650S.

Bremsene er tilsvarende fantastiske; du får 394 mm ventilerte karbon-keramiske skiver foran med faste 6-stempels kalipere, og 380 mm ventilerte karbon-keramiske skiver bak med faste 4-stempels calipere. Bremsene har et ABS-system, og selvfølgelig er trekkraft- og stabilitetskontrollene, sammen med bremsestyringsfunksjonen, knyttet til ProActive-fjæringen. Når du velger sports- eller banemodus, strammer alt seg opp. Du må jobbe hardt for å overopphete disse bindemidlene, fordi hele 650S-pakken veier bare 3000 pund. Til sammenligning er det omtrent 500 pund mindre enn en BMW M3.

Funksjonell teknologi driver formen

Gå tilbake fra bilen og all dens tekniske undring et øyeblikk og bare ta en titt. 650S er en attraktiv maskin. Du kan ikke få den sanne fornuften fra fotografier, men dette er en stor bil. Den er lav, bred og lang, med en truende holdning og ubestridelig raseavlet aerodynamikk. Bilen er rett og slett sexy.

Likevel er dette ingen konseptbil som er tegnet på baksiden av en notisblokk og deretter kjørt opp på veien. Hver kontur av karosseriet har et funksjonelt formål i jakten på ytelse. 650S drar nytte av den samme glatte luftmotstandskoeffisienten på 0,36 som forrige McLaren MP4-12C, bortsett fra at 650S vrir 24 prosent mer nedkraft ut av samme luftmotstandskoeffisient ved 150 MPH. Les det igjen, for det betyr noe. Her er oversettelsen: Bare ved å dirigere luft over og gjennom bilen mer effektivt, leverer McLaren mer downforce uten økt luftmotstand. Det er så nært du kommer til å få noe for ingenting i denne verden.

Det monocoque karet i midten av bilen er laget av karbonfiber, som McLaren kaller en "MonoCell"-design. Det ligner på måten Formel 1-chassis er laget på, og teknikken er sentral for ytelsen og designet til bilen: Et karbonfiberchassis er både lett og stivt. Monocoque-en i 650S er 25 prosent stivere enn et sammenlignbart aluminiumchassis. I tillegg veier karbonfiberen MonoCell bare 165 pund. Til slutt er underrammer av aluminium festet til det sentrale karet for å bære frontfjæringen, motoren, drivverket og bakopphenget. Karosserier i karbonfiber pakker inn pakken i aerodynamisk godhet.

Det som virkelig er utrolig er at McLaren klarte å gjøre alt dette og fortsatt gi sjåføren en uttrekkbar hardtop for å nyte en skikkelig roadster-kjøringsopplevelse. Det er nesten uhørt. Generelt sett må seriøse høyytelsesbiler være faste kupéer for å oppnå den nødvendige chassisets stivhet og aero. Takk, karbonfiber!

Teknologiens grenser

Vi har allerede dekket de fleste detaljene på 650S, men la oss dykke ned i kupeen et øyeblikk og se på presentasjonen. Du får det vanlige settet med funksjoner, inkludert en fin berøringsskjerm på størrelse med et lite nettbrett. Gjennom den har du tilgang til infotainment, Bluetooth, satellittradio og så videre. Det er egentlig ikke noe spesielt her, men ingen kjøper en McLaren for tøffe stereo. Du får et reservekamera, noe som er bra fordi bakoversikten i 650S ble ofret på de to altrene med downforce og drag, som er riktig og riktig.

Her er tingen med høyteknologi, enten det er i midtstabelen eller motorrommet eller de mystiske kontrollsystemene som hold bilen ute av grøftene: Du kan få nesten alt dette i andre biler til en liten brøkdel av prisen på McLaren 650S.

Seriøst, du kan rusle inn i hvilken som helst Dodge-forhandler i landet og hente en firedørs familiebil med en blåst V8 på 707 hestekrefter. Den bilen vil gjøre 0-60 på 3,7 sekunder og de samme 200+ MPH som McLaren for omtrent en femtedel av prisen. Eller skaff deg en Corvette Z06 og nyt samme hestekrefter og 0-60 tid som McLaren for rundt 80 000 dollar. Du kan få aktiv fjæring, lanseringskontroller og en fin dobbelclutch-girkasse fra mange forskjellige bilprodusenter, og nesten alle av dem vil gi deg den for langt mindre penger.

Alt dette er en funksjon av demokratiseringen av bilteknologi, men det går helt glipp av poenget med McLaren 650S. Ingen kommer til å kjøpe denne bilen fordi den gir god mening. Denne bilen eksisterer for å være det mest absolutte og utmerkede som McLaren kan bygge. Hvis det er det du vil ha, her er det, og prislappen vær fordømt.

En helt og holdent moderne superbil

For å bringe alt dette hjem, hadde jeg nylig en tur i en superbil fra en annen epoke - en Ferrari 512 BBi. Bygget på begynnelsen av 1980-tallet, kom 512 med en midtmontert flat-motsatt 12-sylindret motor vurdert til 360 hestekrefter. Det var et skrikende monster på sin tid. Da vi akselererte inn på motorveien, brøt 512 bakenden løs på 1-2 oppgiring og gjepte farlig. Heldigvis kjente sjåføren sin virksomhet og fanget den. Ferrarien smekk tilbake i køen, og vi gikk som en flaskerakett.

Hva er poenget? Bare dette: McLaren 650S ville aldri gjort det mot en sjåfør. At Ferrari har ingen trekkraft eller stabilitetskontroller, ingen ABS, ingen aktiv fjæring. Noen vil si at det er en dyd, men som nesten alle andre superbiler fra fortiden er Ferrari 512 et beist å kjøre. Hvis du setter deg inn i den bilen og tuller, blir du det Facebook Berømt før de kan dra deg ut av vraket.

Det du kjøper i McLaren er en superbil som aldri vil plage deg. Teknologien kommer til å redde stoltheten til hver McLaren-eier som er smart nok til å aldri slå av den elektriske barnepiken. Det er verdt inngangsprisen der.

Høyere

• Fort. Svært raskt.
• Toppmoderne ytelsesteknologi
• Komfortabelt interiør
• Trekker en mengde overalt hvor du går

Lavere

• Inn- og utreise kan være mer grasiøs
• Stereo skal være høyere for kjøring ovenfra og ned

Redaktørenes anbefalinger

• McLarens neste superbil vil fokusere på komfort så vel som ytelse
• Spesialutgaven av McLaren 720S hedrer 50-årsjubileet for legendarisk racing-seier