Ze zeggen dat er geen vervanging bestaat voor verplaatsing, maar autofabrikanten worden gedwongen te bewijzen dat die bewering onjuist is. Aanscherping van de emissies en het gemiddelde brandstofverbruik van bedrijven (CAFE)-normen betekent dat zelfs de makers van hoogwaardige auto’s aan het inkrimpen zijn. Hoewel het kleiner maken van een motor de verkeerde manier lijkt om een prestatieauto te bouwen, heeft deze trend eigenlijk veel voordelen.
Apocalyps nu?
Voordat computers auto's slim maakten, was grootte het belangrijkste instrument dat werd gebruikt om stroom te maken. Vroege auto's zoals achtcilinder Duesenbergs en V16 Cadillacs hadden enorme motoren nodig om de kracht van een moderne viercilinder te produceren. De trend bereikte zijn hoogtepunt met Amerikaanse musclecars uit de jaren zestig en Italiaanse exoten uit de jaren zeventig, waarvan de lichtheid voortkwam uit V8- en V12-motoren met een grote cilinderinhoud. Een motor groter maken is gewoon de gemakkelijkste manier om meer vermogen te genereren, en vóór de komst van de EPA was het niet nodig om anders te doen. Bovendien maakt een directe correlatie tussen motorinhoud en pk's het ook gemakkelijker om op te scheppen.
Aanbevolen video's
Het beperken van de cilinderinhoud ontneemt kopers niet alleen de mogelijkheid om op te scheppen over de grootte van hun motoren. Voor prestatiespecialisten als BMW M en Mercedes-Benz AMG, die naam hebben gemaakt met het bouwen van auto's niet bepaald milieuvriendelijke aandrijflijnen, het dwingt ingenieurs ook om een deel van hun gouden waarden te breken reglement.
En hoewel iedereen op een planeet wil leven die nog steeds bewoonbaar is, wordt het soort mensen dat M5’s en E63 AMG’s koopt niet echt beïnvloed door de benzineprijzen. Als dat zo was, zouden ze deze toch al dure luxe prestatieauto’s niet kopen.
Met andere woorden: waarom zou iemand die zich een sedan met de acceleratiemogelijkheden van een supercar kan veroorloven, er echt om geven of hij een laag brandstofverbruik heeft?
Snel en gevaarlijk
BMW heeft gezworen dat het nooit een turbocompressor op zijn race-geïnspireerde M-auto's zou plaatsen. Gezien het feit dat de originele E28 M5 de 3,5-liter zes-in-lijn van de M1-supercar gebruikte, is het gemakkelijk te begrijpen waarom. Hoogtoerige, atmosferische motoren waren een M-signatuur.
Een turbocompressor is in feite een ventilator, aangedreven door uitlaatgassen, die meer lucht in de motor blaast. Omdat lucht een van de twee ingrediënten is van interne verbranding (de andere is brandstof), wordt er meer gevuld lucht en gas in de motor betekent een grotere giek en meer vermogen zonder dat er een grotere motor nodig is.
Om echter supercarwaardige aantallen te kunnen blijven produceren, moest M steeds grotere motoren in zijn auto’s stoppen. De vorige generatie E60 M5 had een 5,0-liter V10. Net als de motor van de E28 had hij een natuurlijke aanzuiging, hield hij van toeren en was zijn configuratie geïnspireerd op de motoren die BMW gebruikte in zijn Formule 1-auto's.
Dus toen BMW aankondigde dat de huidige F10 M5 de V10 zou vervangen door een V8 met dubbele turbocompressor (van een SUV, niet minder), waren fans boos. Het bleek dat ze zich nergens zorgen over hoefden te maken.
De V10-aangedreven M5 produceerde 500 pk en 383 pond-voet koppel. Het nieuwe V8-model met turbo heeft 560 pk en 500 lb-ft.
Toegegeven, de 4,4-liter V8 is niet veel kleiner dan de 5,0-liter V10, maar dat maakt het enorme koppel van de nieuwe motor niet minder verrassend. Dat extra turbokoppel zorgt er ook voor dat de nieuwe M5 beter presteert dan zijn voorganger.
De oude E60 M5 accelereerde van 0 naar 100 km/uur in 4,1 seconden, maar de nieuwe F10 kan dat in 3,7 seconden doen met de M DCT zeventraps transmissie met dubbele koppeling, en in 4,0 seconden met een handgeschakelde zesversnellingsbak. De oude auto was elektronisch begrensd op 250 km/uur; de nieuwe is beperkt tot 160 mph.
Tegelijkertijd krijgt de F10 M5 15 mpg stad en 22 mpg snelweg met de handleiding (14 mpg stad en 20 mpg mpg snelweg met dubbele koppeling), vergeleken met 12 mpg stad en 18 mpg snelweg voor de V10-aangedreven E60.
AMG, de tegenhanger van Mercedes-Benz van BMW M, heeft zijn eigen tradities, die meestal rond het getal 63 draaien. De 300SEL 6.3 uit 1968 was de snelste sedan van zijn tijd en dankzij een enorme motor (afkomstig uit de dictator-spec 600 limo) omgebouwd tot een gewoon sedanchassis, werd het het prototype voor alle Mercedes-sportsedans komen.
Dus toen AMG in 2006 een eigen grote V8 introduceerde, noemde het alle modellen die deze gebruikten ‘63’s’, ook al heeft de motor zelf maar een cilinderinhoud van 6,2 liter. Het machtigt ook de SLS AMG-sportwagen. Een moeilijke daad om te volgen dus.
Net als BMW ging Mercedes ook met turbo's. Het bedrijf heeft de 6,2-liter atmosferische V8 langzaam vervangen door een 5,5-liter twin-turbo V8. In de middelgrote E63 AMG uit 2009 produceerde de 6,2-liter motor 518 pk en 465 lb-ft. De komende 2014 E63 AMG S-model zal 557 pk en 590 lb-ft hebben.
Efficiëntere motoren zijn niet het enige voordeel van inkrimping. Toen Audi de 4,2-liter V8 uit zijn S4 haalde en deze verving door een V6 met turbocompressor, veranderde het een auto die woest krachtig maar onevenwichtig was in een betere allround rijmachine.
Door die V8 in de neus van de toch al zware A4 te steken, werd de gewichtsverdeling van de S4 uit 2003-2009 verstoord, wat een negatief effect had op het rijgedrag. Het zorgde er ook voor dat de nog duurdere RS4 minder bijzonder leek. De huidige auto heeft geen van deze problemen.
Hebben we dit niet eerder gehoord?
Zorgen over emissies en brandstofverbruik zetten autofabrikanten er dus toe aan om efficiëntere voertuigen te creëren met technologie, met name turbocompressoren. Het klinkt misschien als een modern succesverhaal, maar het is niets nieuws.
De jaren zeventig brachten trauma in de autowereld in de vorm van oliecrises en low-tech V8-motoren met carburateur die werden gewurgd door apparatuur voor vervuilingsbeheersing. Toen het decennium van Ronald Reagan naderde, gingen autofabrikanten op zoek naar een betere manier om energie te genereren.
In 1978 lanceerde Saab de 99 Turbo, die een decennium van turbo-gekte ontketende. Zelfs Buick deed mee en bouwde de Grand National en GNX. Amerikaanse musclecars met turbo-V6's? Met een tijd van 0 naar 100 km/u in 4,6 seconden is de GNX uit 1987 nog steeds snel volgens de huidige normen.
Volkswagen bracht elektronische brandstofinjectie (EFI) naar het origineel Golf-GTI in 1975. Hierdoor kon de microscopisch kleine 1,6-liter motor van de GTI niet alleen 108 pk produceren, maar ook een ongekende betrouwbaarheid.
Het ‘elektronische’ in EFI is een code voor computerbesturing. Een computer gebruikt sensoren om de verbranding te monitoren en voortdurend de brandstoftoevoer aan te passen, waardoor het hele proces veel nauwkeuriger verloopt. In tegenstelling tot de carburateurs die ze hebben vervangen, injecteren EFI-systemen ook brandstof onder druk. In auto's met carburateur kan de brandstof soms rondslingeren als het voertuig de bochten neemt, waardoor de stroom wordt afgesloten, maar dat is geen probleem met brandstofinjectie. Daarom is EFI tegenwoordig de standaard op alle auto’s.
Nu tilt de ‘directe injectie’-technologie de brandstofinjectie naar een hoger niveau van efficiëntie en energieproductie. Zie het als EFI 2.0. Terwijl brandstofinjectiesystemen brandstof met lucht vermengden voordat deze in de verbrandingskamer van de cilinder terechtkwam, spuit directe injectie een precieze hoeveelheid brandstof direct in de verbrandingskamer (vandaar de naam), waardoor de efficiëntie verder toeneemt. Het is beschikbaar op de huidige VW GTI Mark 6, de F10 M5, de E63 AMG uit 2014 en vele andere auto's.
Turbo- en EFI-technologieën brachten een golf van navolgers op gang, waardoor de letters ‘GTI’ synoniem werden met goedkope snelheid, en het woord ‘turbo’ zo typisch jaren ’80 als Duran Duran.
Toen kopers die op zoek waren naar een snelle auto hun aandacht begonnen te richten op Volkswagen Golfs en Buick Regals, moet alles verloren hebben geleken. Maar het ging redelijk goed, net zoals het redelijk goed gaat met deze laatste reeks prestatieauto's met turbocompressor en nu direct ingespoten.
De volgende fase
Voorlopig lijkt de trend van bezuinigingen zich voort te zetten. Verwacht wordt dat BMW de huidige 4,0-liter V8 van de M3 zal vervangen door een zescilindermotor wanneer in de nabije toekomst een nieuwe versie van die auto debuteert. Mercedes-AMG zal de grote 6,2-liter V8 uit de SLS en C63 AMG halen en vervangen door een 4,0-liter V8 met dubbele turbo.
Zal deze trend zich voortzetten? Zal de technologie het mogelijk maken dat prestatiemotoren nog kleiner worden? Zal de M5 uit 2025 een 2,0-liter viercilinder lijnmotor hebben?
Waarschijnlijk niet. Op een gegeven moment zullen motoren moeten stoppen met krimpen als ze hun astronomische vermogens willen behouden. Geen enkele verbrandingstechnologie aan de horizon kan dat zonder hulp doen.
Een kleinere motor in combinatie met een elektromotor behoort echter tot de mogelijkheden. Dat klopt: een hybride. Geen enkele grote fabrikant heeft momenteel een hybride sportsedan op de tekentafel staan, maar wel een reeks hybride supercars zoals de Ferrari LaFerrari, Porsche 918 Spyder, En Mclaren P1 de wereld stormenderhand veroveren, het is niet onmogelijk. Maar voorlopig is AMG dat wel zich onthouden.
Een toekomstige M5 of E63 AMG zou dat zelfs kunnen zijn volledig elektrisch. Een Tesla Model S Performance sprint immers in 4,2 seconden van 0 naar 100 km/u. Natuurlijk zijn er veel obstakels, zoals angst voor de kosten en de actieradius, en de vraag of kopers van prestatieauto’s überhaupt zo’n auto zouden willen, maar technisch is het mogelijk.
Blijkbaar zijn die er veel vervangingen voor verplaatsing.
