De Formule E New York City E-Prix laat zien dat groen racen goed racen is

Formule E gerold naar New York City in 2017 met een geweldige gimmick. Het brengen van elektrische raceauto’s naar de straten van een stad die berucht is om zijn vijandigheid jegens auto’s was een geweldige manier om aandacht te krijgen voor elektrische voertuigen. Maar Formule E moest evolueren om zijn dubbele missie voort te zetten: het bieden van een proeftuin voor elektrische autotechnologie en het zijn van een duurzaam alternatief voor de traditionele motorsport. De derde E-Prix in New York City bewijst dat de Formule E precies dat doet. Opgedane ervaring op het circuit zou toekomstige elektrische auto’s beter kunnen maken, maar ondertussen is de Formule E gewoonweg goed racen.

Allemaal opgeladen

De Formule E is pas bezig aan zijn derde seizoen, maar ziet al een aantal grote veranderingen. Je zult niet zien dat coureurs halverwege een race van auto wisselen; nieuw "Gen 2

Auto's met grotere accupakketten geven coureurs de actieradius om de hele race van 45 minuten (plus één ronde, volgens de regels) te rijden zonder te stoppen.

“Dat was een aspect waar mensen kritiek op hadden”, zegt Mitch Evans, een coureur voor Panasonic Jaguar Racing, eraan toevoegend dat de autowissels halverwege de race “nogal gevaarlijk” waren. Terwijl bereikangst een van de grootste blijft Omdat potentiële kopers van elektrische auto’s zich zorgen maken, hielpen de autoruil niet bepaald bij het pleiten voor een elektrische auto stroom. De nieuwe auto's hebben accupakketten van 54 kilowattuur, die ongeveer twee keer zo groot zijn als de accu's in de auto's van de vorige generatie, wat aantoont dat de technologie vooruitgaat en de kans verkleint dat mensen worden overreden voorbij tijdens races.

Het elimineren van de autowissels betekende echter dat coureurs geen pitstops hoefden te maken, waardoor een deel van het drama uit races werd weggenomen. Daarom bedachten de organisatoren de Attack Mode, die bestuurders een tijdelijke powerboost geeft. Het addertje onder het gras is dat coureurs een specifieke ‘activeringszone’ moeten passeren die buiten de ideale racelijn ligt, wat betekent dat ze vaak tijd (of zelfs plaatsen) verliezen bij het proberen de aanvalsmodus te bereiken. Maar coureurs krijgen wel 25 kilowatt (33,5 pk) extra, wat een groot verschil kan maken in een spannende race.

Oliver Turvey, een chauffeur bij de Nio team, vertelde Digital Trends: "Het voegt wat strategie toe, geeft ons een kans om in te halen."

De aanvalsmodus lijkt iets dat is bedacht door ontwikkelaars van videogames en niet door race-stewards, maar dat is typerend voor de Formule E. Het voegt zich bij Fan Boost, dat een tijdelijke powerboost beloont voor de vijf populairste coureurs, zoals bepaald door fans op sociale media. De top drie coureurs maken na elke race ook een selfie op het podium. Het lijkt misschien een naakte poging om culturele trends te verzilveren, maar de Formule E probeert in ieder geval nieuwe fans aan te trekken buiten de traditionele gearhead-set. Maar wat als je meer om rondetijden geeft dan om hashtags? Heeft de Formule E diehard racefans iets te bieden?

De onvermijdelijke vergelijking

Formule E is geen Formule 1. Het is de moeite waard om dat expliciet te zeggen, omdat het gemakkelijk is om parallellen tussen de twee series te trekken. Ze beschikken allebei over eenzitsauto's en beweren allebei voorop te lopen op het gebied van autotechnologie. Ze worden zelfs georganiseerd door dezelfde groep (de FIA), en verschillende huidige Formule E-coureurs reden eerder in de F1. Maar de Formule E is een heel ander dier dan de F1 – en niet alleen vanwege de elektrische aandrijflijnen.

“Je kunt niet vergelijken. De Formule 1 heeft veel downforce, grote banden, verschillende circuits, zoveel dingen”, vertelde Felipe Massa ons. Hij zou het weten: hij won elf F1 Grand Prix gedurende een carrière die vijftien jaar besloeg. De Braziliaan heeft zojuist zijn eerste Formule E-seizoen bij de Fransen achter de rug Venturi team. De Venturi VFE05 was dit jaar niet de snelste auto op de Formule E-grid, maar Massa vond het nog steeds leuk om elektrisch te rijden.

"Ik vind het geweldig. Ik denk dat dit aantoont dat elektrische auto’s nu niets te verliezen hebben [vergeleken met] verbrandingsmotoren. Ik denk dat het heel leuk is.”

Op papier lijken Formule E-auto's echter achter te blijven bij hun F1-neven. De nieuwe Gen 2-auto's zijn krachtiger dan hun voorgangers, maar blijven met 200 kW (270 pk) in race-uitvoering ver achter F1-auto's. De meeste autofabrikanten die betrokken zijn bij de Formule E maken krachtigere straatauto's die je vandaag de dag kunt kopen. De tijd van nul naar 100 km/uur van een Formule E-auto van 2,8 seconden en de topsnelheid van 280 km/uur zijn indrukwekkender vergeleken met straatauto's, maar kunnen nog steeds niet tippen aan de F1.

Een ander cruciaal verschil zijn de banden. In plaats van de serie op maat gemaakte racebanden die in de F1 worden gebruikt, gebruiken alle Formule E-teams dezelfde Michelin-band, die is ontworpen om onder alle omstandigheden te werken. De band is ontworpen met een lage rolweerstand om de efficiëntie te verbeteren, en heeft een loopvlak zoals dat van een normale autoband. Dat betekent dat hij aanzienlijk minder grip biedt dan een traditionele raceband. Het is relevanter dan de exotische F1-bandentechnologie, maar het doet de coureurs geen goed.

“We zijn altijd aan het glijden. We zitten voortdurend op de limiet van de band”, zegt Pascal Wehrlein, coureur van Mahindra Racing, en nog een F1-veteraan. “In de Formule 1 probeer je glijden en driften te vermijden.”

Beter racen

De Formule E heeft dus langzamere auto's die voor coureurs moeilijker in een rechte lijn te houden zijn. Dat is precies zoals ontworpen. Het draait allemaal om het ontwikkelen van technologie die relevant is voor elektrische straatauto’s, en het produceren van een goede show. In dat laatste opzicht slaagt de Formule E: de afgelopen maanden heeft het veel spannender racen opgeleverd dan de Formule 1.

De huidige F1-seizoen is eigenlijk alleen maar spannend geweest voor fans van het Mercedes-AMG Petronas-team, dat op één na alle negen races had gewonnen die op het moment van publicatie werden gehouden. Het team heeft de afgelopen vijf coureurs- en constructeurskampioenschappen gewonnen en heeft slechts twee serieuze rivalen (Ferrari en Red Bull). Zelfs een raceoverwinning is voor de andere teams min of meer uitgesloten. Aan de andere kant kende het Formule E-seizoen van dertien races negen verschillende winnaars van acht teams – waaronder Jaguars eerste internationale raceoverwinning over 27 jaar. Bij het ingaan van de New York City E-Prix, een dubbele header die als seizoensfinale diende, stonden de rijders- en constructeurskampioenschappen beide wagenwijd open.

Als we de E-Prix van New York ingaan, DS Techeetah's Jean Eric Vergne was de favoriet om het rijderskampioenschap te winnen. Zijn team, een Chinese organisatie, gesteund door de Franse autofabrikant Submerk DS van Citroën, stond aan de leiding van het constructeurskampioenschap. Maar een reeks tegenslagen voor Vergne, waaronder een enorme opstapeling, hield beide kampioenswedstrijden in leven. Nissan coureur Sebastian Buemi won de eerste race, waardoor hij plotseling in de strijd om het kampioenschap terechtkwam en de Japanse autofabrikant zijn eerste Formule E-overwinning opleverde. Vergne en DS Techeetah kwamen uiteindelijk terug om beide kampioenschappen te winnen in de tweede race, maar alles kwam op het spel te staan.

De nabijheid van de concurrentie is deels te danken aan het ontwerp van de auto's. In tegenstelling tot de F1 legt de Formule E niet de nadruk op aerodynamische neerwaartse kracht, waarbij lucht die over de auto stroomt deze naar beneden duwt op de baan om grip te genereren. Dit betekent dat auto’s heel dicht bij elkaar kunnen rijden zonder grip te verliezen als gevolg van turbulentie die de luchtstroom over het lichaam verstoort – een groot probleem bij de huidige F1-auto’s. Omdat ontwerpers de auto’s niet hoefden te versieren met aerodynamische hulpmiddelen, konden ze zich er ook op richten de machines er cool uit te laten zien.

De Formule E standaardiseerde ook de duurste onderdelen van de auto, waaronder het chassis en het accupakket. Teams mogen hun eigen aandrijflijnen ontwikkelen, maar de auto's blijven grotendeels hetzelfde om de kosten laag te houden. Dit voorkomt dat de rijkste teams een voordeel behalen door simpelweg meer geld uit te geven.

“Het is een stuk competitiever over het hele veld, omdat we allemaal in dezelfde auto’s, hetzelfde vermogen en dezelfde batterijen racen”, zegt Andre Lotterer, Vergne’s teamgenoot bij DS Techeetah. Het cv van Lotterer omvat een periode in de F1 en drie overwinningen in de 24 uur van Le Mans. Met hun banden met weinig grip en gebrek aan neerwaartse kracht ‘komen Formule E-auto’s ‘tot leven’ op de stratencircuits van de serie, vertelde Lotterer ons vrolijk.

De auto's zorgen voor een nieuwe uitdaging voor de coureurs. Hoewel de nieuwe Gen 2-auto’s een hele race kunnen doorstaan, kunnen ze dat niet doen als ze voluit gaan. Chauffeurs moeten gas terugnemen en uitrijden als ze het einde willen halen. De Formule E heeft afstandsangst tot een onderdeel van de show gemaakt. Je zou denken dat dit een probleem zou zijn voor coureurs, maar dat lijkt ze niet erg te vinden.

“Het maakt deel uit van de uitdaging”, zegt Lotterer. Jaguar-coureur Alex Lynn zei dat hij het prima vindt om de nadruk te leggen op energiebesparing boven rondetijden, zolang de regels auto's maar een redelijk tempo laten aanhouden.

Technologie martelkamer

Er wordt vaak gezegd dat racen als proeftuin dient voor straatautotechnologieën, en dat zou ook het geval moeten zijn bij de Formule E. Dat is waarom de serie überhaupt bestaat, en waarom grote autofabrikanten als Audi, BMW, Jaguar en Nissan erbij betrokken zijn. Ook al moeten auto's zich aan een behoorlijk strikt sjabloon houden, leren ingenieurs nog steeds door simpelweg de technologie van elektrische auto's tijdens races tot het uiterste te drijven.

“Als je door de stad rijdt, of zelfs op de snelweg, duw je de auto niet echt hard”, zegt Roger Griffiths, teamleider van BMW en Andretti Motorsport. “Hoe vaak geef je ooit vol gas met je straatauto? Deze jongens gaan vol gas uit elke bocht. We werken extreem hard aan deze batterij en de hele elektrische aandrijflijn.” Dat leidt tot problemen die elektrische auto’s normaal gesproken buiten de racerij niet tegenkomen.

“Net zoals wanneer je je iPhone oplaadt, wordt hij heet. Je genereert warmte door de batterij weer van stroom te voorzien”, aldus Griffiths. Eén van de auto's van het team was net na de kwalificatie op pole position binnengekomen, wat betekent dat hij in de race van die middag vanaf de eerste plaats zal starten. Een monteur gebruikte droogijs om de accu af te koelen. “We kunnen niet zomaar met een hete accu van het circuit komen, deze in de oplader steken en verwachten dat hij op topsnelheid zal opladen. We moeten de batterijtemperatuur omlaag kunnen brengen”, legt Griffiths uit.

De gemiddelde eigenaar van een elektrische auto schep waarschijnlijk geen droogijs op zijn accu, en maakt ook geen gebruik van laadstations zoals die in de Formule E worden gebruikt. Ze zijn gebouwd door Enel en zijn gebaseerd op productielaadstations, maar zijn ontworpen om lichtgewicht en draagbaar te zijn zonder dat dit ten koste gaat van het vermogen, zegt Enel-ingenieur Ilaria Vergantini. Met een laadvermogen van 80 kW kunnen ze het accupakket van 54 kilowattuur van een raceauto binnen een uur opladen. Net als bij de auto's zelf kunnen de lessen die zijn geleerd uit de ontwikkeling van oplaadapparatuur voor racedoeleinden uiteindelijk worden teruggekoppeld naar de productielaadstations.

“We leren hier veel dingen. We zijn begonnen met productie-eenheden en hebben deze aangepast voor de autosport”, aldus Enel-ingenieur Alberto Venanzoni. "In principe begin je het vermogen te vergroten en het gewicht te verminderen, en dan ervaar je een configuratie die je nog nooit op straat hebt meegemaakt."

Formule voor de toekomst?

Het is moeilijk te zeggen wanneer de technologie uit de Formule E ooit zal overgaan naar gewone straatauto’s. Net als bij andere vormen van racen is de Formule E-technologie zeer gespecialiseerd, en uiteindelijk kunnen organisatoren dat ook doen innovatie beperken om de status quo te handhaven. Voorlopig doet de Formule E nog iets belangrijks. Door een nieuwe en opwindende vorm van racen aan te bieden, laat het zien dat een volledig elektrische autotoekomst niet saai hoeft te zijn.

Aanbevelingen van de redactie

• Het Formule E-team rolt met knikkerracen tijdens het uitstel van de pandemie
• Acronis helpt Formule E-teams potentieel racewinnende gegevens te beschermen
• Audi’s nieuwste Formule E-raceauto is opgeladen, klaar om te strijden om de groene vlag