Het Network Operations Center van Panasonic in Denver ziet eruit alsof het rechtstreeks uit een roman van Tom Clancy is gescheurd: rijen computerwerkstations omcirkeld door monitoren, een muur van high-definition tv's, zachte rolstoelen, callcenter-headsets en dringend knipperende LED's, allemaal gedrenkt in surrealistisch blauw licht.
Inhoud
- Allemaal zien, allemaal horen
- Rijden op de grid
- Een kwestie van leven en dood
- Heb je een keuze?
- Een verbonden toekomst
Maar ze volgen hier geen Sovjet-spionnen. In plaats daarvan kijkt het soort jongens dat overhemden draagt met een patroon als ruitjespapier naar vier kleurrijke stippen die zich een weg banen door het raster van een stadsplattegrond, als verdoofde Pac-Man-geesten. Elke stip vertegenwoordigt een echte auto, een van de eerste ter wereld die met elkaar, met verkeerslichten, met voetgangers en ja, zelfs met de overheid praat.
Auto's die met elkaar praten, en met de wereld om hen heen, zijn er bijna.
De industrie noemt het V2X-communicatie – voertuig-naar-alles
. Tegenwoordig zijn er vier punten, maar dat aantal zal honderden, duizenden en miljoenen worden, naarmate toekomstige auto’s van de fabriekslijnen rollen met ingebouwde V2X.Verwant
- Harman wil 5G inzetten om straten veiliger te maken voor voetgangers
- Op de IFA onthullen Qualcomm en BMW bijna de eerste 5G-connected auto ter wereld
- Audi’s verkeerslichtinformatiesysteem toont de uitdagingen waarmee V2X-technologie wordt geconfronteerd
Na meer dan een decennium van technische uitdagingen, onderlinge strijd in de industrie en administratieve rompslomp zijn auto's die met elkaar en de wereld om hen heen praten bijna hier. Ze waarschuwen elkaar voor wegomstandigheden, vertellen u wanneer het verkeerslicht verandert, en zelfs waarschuwen je om niet uit dat blinde kruispunt te rijden, omdat ze het tegemoetkomende verkeer je kunnen zien kan niet.
Voordat ze zelf leren autorijden, worden auto’s een stuk spraakzamer.
Allemaal zien, allemaal horen
Panasonic staat misschien beter bekend om zijn plasmaschermen en neushaartrimmers dan om slimme steden, maar in Japan is dat zo Het bedrijf bouwde een hele techneutstad bovenop een voormalige fabriek in Fujisawa en vestigde zich als leider in de wereld industrie. Nu draagt het die expertise door een speerpunt naar Denver te brengen een enorm smart-city-initiatief genaamd CityNow. Terwijl het uiteindelijk alles zal omvatten, van een wijk vol zonnecellen, gratis wifi en vervuiling sensoren werkt Panasonic ook samen met het Colorado Department of Transportation (CDOT) om Denver voorop te laten lopen V2X-technologie.
Chris Armstrong, directeur slimme mobiliteit bij Panasonic, wijst naar de kaart op de tv's achter hem. “Achter elk van die blauwe en paarse stippen zit een eenvoudige visualisatie van de gegevens die we van elk van die voertuigen gebruiken”, legt hij uit. “Tien keer per seconde genereren en delen en zenden die voertuigen data uit: het stuur hoek, de status van het gaspedaal, de status van de ruitenwissers, de airbagstatus, het tractiecontrolesysteem toestand."
“Tien keer per seconde genereren, delen en zenden deze voertuigen gegevens uit.”
Ontvangers op lichtmasten in de straat pikken de signalen op en sturen deze via glasvezel terug naar het CDOT-operatiecentrum. Zo zien we ze in realtime bewegen zonder gegevens via mobiele providers zoals Verizon te verzenden. Maar de auto’s kunnen ook rechtstreeks met elkaar praten, zoals automobilisten elkaar in het voorbijgaan met hun koplampen aanstaren.
Terwijl we toekijken, gebeurt het onverwachte: een van de auto's verliest de controle en slipt van de weg. Soort van.
De bestuurder drukte eigenlijk gewoon op een knop om de airbagsensor te activeren en de crash te simuleren, maar de resultaten zijn er niet minder om indrukwekkend: een nabijgelegen CDOT-camera, gemonteerd op een lichtmast, schiet rond om opnieuw scherp te stellen op de plaats van het ‘ongeluk’ in slechts enkele seconden. seconden. Een scherm in het commandocentrum geeft een live feed van de scène weer. Operators kunnen hulpdiensten naar de exacte locatie sturen door op het selectievakje te drukken. Waarschuwingen verschijnen op de schermen van de drie andere auto's, waarschuwen hen voor het ongeval en leiden hen eromheen.
Zo ziet autorijden eruit in een wereld waar gegevens net zo moeiteloos tussen auto's stromen als foto's van kittens Instagram zal de manier waarop we rijden veranderen, lang voordat zelfrijdende auto’s het stuur overnemen volledig.
Rijden op de grid
Iedereen die ooit 'Zoek mijn iPhone' heeft gebruikt, zal niet zo onder de indruk zijn als hij een stip over een scherm ziet bewegen die een auto volgt. GPS was indrukwekkend in 2001. Maar het is ook maar een klein stukje van wat V2X kan doen. De hightech auto's van vandaag zijn praktisch rijdende laboratoria, tot aan de radiatoren volgepropt met schakelaars, sensoren, camera's, radar, microfoons en meer.
“In onze wereld rijden al deze voertuigen rond die al deze dingen weten. Maar wij hebben niet het vermogen om dat te begrijpen. Wij hebben niet de mogelijkheid om dat te verzamelen”, legt Armstrong uit. “Dat is precies waar connected vehicle-technologie over gaat; het gaat over het aanboren van al die sensoren en het delen van die informatie, niet alleen met andere auto’s, maar ook met de infrastructuur.”
Traditionele dopplerradar kan een ruwe klodder weersomstandigheden op een kaart weergeven, maar de sensoren in een auto kunnen blok voor blok een nauwkeuriger beeld geven van het weer. (Hoewel sommigen zich zorgen maken dat traditionele radar niet goed genoeg is; Zal radar met hoge resolutie helpen?) De snelheid van de ruitenwissers kan de ernst van de regen aangeven. Het activeren van de tractiecontrole kan gladde wegen betekenen. Versnellingsmeters kunnen de dreun van gebroken bestrating meten. “Ze beschikken over weergegevens op microniveau over bruggen en wegen, en kunnen die delen in deze V2X-omgeving”, zegt Armstrong. “Welke wegen zijn geploegd? Waar zien we kuilen?”
De gegevens kunnen ook in het voertuig terechtkomen. Armstrong zegt dat CDOT in de winter waarschuwingen kan geven over glad wegverkeer, bestuurders kan waarschuwen voor een ongeval om de hoek, en verban zelfs verlaten ‘werkzones’ door alleen waarschuwingen te geven wanneer bouwvakkers daadwerkelijk actief zijn op de bouwplaats rijweg.
Een kwestie van leven en dood
Terwijl we meerijden in een prototype van een Ford Taurus met V2X, zien we dit vermogen uit de eerste hand. We staan op het punt onbewust door een groen licht te rijden als een scherm in het dashboard boos knippert en ons waarschuwt om te stoppen. Onze chauffeur trapt op de rem voordat een snel rijdend busje op de kruisende weg door zijn rode licht ploegt en ons bijna raakt.
Tegenwoordig zijn deze voorbeelden verzonnen, maar als alle auto’s met elkaar praten, is er geen reden waarom dezelfde situatie zich in het echte leven niet steeds opnieuw kan afspelen, met dramatische gevolgen.
“Deze technologie belooft tot 80 procent van de niet-gehandicapte ongevallen te verminderen.”
“Deze technologie belooft een vermindering van tot wel 80 procent van de ongevallen zonder beperkingen”, zegt Jarrett Wendt, executive vice president bij CityNow. Dat is een gewaagde bewering in een land waar de autoveiligheidsstatistieken feitelijk achteruit zijn gegaan. “We zijn van iets meer dan 30.000 crashes naar nu ruim 40.000 crashes gegaan”, zegt Wendt. “De afgelopen veertig jaar was dat een trend die aan het afnemen was. We hebben het aantal dodelijke slachtoffers teruggedrongen. En nu hebben we gezien dat de trend omslaat en weer omhoog gaat.”
“Dit is waar het echt om gaat: het verbeteren van de veiligheid op de wegen en het aanpakken van dit probleem waarbij landelijk meer dan 40.000 mensen sterven.”
Heb je een keuze?
Om dit allemaal te laten werken, zullen meer auto's moeten praten. Dat betekent dat het in elke auto moet worden geplaatst. En dat betekent een aantal netelige privacykwesties. Als uw volgende auto V2X heeft, betekent dit dan dat de overheid overal kan zien waar u gaat?
Ja, met een belangrijk sterretje: ze zullen niet weten dat het zo is Jij. “Anonimiteit is in de standaard ingebouwd”, benadrukt Tyler Svitak, programmamanager verbonden en autonome technologie van CDOT. “Dus chassisnummer, kenteken, merk en model van de auto, daar weten we niets van. Het enige dat we weten is dat iets in het systeem ons dit gedrag laat zien.”
Zelfs de hardware is gebouwd voor anonimiteit: het mobiele modem in een V2X-auto verandert zijn MAC-adres – vergelijkbaar met een digitaal kenteken – elke vijf minuten. “Dus in theorie”, zegt Svitak, “kun je slechts één actor op het systeem maximaal vijf minuten volgen.”
Maar als een rode stip de ene seconde uit een straathoek verdwijnt en de volgende seconde weer op dezelfde plek verschijnt als een blauwe stip, zou het dan niet gemakkelijk genoeg zijn om aan te nemen dat het dezelfde auto is? Ambtenaren geven toe dat een bepaalde hoeveelheid data-engineering kan worden gebruikt om gegevens te extrapoleren die niet expliciet worden verzonden.
Ze benadrukken dat de wetten de autoriteiten ervan weerhouden om ooit je identiteit te gebruiken, zelfs als ze die op de een of andere manier zouden kunnen achterhalen. “Wetgevend gezien kunnen we technologie zoals camera’s niet eens gebruiken om handhaving uit te voeren”, legt Amy Ford van CDOT uit. “We kunnen het niet eens gebruiken om handhaving uit te voeren voor HOV-rijstroken.”
“We kunnen niet zeggen: ‘Dat is een voertuig waar je aan de kant moet zetten en een bekeuring voor te hard rijden moet geven.’”
Autoriteiten zou kunnen Ontdek met V2X een gang vol snel rijdende auto's en schakel de politie in om de situatie in te dammen. Maar ze zouden je op de ouderwetse manier moeten vastpinnen met een radargeweer - niet met de chip in je auto die zei dat je 150 km/uur reed. “We hebben niet de mogelijkheid om te zeggen: ‘Dat is een voertuig waar je aan de kant moet zetten en een bekeuring voor te hard rijden moet geven.’” Armstrong benadrukt.
Wat als u zich wilt afmelden? “Op dit moment is het aan OEM’s of ze deze technologie wel of niet implementeren, en hoe ze hun chauffeurs toegang tot die technologie kunnen geven”, zegt Armstrong. Terwijl de regering-Obama de voorkeur gaf aan verplichte V2X in toekomstige voertuigen, laat de huidige regering dit aan de fabrikanten over.
En ze blijven moeder. Vertegenwoordigers van Ford weigerden een officieel standpunt te geven over het toestaan van bestuurders om de V2X-technologie aan en uit te zetten, omdat de technologie nog niet in het wild bestaat. Maar Jovan Zagajac, technologiemanager bij Ford, legde de voordelen uit van een systeem dat altijd aan staat.
“De veiligheid van de samenleving als geheel wordt beter beschermd als iedereen er gebruik van maakt”, legt Zagajac uit. Hij vergelijkt het met de luchtvaart, waar radargebaseerde tracking en GPS al tientallen jaren bijdragen aan de veiligheid van het luchtruim. “Als ik besluit mijn voertuig uit te zetten, is het bijna alsof ik in stealth-modus vlieg. Tenzij je militair bent of zoiets, wil je dat waarschijnlijk niet doen, toch?
Bovendien, zegt Wendt van Panasonic, is het nogal een betwistbaar punt. "Onze mobiele telefoons zijn veel meer aangeboren in hun vermogen om getraceerd en gevolgd te worden", zegt Wendt. Met andere woorden: als Big Brother wilde weten waar je was, zou hij dat waarschijnlijk gewoon doen krijg een bevel en praat met Verizon.
Een verbonden toekomst
Ongeacht of je het wel of niet in je auto wilt hebben, V2X komt eraan. Maar de tijdlijn is vaag. Zagajac zou niet namens Ford spreken, maar de 5G Automotive Associatie voorspelt dat de eerste V2X-auto’s rond 2020 van de lopende band in de Verenigde Staten zullen rollen.
Andere landen kunnen daar als eerste komen. “Er zijn delen van de wereld die dit agressiever nastreven”, zegt Zagajac. ‘Zoals China en Azië in het algemeen.’
Ford wilde de kosten niet expliciet bespreken, maar suggereerde dat de kosten ergens in de honderden, en niet duizenden, dollars per voertuig liggen. Meeliften op bestaande technologie kan de kosten beperken, omdat de betrokken modems, gebouwd door Qualcomm, nauw verwant zijn aan de mobiele modems die al worden gebruikt voor systemen als Ford Sync.
Natuurlijk zullen lokale overheden ook de bestaande infrastructuur, zoals lichtmasten, moeten moderniseren met ontvangers om data van de straat te verzamelen en er het beste uit te halen in datacenters. In sommige steden waar camera's al alomtegenwoordig zijn, betekent dit dat je bestaande glasvezel moet aanboren en de dekking van de stad snel moet bestrijken. In plattelandsgebieden kan dit jaren of decennia duren.
“Er zijn delen van de wereld die dit agressiever nastreven.”
Maar je hebt geen overheid nodig om V2X te gebruiken. Voertuigen kunnen berichten onderling doorgeven, en in open plattelandsgebieden kunnen deze signalen meer dan anderhalve kilometer reiken. “Kleinere gemeenschappen kunnen nog steeds profiteren van V2V als er meerdere voertuigen met elkaar verbonden zijn”, zegt Matt Drennan-Scace van Ford.
Zelfs voetgangers zouden kunnen profiteren van V2X als het uiteindelijk in smartphones wordt ingebakken, hoewel Zagajac toegeeft dat de nauwkeurigheid van GPS daar een hindernis blijft. “Stel je voor dat je midden in een stad bent en iedereen een telefoon bij zich heeft en iedereen aan het zenden is. Je zult een hele stormloop van mensen ‘onderweg’ zien, of ze dat nu wel of niet zijn, vanwege een gebrek aan nauwkeurigheid.” Voetgangers ook minder voorspelbaar dan auto's: een hardloper kan van richting veranderen en in het verkeer stappen voordat een algoritme het zelfs maar kan detecteren Gevaar.
Fietsers zouden een betere use-case kunnen zijn. "Stel je voor dat in je helm een van deze radioapparaten is ingebouwd", zegt Zagajac. “Je zou het vizier en het geluid in je helm kunnen gebruiken om signalen over het verkeer achter je weer te geven. Dit is allemaal heel goed te doen. En ik denk zelfs dat het relevanter is en dichter bij de implementatie staat dan voetgangers.”
Zullen autonome auto’s V2X overbodig maken? Absoluut niet, zegt Zagajac. “Bij een autonoom voertuig heb je nog steeds de bestuurder, het is alleen geen menselijke bestuurder”, legt hij uit. “Dus die bestuurder, de robot, zal deze informatie net als een menselijke bestuurder nodig hebben.”
En van het ontwijken van roodlichtlopers tot het ontwijken van verkeer: we hebben waarschijnlijk allemaal nodig wat V2X te bieden heeft.
Aanbevelingen van de redactie
- Audi Q8 gaat automobilisten waarschuwen als er bouwvakkers op de snelweg zijn
- Deze eenvoudige stoelclip kan de levens redden van kinderen die in zinderende auto's achterblijven
- Ford zegt dat zijn toekomstige met V2X uitgeruste auto's zullen praten met voetgangers en infrastructuur
- Qualcomm tekent een routekaart naar de zelfrijdende auto van de toekomst
- Audi heeft auto’s geleerd tegen verkeerslichten te praten, en ze zullen nog spraakzamer worden
