Kopš skriešanas apavu dzimšanas tehnoloģijai ir bijusi galvenā loma sporta evolūcijā. iespējams, nav lielākas sinerģijas starp tehnoloģijām un vieglatlētiku kā cilvēka un mašīnas saplūšana autosports. Red Bull Air Race pasaules čempionāts ir izcilākais piemērs tam, kur tehnoloģija ir ne tikai būtiska, lai lidmašīnas ir konstruētas, bet arī to, kā tiek vērtēti konkurenti, kā skatītāji skatās notikumu un kā piloti droši atgriežas zeme.
Katra lidmašīna ir aprīkota ar elektronisku lidojumu instrumentu sistēmu jeb EFIS, kas pārraida telemetrijas datus tiesnešiem, tehniķiem un kameru operatoriem uz zemes. Kopš sporta atgriešanās 2014. gadā pēc trīs gadu pārtraukuma drošības uzlabošanai Alvaro Paz Navas Modroño ir bijis persona, kas ir atbildīga par EFIS ierīču uzstādīšanas un darbības uzraudzību. Telemetrijas dati palīdz nodrošināt, ka piloti lido saskaņā ar noteikumiem, cenšoties ierobežot savas vieglās lidmašīnas.
Ieteiktie videoklipi
Būdams sporta tehniskais vadītājs, Navass dodas kopā ar Red Bull Air Race uz katrām sacensībām — pasaules mēroga ceļojumā, kas šogad viņu aizvedīs no Abū Dabī uz Indianapolisu ar sešām papildu pieturām starp tām. Pirms pievienošanās Red Bull Air Race viņš strādāja uzņēmumā, kas piegādā EFIS vienības, un pat pavadīja laiku, izstrādājot autopilota sistēmas bezpilota lidaparātiem (UAV). Īsāk sakot, viņš zina, par ko runā. Digital Trends nesen runāja ar viņu par to, kā Red Bull Air Race izmanto telemetrijas datus tiesāšanai un izklaidei, un šī saruna mums gandrīz atstāja galvu.
Atšķirībā no auto sacīkstes, gaisa sacīkšu vērtēšana ir daudz sarežģītāka. Pat šķietami vienkāršajam konkurentu laika noteikšanas uzdevumam ir nepieciešams daudz sarežģītāks risinājums. Parastā iestatīšana automašīnām ietver transponderi transportlīdzeklī, kas iedarbina signālu pa pazemes kabeli laika sadalīšanas un finiša līnijā, sistēma, kas nodrošina ļoti precīzus laikus.
"Mēs nevaram izmantot transponderus, jo lidmašīnas var lidot dažādās pozīcijās, tāpēc iedarbināšanas signāls nebūtu pietiekami ass, tādējādi samazinot precizitāti," skaidroja Navass. "Mēs izmantojam līniju skenēšanu, kuras pamatā ir lāzera tehnoloģija, un pielāgotas foto apdares kameras, kas uzņem līdz 10 000 kadriem sekundē."
Bet laiks ir tikai viena vienādojuma daļa. Tāpat kā autosacīkstēs, arī gaisa sacīkstēs var tikt piespriests sods, kura rezultātā tiesneši noslīdēs par sekundi vai divām līdz pilota laikam. Noteikumi ir unikāli gaisa sacīkstēm un tik niansēti, ka tos var īstenot tikai ar precīziem telemetrijas datiem, jo vizuāli apstiprināt atbilstību reāllaikā nebūtu iespējams. Piemēram, nepareizā līmeņa noteikums nosaka, ka lidmašīnām jāiziet cauri vārtiem ar spārniem 10 līmeņa grādu robežās. Pat lai uzraudzītu, vai pilots atrodas kursa robežās, ir nepieciešami precīzi GPS pozicionēšanas dati – svarīgs uzdevums, jo drošības līnijas šķērsošana izraisa tūlītēju diskvalifikāciju (DQ).
Bet, iespējams, visinteresantākais noteikums ir tas, kas ierobežo G spēku. Pilotiem ir atļauts vilkt līdz 12G ātrgaitas pagriezienā, bet visu, kas pārsniedz 10G, var noturēt tikai 0,6 sekundes. Ja pilots to tur ilgāk vai vispār pārsniedz 12 G, tas ir “Nepabeidza (DNF).
Tiem, kas nav pazīstami ar šo jēdzienu, viens G ir vienāds ar zemes gravitācijas spēku. Ja jūs sverat 180 mārciņas ar vienu G, jūs jutīsities kā sverat 1800 mārciņas pie 10 G.
Tāpat kā videospēlē, fani var redzēt, kā piloti sacenšas ar līdera “spoku lidmašīnu”.
Mēs nesaprotam, kāpēc kāds vēlas ilgstoši uzturēt pagriezienu virs 10 G, taču tas ir tikai vēl viens Red Bull Air Race pilotu sacīkšu aspekts. Cietā 12G ierobežojuma noteikuma iemesli ir vienkārši: tas viss ir saistīts ar drošību. Ekstrēmi G spēki ir ne tikai smagi cilvēka ķermenim, bet pat var apdraudēt lidmašīnu.
Kā paskaidroja Navass, "10G ir mīksts ierobežojums, kas balstīts uz spārna struktūru. Visam, kas pārsniedz 10 G, bet mazāks par 12 G, ir stingrs laika ierobežojums — 0,6 sekundes, lai nodrošinātu, ka struktūra netiek apdraudēta. Ja pilots pārsniedz 12 G, viņš vai viņa saņem DNF, un lidmašīnas struktūra ir rūpīgi jāpārbauda, pirms tas var atkal lidot.
EFIS nodrošina visu, kas tiesnešiem nepieciešams, lai uzraudzītu konkrētu lidojumu. Dati par lidmašīnas stāvokli (slīpums, sānsvere un sānsvere), ātrumu, G spēkiem un pozīciju trīsdimensiju telpā tiek pārsūtīti reāllaikā atpakaļ uz sacensību norises vietu. Tas palīdz nodrošināt godīgu, godīgu un, pats galvenais, drošu sacensību.
Bet visi šie telemetrijas dati tiek izmantoti arī, lai padarītu sportu auditorijai draudzīgāku un aizraujošāku. Tāpat kā videospēlēs, fani var redzēt, kā piloti sacenšas ar līdera “spoku lidmašīnu”, kas ir atjaunota no saglabātajiem telemetrijas datiem un pārklāta uz video. monitori reālajā laikā.
Lai tas viss darbotos pareizi, "ir daudz tehnoloģiju un darba ne tikai lidmašīnā, bet arī kamerās," sacīja Navass. Lai gan notikumu aptver daudzi leņķi, tostarp lidmašīnās esošās borta kameras, spoku plakni video plūsmās var ievietot tikai no diviem īpašas kameras uz zemes, ko sauc par “virtuālajām kamerām”. Šīm kamerām ir īpašs aprīkojums, lai izsekotu savu telemetriju (šajā gadījumā pozīcija, panoramēšana, slīpums, un tālummaiņa). Kameras operatori var arī redzēt spoku plakni savos monitoros un ar kombinētajiem telemetrijas datiem lidmašīnu un video, jebkura kameras kustība ietekmēs spoku plaknes pozīciju iekšienē rāmis. Tas ļauj operatoriem tālināt vai pielāgot panoramēšanas ātrumu, lai gan spoku plakne, gan aktīvā sacīkšu plakne būtu vienā kadrā.
Ekstrēmi G spēki ir ne tikai smagi cilvēka ķermenim, bet pat var apdraudēt lidmašīnu.
Ja tas izklausās neticami sarežģīti, tas ir tāpēc, ka tā ir. Navass un viņa pārraudzītās tehniskās komandas ierodas septiņas dienas pirms sacensībām, lai sāktu EFIS un saistīto sistēmu uzstādīšanu un testēšanu. Gadu gaitā pieredze ir novedusi pie lieku sistēmu iekļaušanas, un katrā plaknē tagad ir sekundārā sensora kaste, kas darbojas kā rezerves, ja galvenā neizdodas. Dublējums nav piemērots izmantošanai spoku plakņu sistēmā, taču tas joprojām ir pietiekami precīzs, lai to izmantotu vērtēšanai.
"Pirms tam, ja kāda telemetrijas sistēma neizdevās, mums vienkārši nebija iespējas spriest par kādu no puišiem," sacīja Navass. Tagad, ja galvenā ierīce neizdodas, vienīgais, kas tiek zaudēts, ir spoku plaknes attēls. Viņš īsi smejoties piebilda: "Mans darbs ir kļuvis daudz vieglāks."
Navass nākamreiz dosies uz Sandjego, lai 2017. gada sezonas otrajās sacīkstēs notiks 15. un 16. aprīlī, domājams, liels, relaksējošs aviolaineris, kurā viņš var nesteidzīgi malkot dzērienu, neuztraucoties par pēkšņu pāreju uz ilgstošu 10 G pagrieziens.
Redaktoru ieteikumi
- Kā velosipēdu tehnoloģija ļauj Red Bull Rampage braucējiem flirtēt ar nāvi un izdzīvot
