Gadu braucot ar noslēdzamo hibrīdu, mani pārliecināja nepirkt EV

Pirms gada nopirku jaunu Jeep Wrangler. A plug-in hibrīds modelis! Un es nekautrējos mans arguments par Wrangler PHEV versijas iegādi: Es izvēlējos šo spēka piedziņu, nevis tikai gāzi darbināmām versijām, jo ​​tas atbilst federālās valdības 7500 USD EV nodokļu kredīts.

Izrādās, tas bija diezgan liels motivētājs daudz amerikāņiem. Jeep Wrangler 4xe bija vislabāk pārdotais plug-in hibrīds (PHEV) ASV 2022. gadā, pārspējot plašu pieejamāku un praktiskāku automašīnu klāstu. 4xe pagājušajā gadā veidoja gandrīz ceturto daļu no Wrangler pārdošanas apjoma, kas ir vienkārši pārsteidzoši. Bet tas iztur redzes pārbaudi - es redzu 4x visur.

Pēc gada un vairāk nekā 6000 jūdzēm, braucot ar savu Wrangler 4xe, esmu atklājis apkaunojošo pilsētas EV uzlādes stāvokli, atradis dažas negaidītas priekšrocības un pilnībā pārdomāju, vai pirkt EV.

Ne visi PHEV ir radīti vienādi

“Plug-in hibrīds” negarantē lielu diapazonu vai kombinēto degvielas ekonomiju — un Wrangler 4xe ir spilgts piemērs. Lai būtu pilnīgi skaidrs, es zināju, ka tas notiek. Braukšana ar 5000 mārciņu smago kravas automašīnu ar biroja ēkas aerodinamiku, izmantojot 17 kWh akumulatoru, bija nekad tiks pielīdzināts lielam elektriskās braukšanas attālumam. Taču joprojām ir mazliet apbēdinoši doties braucienā ar 100% uzlādi un skatīties, kā akumulatora uzlādes līmenis katru minūti samazinās. Pat braucot ap pilsētu, jūs nobrauksit nedaudz vairāk par 20 jūdzēm EV režīmā, un mana kopējā efektivitāte pēdējo 6000 jūdžu laikā ir niecīga 23 mpg. Pamatojoties uz to, ko esmu lasījis tiešsaistē, tas ir labāk nekā vairums cilvēku, kuri brauc ar parastajiem četru vai sešu cilindru gāzes modeļiem, bet ne tik daudz.

Reizēm es tajā redzu vērtību, pat ar acīmredzamiem ierobežojumiem. Es varu veikt īsus braucienus pa vietu, kur es dzīvoju Ņujorkā, izmantojot tikai akumulatoru, kas ir daudz relaksējošāka pieredze, nekā nepārtraukti klausoties un sajūtot gāzes dzinēju (Wrangler nav pazīstams ar savu skaņu izolācija). Un ir patīkami samazināt piesārņojuma apjomu pilsētā, pat ja tikai niecīgu. Pat tad, ja darbojas gāzes dzinējs, hibrīdsistēma ļauj dzinējam izslēgties daudz biežāk nekā parasti automātiskā start/stop sistēma, kas izslēdzas, braucot lejup pa kalniem un uz vairākām sekundēm novelk līniju no stop.

Hibrīda spēka agregāts piedāvā arī ievērojamu jaudas palielinājumu salīdzinājumā ar citiem Wrangler modeļiem (375 ZS un 470 lb.-ft), kas ir tiek ļoti novērtēts, braucot ar šo smago kravas automašīnu kalnos, braucot garām pa šoseju un ātri uzlecot īsu pilsētu uz rampas. Un pretēji plaši izplatītam uzskatam, elektromotora jauda ir joprojām ir pieejams pat tad, ja akumulators domuzīmē rāda “<1%” — vienmēr ir palicis ievērojams akumulatora daudzums rezervē, lai motors darbotos uz īsu laiku. Daļēji pateicoties agresīvajai reģeneratīvajai bremzēšanai, kas laika gaitā ietaupīs arī bremžu kluču un rotora apkopi.

PHEV spēka piedziņa kaut ko sniedz, taču tā nav efektivitāte.

Jeep tuvākajā laikā neatlaidīs šo tā saukto “atbilstības hibrīdu” izveidi, tāpēc mums vajadzētu pie tā pierast. Kopš iegādājos savu Wrangler, uzņēmums ir laidis klajā (nedaudz) pieejamāku Willy’s Wrangler 4xe apdares līmeni, kā arī Grand Cherokee 4xe ar tādu pašu spēka piedziņu un vidēju efektivitāti. Mēs neredzēsim pilnībā elektriskie Jeep modeļi līdz 2025. gada izlaidumam, un pat tajā brīdī PHEV nepazūd. Ir viegli būt ciniskiem un turpināt norādīt, ka šie spraudņa hibrīdi ar sīkām baterijām un degvielas ekonomija, kas ir mazāka par zvaigznēm, faktiski neko nedara, lai palīdzētu mums pāriet no fosilās transportlīdzekļi ar degvielu. Bet tā ir palīdzot idejai par automašīnas pieslēgšanu caurstrāvot sabiedrības apziņu — tas ir īpaši grūti dinozauru sulas cienītājiem, kuri brauc ar džipiem.

Lieliskas stāvvietas

Es regulāri jokoju, ka mana Wrangler 4xe hibrīda akumulators ir visnoderīgākais kā bezmaksas stāvvietas karte. Ņemot vērā to, cik īss ir elektriskās braukšanas attālums, tikai akumulatora uzpildīšana nav tā vērta, lai katrā galamērķī meklētu lādētāju. Taču, ja lieliskā autostāvvietas vietā ir jauka EV lādētāju banka, varat derēt, ka izmantoju situāciju.

Lidostas autostāvvietas garāžā ir paredzētas elektromobiļu uzlādes vietas tieši blakus liftiem. Ikea ļauj EV novietot pie durvīm, nevis futbola laukumu tālāk stāvvietas aizmugurē. Daudzi no maniem vietējiem slēpošanas kūrortiem novieto EV tieši blakus maksas maksas autostāvvietai — bez maksas. Un NYC apmales lādētāji dot jums iespēju patiesībā atrodiet autostāvvietu uz ielas — vismaz dažos rajonos.

Man nav nepieciešams lai uzlādētu, bet man noteikti patīk jaukās autostāvvietas.

Jā, es saprotu, cik tas ir antisociāli. es darīt jūtos slikti, kad paņemu uzlādes vietu no kāda rivietis vai Tesla PVO vajadzībām akumulatora jaudu, lai nokļūtu nākamajā galamērķī. Bet zini ko? Kas pirmais brauc, pirmais apkalpo. Man ir uzlādes spraudnis, tāpēc es tur "piederu" tikpat daudz kā viņi. Un es noteikti tur piederu vairāk nekā benzīna automašīnām pastāvīgi bloku lādētājus, kas ir ļoti problemātiski pārpildītajā Ņujorkas rajonā.

Bēdīgs publiskās EV uzlādes stāvoklis

Esmu ievērojis, ka pēdējā gada laikā pilsētā nepārtraukti pieaug EV lādētāju uzstādīšana, taču problēmas ar salauzts, nedarbojas, bloķēts, un pilnībā pilni lādētāji joprojām ir tikpat slikti. Nekas pat netuvojas vienotai sistēmai, lai uzzinātu, kur atrodas lādētāji, vai tie ir pieejami sabiedrībai un vai tie patiešām būs strādājot kad tu tur nokļūsi. Es joprojām esmu pārsteigts par plašo maksājumu sistēmu klāstu — pēc stundām, kW vai abām — un dažādajām izmaksu struktūrām, kas bieži vien var būt dārgākas nekā tikai gāzes pirkšana.

NYC ir valsts blīvākā pilsēta, tomēr uzlādes infrastruktūra šeit ir patiešām briesmīga. Pilsētai, kas cīnās ar automašīnu emisijām un ievēro stingrus vides likumus, ir šausminoši, cik maz tā ir paveikusi EV atbalstam. Privātās garāžas bieži iekasē no 100 līdz 200 USD par katru mēnesi tikai, lai uzlādētu savu EV (aptuveni 20% piemaksa salīdzinājumā ar to, ko maksājat par stāvvietu), un lielākajā daļā autoservisu ir tikai nedaudzi EV lādētāju, ko koplietot simtiem ikmēneša un dienas. parkiem.

Ņujorkā, pilsētā ar 9 miljoniem cilvēku, kopumā ir 41 publiska elektromobiļu uzlādes stacija.

Lielākajai daļai cilvēku, kuri nenovieto autostāvvietu privātā garāžā, publiskās uzlādes iespējas ir šokējoši ierobežotas. Tur ir tikai 35 publiskās uzlādes stacijas pie apmales piecos rajonos (un galvenokārt tikai trijos), kur par niecīgu 6,2 kW uzlādi būs jāmaksā 1–2,50 USD stundā. Un tādas ir tikai sešipubliskās līdzstrāvas ātrās uzlādes stacijas. Joprojām ir 18 degvielas uzpildes stacijas Manhetenā vien. Pilsētā, kurā dzīvo aptuveni 9 miljoni cilvēku, šis nelielais ieguldījums valsts elektromobiļu uzlādē ir aizvainojošs. Un tas ir lielākais iemesls vilcināties par pāreju uz EV.

Es tuvākajā laikā nepirkšu EV

Tas, ka man piederēja PHEV, mani pārliecināja, ka es tā nebūšu pērkot EV kaut kad drīz. Tāpat kā lielākā daļa cilvēku, kas nodarbojas ar tehnoloģiju attīstību, es sākotnēji apsvēru iespēju iegādāties elektromobili, taču es to daru tātad priecājos, ka braucu ar PHEV, lai es varētu redzēt visus EV dzīves kāpumus un kritumus, nepaļaujoties uz to. Tagad, kad es var iespraudiet kontaktligzdu un cenšos uzlādēt cik bieži vien iespējams, es redzu, cik ļoti nomākta būtu, ja šobrīd piederētu EV — it īpaši Ņujorkā un tā dēļ, kā es braucu.

Man nav pārvietošanās ar automašīnu. Kad es braucu, brauciens pa pilsētu ir neticami īss vai neticami garš, lai no tā izvairītos. Es regulāri veicu 200 līdz 250 jūdžu braucienus no mājām, kas teorētiski nav problēma mūsdienu EV... līdz brīdim, kad atceraties, ka jums ir jāuzlādē. Vietās, kur parasti dodos, jūs varat atrast lēnus 2. līmeņa lādētājus, kas ir izkaisīti, taču jums ir paveicies atrast 3. līmeņa vai līdzstrāvas ātro lādētāju 50 jūdžu attālumā. Atveriet Tesla kompresorus var palīdzēt, bet nevar atrisināt šo problēmu vienatnē.

Un tas ir, ja es pat varētu sākt savu ceļojumu ar 100% akumulatora uzlādes līmeni, un ir skaidrs, ka man būs grūti izdarīt — vismaz jebkādā izmaksu vai laika ziņā izdevīgā veidā. Man nav nekādas vēlēšanās brīvprātīgi pievienot šo uzlādējošā trauksmi saviem ceļojumiem. Un atcerieties, es esmu nerds, kurš vēlas plānot uz priekšu un novērst tehnikas problēmas — iedomājieties, ja es būtu normāli persona.

Esmu priecīgs, ka iegādājos PHEV, jo tas man parādīja visus iemeslus, kāpēc es neesmu gatavs pilnam EV.

Es noteikti darītu nopirkt citu PHEV. Es aizietu tik tālu, lai teiktu, ka es tikai nopērc PHEV kā manu nākamo auto. Man patīk iespēja braukt tikai ar elektrību, piemēram, papildu jaudu pie krāna, un tikt galā ar nulles diapazona trauksmi vai uzlādes problēmām. The labākie šodien ražotie PHEV jau piedāvā vairāk nekā 40 jūdžu EV diapazonu, un tas kļūs tikai labāks, kad es iegādāšos savu nākamo automašīnu. Es daudz vairāk ticu PHEV attīstībai nekā uzlādes infrastruktūras attīstībai ASV, raugoties divus līdz trīs gadus uz priekšu. Tas ir žēl tiem, kas patiešām darīt gribu braukt ar EV, bet tā ir situācijas realitāte, un es netaisos mirt šajā kalnā.

Redaktoru ieteikumi

• 4 veidi, kā vislabāk pārdotais plug-in hibrīds ASV tikko kļuva labāks 2024. gadam
• Ķīnas autoražotājs Zotye vēlas divu gadu laikā sākt automašīnu pārdošanu ASV