Formula One 레이싱에서 금지된 10가지 기술

Formula One 엔지니어는 드라이버만큼 경쟁력이 있습니다. 그들은 경쟁에서 앞서기 위해 끊임없이 새로운 기술과 혁신을 추구합니다. Donohue는 "불공정한 이점"이라고 유명하게 말했습니다. 하지만 이는 F1 팀이 때때로 한계를 뛰어 넘는다는 것을 의미합니다. 멀리.

F1은 레이싱 기술의 정점이라고 주장하지만 모든 영리하고 새로운 아이디어는 종종 금지될 위험이 있습니다. F1의 역사는 금지된 기술의 사례로 가득 차 있습니다. 어떤 아이디어는 규칙을 어겼고, 다른 아이디어는 완전히 규칙을 깨뜨렸습니다. 일부는 라이벌 팀의 질투에 희생양이 됐다. 다른 사람들은 정말 미쳤습니다. 여기에 나열된 기술은 어떤 이유로든 F1에서 더 이상 사용되지 않지만 일부는 도로로 전환되어 경주가 일상적인 자동차에 영향을 미칠 수 있는 잠재력을 보여줍니다.

브라밤 BT46B '팬카'

경주용 자동차는 접지력을 생성하기 위해 아래로 미는 공기 흐름에 의존합니다. 이는 다운포스라고 알려진 현상입니다. 다운포스를 생성하는 두 가지 주요 방법은 자동차 상단에 날개를 붙이거나 아래에 저압 구역을 만들어 자동차를 트랙 위로 끌어들이는 것입니다. 후자는 추가 드래그를 최소화하면서 작업을 수행합니다.

1978년 영국 F1 팀 Brabham은 BT46B를 통해 흡입 개념을 극한까지 끌어 올렸습니다. McLaren F1 슈퍼카를 계속 디자인한 디자이너 Gordon Murray는 엔진 베이를 통해 자동차 아래에서 공기를 빨아들이는 팬을 추가했습니다. 이전에 미국 디자이너 Jim Hall이 Can-Am 시리즈의 Chaparral 2J에서 비슷한 아이디어를 시도한 적이 있습니다.

Brabham BT46B는 1978년 스웨덴 그랑프리에서 데뷔했으며, Niki Lauda는 3위를 차지한 후 우승을 차지했습니다. 그와 팀 동료인 John Watson은 Brabham 브라스로부터 팀의 손을 기울이지 않도록 예선을 천천히 진행하라는 지시를 받았습니다. 아마도 좋은 생각이었을 것입니다. Murray는 팬이 주로 엔진 냉각을 위한 것이라고 주장하면서 법적 허점을 이용했습니다. 다른 팀들은 이를 받아들이지 않았고, 라우다의 승리 이후 분노는 더욱 커졌다. 정치인이자 Brabham의 사장인 Bernie Ecclestone은 합법성을 놓고 다투는 위험을 감수하기보다는 BT46B를 은퇴하기로 결정했습니다.

6륜 자동차

더 많은 출력은 항상 좋은 것이지만 바퀴가 더 많으면 어떨까요? 디자이너 Derek Gardner는 그렇게 생각했습니다. 그의 Tyrrell P34에는 뒤쪽에 일반 크기 타이어 한 쌍이 있었지만 앞쪽에는 10인치 타이어 4개가 있었습니다. 왜? Gardner는 4개의 작은 앞 타이어가 더 많은 접지력을 제공하지만 더 작은 타이어가 앞 스포일러 뒤에 깔끔하게 자리잡았기 때문에 공기역학적 이점도 있었을 것이라고 말했습니다. 어쨌든 P34는 성공하지 못했습니다. 두 시즌의 경쟁(1976년과 1977년) 동안 단 한 번의 레이스에서만 우승했습니다. 하지만 P34는 여전히 F1의 가장 상징적인 자동차 중 하나로 남아있습니다.

Tyrrell의 성공 부족은 다른 팀이 6륜차 개념을 시도하는 것을 막지 못했습니다. 마치는 1977년에 4개의 풀사이즈 뒷바퀴가 장착된 자동차를 공개했지만 완성할 자금을 찾을 수 없었습니다. 페라리는 마치 "듀얼리(dualie)" 픽업트럭처럼 하나의 리어 액슬에 4개의 바퀴를 장착하는 아이디어를 가지고 놀았습니다. 마침내 Williams는 1982년에 프로토타입 6륜차인 FW08B를 제작했습니다. March와 마찬가지로 앞쪽에 2개의 바퀴가 있고 뒤쪽에 4개의 바퀴가 있었습니다. 모두 같은 크기였습니다.

Williams는 6륜차 디자인이 공기 역학적 보조 장치를 더 쉽게 포장할 수 있을 것이라고 믿었고 테스트에서 몇 가지 유망한 초기 결과를 얻었습니다. 그러나 FW08B는 결코 경주하지 않았습니다. 6륜 자동차는 1983년 시즌을 앞두고 금지되었습니다.

액티브 서스펜션

노면 변화에 따라 자동으로 설정을 조정하는 액티브 서스펜션은 오늘날 양산차에서 흔히 볼 수 있습니다. 하지만 F1에서는 찾을 수 없습니다.

Lotus는 1980년대 초반에 컴퓨터로 제어되는 유압 서스펜션 시스템을 시작했지만 F1의 기술과 가장 관련이 있는 이름은 Williams입니다.

Lotus는 액티브 서스펜션으로 큰 성공을 거두지 못했지만 Williams는 각각 FW14B와 FW15C로 1992년과 1993년에 연속 세계 챔피언십에 진출했습니다. Williams의 서스펜션 시스템은 여러 가지 방법으로 자동차에 생기를 불어넣었습니다. 경주에 앞서 윌리엄스 차고를 들여다보면 자동차를 볼 수 있습니다. 주위에서 춤을 추다 기술자가 서스펜션 구성 요소를 테스트했을 때. 일부 운전자는 자동차가 트랙에서 어떻게 작동할지 예측하기 어렵기 때문에 시스템이 무엇이 가장 좋은지 알고 있다고 신뢰해야 한다고 불평했습니다.

F1에서 성공적인 혁신이 흔히 그렇듯, Williams는 다른 팀의 분노를 샀고 규칙 제정자들로부터 잘못된 관심을 끌었습니다. 비평가들은 능동형 서스펜션으로 인해 자동차를 운전하기가 너무 쉬워졌으며 가난한 팀에게는 복잡한 기술이 적용되지 않는다고 주장했습니다. F1은 1993년 시즌이 끝날 무렵 대부분의 전자 운전자 보조 장치와 함께 액티브 서스펜션을 궁극적으로 금지했습니다.

트랙션 컨트롤

액티브 서스펜션과 마찬가지로 트랙션 컨트롤은 현대 일반 도로용 자동차에 널리 사용되는 기술이지만 F1에서는 더 이상 사용되지 않습니다. 트랙션 컨트롤은 전자 장치를 사용하여 휠 미끄러짐을 모니터링하고 휠이 접지력을 완전히 잃지 않도록 개입합니다. 미끄러운 도로에서는 생명의 은인이 될 수 있을 뿐만 아니라 경마장에서는 편리한 이점이 될 수 있습니다.

1993년 시즌이 끝날 무렵 전자 보조 장치가 전면적으로 금지되면서 견인력 조절 장치가 제거되었습니다. 규칙 제정자들은 운전을 더욱 어렵게 만들고 자금이 가장 풍부한 팀의 이점을 줄이고 싶었습니다. 아이러니하게도 트랙션 컨트롤은 금지된 F1에서 가장 큰 순간을 누렸습니다.

1994년 베네통 팀은 트랙션 컨트롤을 사용한 혐의로 F1 관리 기관인 FIA의 조사를 촉발했습니다. Benetton B194 경주용 자동차의 컴퓨터를 분석한 결과 의심스러운 소프트웨어가 발견되었으며 팀에서는 이 소프트웨어가 비활성 상태라고 주장했습니다. 베네통이 트랙션 제어를 활성화하기 위해 실제로 소프트웨어를 사용했다는 사실을 조사관이 증명할 수 없었기 때문에 문제는 기각되었습니다. 미하엘 슈마허(Michael Schumacher)는 1994년 챔피언십(독일 선수 7명 중 첫 번째)에서 우승했지만 트랙션 컨트롤 케이퍼는 여전히 토론 주제 오늘날까지.

FIA는 궁극적으로 견인력 제어 금지가 경찰에게 너무 어렵다고 판단했으며, 운전자 보조 장치는 2001년에 다시 도입되었습니다. 그것은 2008년에 다시 금지됨, FIA는 팀의 불법 소프트웨어 사용을 방지하기 위해 표준화된 전자 제어 장치를 제정했습니다.

지면효과

1970년대 후반과 1980년대 초반 사이에 지면 효과 없이는 F1 자동차의 승리를 거둘 수 없었습니다. 이는 지면 근처의 날개 주위를 흐르는 공기가 추가 양력을 생성하는 항공기 설계에서 처음으로 나타나는 현상입니다. 로터스를 시작으로, F1 팀은 결국 지면 효과가 최소한의 항력으로 더 많은 다운포스를 생성할 수 있다는 사실을 알아냈습니다.

지면 효과 F1 자동차는 날개 모양 요소가 있는 측면 포드로 공기를 유도했습니다. 슬라이딩 스커트는 차량 바닥을 트랙 표면에 밀봉하여 효과적으로 저압 영역을 생성합니다. 차를 트랙 위로 빨려 들었습니다. (Gordon Murray가 Brabham BT46B "팬을 사용하여 곱하려고 한 것은 바로 이 효과였습니다. 자동차"). Lotus 78은 지면 효과를 사용한 최초의 자동차였지만 다른 팀에서는 빠르게 이 개념을 파악했습니다. 1980년대 초반에는 강력한 터보차저 엔진과 함께 지면 효과가 F1의 성능을 새로운 수준으로 끌어올렸습니다.

그러나 좋은 시간은 지속되지 않을 것입니다. 1983년부터 모든 F1 차량은 바닥이 평평해야 했으며, 이로 인해 지면 효과 시대가 사실상 종식되었습니다. 이 금지 조치는 지면 효과로 인한 코너링 속도가 더 높아 안전 문제로 인해 제정되었습니다. 자동차 하부 씰이 파손되면 다운포스가 치명적인 손실을 입을 가능성이 있다는 주장도 제기되었습니다.

이국적인 연료

F1 팀은 자동차에 동력을 공급하는 연료를 포함하여 자동차의 모든 측면을 극대화하기 위해 열심히 노력합니다. 석유 회사들은 엔진, 브레이크 또는 타이어 공급업체와 동일한 맥락에서 자사 제품의 최대 성능을 추출하기 위해 오랫동안 F1에 투자해 왔습니다. 이 모든 것은 1980년대에 정점에 이르렀습니다. 당시 느슨한 규칙으로 인해 팀은 이국적인 연료의 토끼굴에 빠졌습니다.

F1 팀도 연비를 중시합니다. 연료가 많을수록 무게도 늘어나고, 무게는 성능의 적입니다. 주어진 양의 연료에서 더 많은 에너지를 추출한다는 것은 자동차가 그만큼 많은 연료를 운반할 필요가 없다는 것을 의미합니다. 자동차 연료 용량 제한과 급유 금지로 인해 더 강력한 연료를 찾는 것이 시급해졌습니다. 이로 인해 극단적인 조치가 취해졌습니다. Honda와 Shell은 발암물질로 알려진 거의 순수한 톨루엔인 연료를 만들었습니다. 두 회사는 독성이 있는 혼합물에 대해 매우 자랑스러워서 이에 대한 기술 논문을 발표했다고 합니다. 오토블로그.

발암성 연료는 좋은 것이 아니며 결국 이러한 과잉을 억제하기 위해 새로운 규칙이 제정되었습니다. 1993년부터 주최측은 F1 연료가 일반 휘발유와 유사해야 한다고 규정하고 대부분의 헛소리를 종식시켰습니다. 그러나 팀은 여전히 ​​성능상의 이점을 얻기 위해 공식을 조정하려고 노력합니다. 일부는 시도하기도 했습니다. 불타는 엔진 오일 더 많은 성능을 추출하기 위해.

맥라렌 '브레이크 조향'

1990년대 말에 McLaren은 두 개의 브레이크 페달이 하나보다 낫다고 결정했습니다. 1997년 McLaren MP4/12에는 뒷바퀴의 제동만 제어하는 ​​두 번째 브레이크 페달이 있었습니다. 이 "브레이크 조향" 시스템은 자동차가 코너로 더 쉽게 회전할 수 있도록 설계되었습니다.

특히 McLaren 엔지니어들은 언더스티어를 줄이는 방법을 모색하고 있었습니다. 이름에서 알 수 있듯이 운전자가 코너에 진입해도 자동차가 계속해서 직진하는 느낌입니다. 코너 중간에 뒷바퀴 중 하나의 브레이크를 작동하는 것은 이에 대응하도록 설계되었습니다. 맥라렌 주장했다 브레이크 조향 시스템은 초기 테스트에서 랩당 0.5초를 단축했으며 운전자는 이를 좋아했습니다.

McLaren은 라이벌에게 정보를 제공하지 않기 위해 시스템을 비밀로 유지했습니다. 그러나 한 사진작가는 결국 McLaren 자동차의 브레이크 디스크가 코너 중앙에서 빛나고 있다는 사실을 알아차렸습니다. 이는 운전자가 일반적으로 브레이크를 밟지 않는 곳입니다. 비밀은 밝혀졌고 다른 팀의 압력으로 인해 1998년 시즌 초에 시스템이 금지되었습니다. 하지만 모든 것이 나쁘지는 않았습니다. McLaren은 기존 브레이크가 장착된 자동차를 사용하여 그해 챔피언십에서 우승했습니다. 이 회사는 또한 일부 차량에 브레이크 조향 버전을 사용했습니다. 도로용 자동차.

상어 지느러미

현대 F1 자동차는 공기역학에 관한 것입니다. 그러나 대부분의 낮은 매달린 과일은 금지되거나 완전히 악용되므로 점진적인 개선이 중요합니다. 이것이 바로 현재 F1 자동차에 탄소섬유처럼 보이는 추가 부품이 장식되어 있는 이유입니다. 치훌리 조각품, 그리고 왜 그들이 잠시 지느러미를 키웠는지.

F1 자동차 디자인 규칙에 대한 대대적인 점검의 일환으로 상어 지느러미가 도입되었습니다. 2017 시즌을 위해. 엔진 커버 핀은 더 작은 후방 날개와 함께 작동하도록 설계되어 공기 역학 방정식을 다소 변경했습니다. 일부 팀은 새로운 설정으로 성능 향상을 찾으려고 노력했습니다. 다른 사람들은 핀이 자동차 번호를 입력하기에 편리한 장소라고 생각했습니다.

그러나 상어 지느러미는 단 ​​한 시즌만에 멸종되었습니다. 그들은 팀들에게 인기가 없다는 것을 입증하지 못했고, 그 중 일부는 자동차를 보기 흉하게 보이게 만들었다고 느꼈습니다. 결국 이 문제에 대한 결정적인 투표에서 McLaren의 사장 Zak Brown이 결정을 내렸습니다. 불평하다 상어 지느러미가 자동차에 스폰서 로고를 위한 충분한 공간을 남겨두지 않았다는 것입니다.

윌리엄스 CVT

무단 변속기는 상상하기 어렵습니다(CVT) 경주용 자동차에 사용됩니다. CVT는 기어 대신 벨트를 사용해 연비를 높이고 부드러운 가속을 제공한다. 그러나 적어도 도로용 자동차에서는 CVT가 일반적으로 성능을 저하시킵니다. 그러나 1990년대 F1의 가장 큰 팀 중 하나는 CVT를 비밀 무기로 만들려고 했습니다.

1993년에 Williams는 FW15C에 프로토타입 CVT를 장착했습니다. 그 해 챔피언십 우승을 차지할 자동차에는 이미 당시 혁명적인 반자동 기어박스와 액티브 서스펜션이 장착되어 있었습니다. Williams는 CVT가 이를 다음 단계로 끌어올리기를 바랐습니다. 전송은 몇 가지 잠재적인 이점을 제공했습니다. 기어 변경을 없애면 랩 타임을 1초도 단축할 수 있으며, 고정된 기어 비율이 없기 때문에 엔진을 출력 대역에 유지하는 것이 더 쉬워졌을 수도 있습니다.

하지만 Williams는 알아낼 기회가 없었습니다. 1994년의 새로운 규칙은 변속기가 특정 수의 고정 기어비를 가져야 한다고 규정했습니다. 이는 F1에서 첨단 장비의 사용을 억제하기 위한 대대적인 변화의 일부였습니다. 이러한 변화는 전자 운전자 보조 장치를 가장 많이 사용하는 Williams에게 큰 영향을 미쳤습니다. 그러나 CVT는 이제 다음과 같은 자동차 제조업체의 도로용 자동차에 일반적으로 사용됩니다. 닛산, 스바루, 그리고 혼다.

Lotus 88 "트윈 섀시"

로터스 창립자인 콜린 채프먼(Colin Chapman)의 가장 유명한 라인은 "단순화하고 가벼움을 더하라"였습니다. 로터스 88. 차에는 섀시가 하나가 아니라 두 개가 있었습니다. 하나는 다른 하나 안에 있었습니다.

"트윈 섀시" 디자인은 Lotus가 F1에 처음 도입한 개념인 지면 효과를 활용하려는 시도였습니다. 1981년 88이 출시되었을 때 규칙 제정자들은 이미 지면 효과에 반대하기 시작했습니다. 그들은 자동차 밑면을 트랙에 밀봉하기 위해 아래로 떨어지는 슬라이딩 스커트를 금지하고 자동차 바닥과 트랙 사이에 간격을 의무화했습니다. 새로운 규정으로 인해 지면 효과 자동차의 핵심 요소인 언더바디 씰이 불가능해졌습니다.

Chapman의 솔루션은 모든 차체가 장착되는 보조 외부 섀시를 만드는 것이었습니다. 외부 섀시는 자동차의 주요 구조 역할을 하는 내부 섀시와 독립적으로 움직일 수 있습니다. 공기역학적 힘이 외부 섀시를 트랙 아래로 밀어내며 가장 중요한 밀봉을 생성합니다.

Lotus 88은 경주에 참가한 적이 없습니다. 다른 팀의 항의로 빠르게 금지되었습니다. 1983년에 새로운 규정으로 인해 지면 효과 자동차가 영원히 종식되었습니다.

현대 포뮬러 원은 1970년대, 1980년대, 1990년대만큼 비정통적인 기술의 예를 많이 제공하지 않습니다. 많은 팬들은 경주가 지루하고 예측 가능해졌다고 주장합니다. 기술에 대해서도 마찬가지입니다. Brabham의 팬카나 McLaren의 브레이크 스티어링과 같은 변칙적인 현상을 수십 년 동안 처리하면서 엄청나게 현학적인 규칙과 이전에는 볼 수 없었던 수준의 기술적 동질성이 만들어졌습니다. 그러나 팀은 항상 불공정한 이점을 찾고 있으며, 열정적인 변호사처럼 규칙에서 허점이 있는지 지속적으로 검색합니다. 2021년에 발효될 예정인 규칙의 완전한 개편으로 인해 마침내 새롭고 흥미로운 것이 등장하여 상황을 더욱 흥미진진하게 만들 수도 있습니다.

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• Insta360 카메라는 모나코의 F1 트랙을 빠르게 주행합니다.
• 이것은 전문 드라이버들이 봉쇄 기간 동안 원격으로 경주하기 위해 사용하는 것입니다.
• Formula One은 2021년에 비용 상한선을 추가하므로 팀은 2020년에 더 많은 비용을 지출하게 됩니다.
• 세계에서 가장 빠른 트랙터를 만드는 데 도움이 된 기술은 다음과 같습니다.