Audi의 제품 관리자가 새로운 2014 R8 스포츠카의 기술에 대해 논의합니다.

이것은 Marcus Amick과 기술적으로 말하기라는 새 시리즈의 첫 번째 기사입니다.

최근 신차 시승 후 2014 아우디 R8 태평양이 내려다보이는 캘리포니아주 말리부의 언덕에서 그 이후로 (말할 수 없나요?) Audi의 R8 제품 관리자인 Mark Fruechtnicht와 2014년의 변경 사항에 대해 더 깊이 이야기할 수 있는 기회 모델.

대화는 매우 통찰력이 있었고 Fruechtnicht는 올-일렉트릭 R8 e-트론의 소비자 모델이 올해 소개되지 않을 것이라고 확인했습니다. 이전에 추측한 것처럼 Audi의 결정을 내리는 요인에 대해 더 많이 알게 된 후에도 아이디어를 완전히 배제하지는 않을 것입니다. 기술.

기술과 관련하여 2014년 모델용 Audi R8의 가장 중요한 변경 사항 중 하나는 싱글 클러치 R-트로닉 변속기를 새로운 7단 S-트로닉 듀얼 클러치로 교체 전염. 고성능 차량으로서 R8의 일상 주행 능력 요소를 변속하고 개선한 점은 상당히 인상적이다. 변경을 촉발한 이유는 무엇입니까?

이 자동차가 처음 개발되었을 때 우리는 사내에 듀얼 클러치 변속기가 없었거나 미드엔진 자동차인 R8의 자리에 딱 맞는 것이 업계에 있었습니다. 따라서 엔진이 뒤에 있고 엔진 뒤에 변속기가 있다고 상상해보십시오. 정말 비좁은 작은 공간입니다.

그 엔지니어들이 실제로 한 일은 자동화된 수동 변속기였습니다. 평신도의 관점에서 R-tronic이 그랬습니다. 듀얼 클러치 변속기를 개발하여 엔진 뒤의 해당 공간에 정확히 맞으면서도 정확히 같은 지점에서 드라이브 트레인에 부착하는 데 시간이 좀 걸렸습니다.

말리부에서 잠깐 이야기를 나눴을 때 시승 전부터 R8이 같은 수준이 아니라는 점을 지적하셨는데요. 자동차가 더 많은 운전자이기 때문에 Audi Connect가 장착된 일부 Audi의 다른 차량에 탑재된 차량 내 기술 집중했다. 그리고 솔직히 다른 기능도 놓치지 않았습니다. 그러나 적어도 일부는 옵션으로 제공하는 것이 합리적이지 않을까요?

새로운 전자 장치를 작동시키는 데 필요한 말장난이 아닌 훨씬 더 많은 마력이 있습니다. R8의 전체 전기 시스템을 교체해야 하며 수명 주기 중간에 비즈니스 사례는 그렇지 않습니다. 실현 가능 한. 최신 전기 시스템도 무게를 더합니다.

차세대 R8은 아우디의 프리미엄 차내 기술을 더 많이 탑재하게 될까요?

다음 R8에서 무엇이 완전히 나올지는 모르겠지만 Audi가 가는 한 모토는 'Advancement Through Technology'라는 말을 듣고 헤일로 자동차가 우리의 다른 차량에 있는 기술 중 일부를 갖게 될 것이라고 상상할 수 밖에 없습니다. 가지다.

나는 Audi가 425마력과 lb-ft를 가지고 있기 때문에 V10보다 V8 모델을 더 많이 판매할 것이라고 가정했습니다. 보통 사람에게는 여전히 상당한 양의 토크이지만 그 반대라는 것을 이해합니다. 430마력 V8 모델과 525마력 V10 모델의 현재 테이크는 무엇입니까?

글로벌 시장에 대한 통찰력이 없습니다. 하지만 전체 볼륨 관점에서 볼 때 미국은 전 세계 매출의 약 3분의 1을 차지하며 V8의 경우 테이크율은 V8이 약 25%, V10이 75%입니다.

V10 Plus의 테이크율이 어떻게 될 것으로 예상하십니까?

15퍼센트.

R8과 같은 자동차가 진정한 가치를 발휘하도록 보장하는 데 있어 모든 인치가 중요하다는 점을 고려하면 성능 기능, V10 Plus 모델을 위해 차에서 130파운드를 줄이는 것은 불가능했습니다. 쉬운. 아우디는 어떻게 차를 훨씬 더 가볍게 만들 수 있었습니까?

비교적 쉽게 할 수 있는 일도 있었습니다. 카본 세라믹 브레이크를 추가했습니다. 성능 업그레이드이지만 더 가벼워졌습니다. 마그네틱 라이드 서스펜션은 R8의 표준입니다. 미세하게 조정된 고정식 스포츠 서스펜션 시스템을 장착하면 무게가 줄어들지만 트랙카에 가까워집니다. 기본형과 기본형에 장착된 전동시트를 빼면 시트에 있는 모터를 모두 빼냅니다. 자동차를 트랙으로 가져가는 경우 가능한 한 가볍고 강력하기를 원하며 좌석이 전동식인지는 전혀 신경 쓰지 않습니다.

시트 커버링과 마찬가지로 알칸타라가 표준입니다. 무게가 덜 나가고 마찰력이 더 높기 때문에 실제로 좌석에 조금 더 잘 고정됩니다. 트랙의 운전자가 원하는 것이 무게를 줄이는 데 도움이 된다는 점에서 이러한 많은 것들이 함께 진행됩니다. 추가 조치에는 엔진 베이의 방음 또는 방음이 포함됩니다. 더 높은 마력의 자동차를 구입하고 트랙에 있는 누군가는 아마도 엔진 소리를 조금 더 듣고 싶어할 것이고 또한 그 소음을 약화시키기 위해 무게를 절약할 것입니다. 차에 더 작은 가스 탱크도 있습니다. 차량의 표준 용량은 90리터입니다. V10 Plus는 75리터입니다.

마지막으로 무게를 줄이기 위해 사용된 또 다른 조치는 V10의 표준인 Bang & Olufsen 사운드 시스템을 제거한 것입니다. V10 Plus의 경우 해당 시스템을 제거하고 표준 Audi 시스템을 그대로 두었습니다. Bang & Olufsen에 스피커가 많을수록 서브우퍼가 커질수록 무게가 더해집니다. 고객이 V10 Plus에 이러한 옵션을 추가할 수 없다는 의미는 아닙니다.

많은 자동차 제조업체가 고성능 자동차에서 수동 변속기를 없애기로 선택하는 동안 Audi는 수동 게이트 변속기를 계속 제공하기로 결정했습니다. 왜 그렇습니까?

그것은 스포츠카이며 많은 고객들이 여전히 완전한 연결을 느끼고 싶어하며 세 번째 클러치 페달을 제공하는 것은 많은 고객들이 갖고 싶어하는 것입니다. 무엇보다도 차량 및 일반 자동차의 유산으로 돌아가서 게이트 시프터를 갖는 것은 매우 특별한 것입니다.

S-tronic에는 많은 이점이 있지만 일부 고객은 여전히 ​​전통적인 클러치 및 게이트 시프터를 원합니다. V8 모델의 채택률 중 25% 이상이 수동 변속기입니다.

아우디가 R8 e-트론의 소비자 모델을 출시하지 않기로 결정한 이유에 대해 많은 추측이 돌고 있습니다. 그 결정의 진정한 동기는 무엇이었습니까?

뉘르부르크링에서 8분 88초로 가장 빠른 시간을 기록했기 때문에 우리는 꽤 환상적인 자동차를 만드는 방법도 알고 있습니다. 그러나 필요한 배터리 수명, 비용, 무게 및 충전 시간과 이를 위한 인프라는 실제로 실행 가능한 비즈니스 제안이 되기 위해 필요한 수준이 아닙니다.

우리는 할 수 있다는 것을 증명했고 그 영역에서 후광 자동차를 만들 수 있다는 것을 증명했지만 판매해야 합니까? 상대적으로 작은 사람들의 세계를 구축할 것이라고 생각하지만 시장은 이에 대한 준비가 되어 있지 않다고 생각합니다.

그러나 그것이 결코 생산되지 않을 것이라는 의미는 아닙니다.

아니요, 그렇지 않습니다. 그러나 현재로서는 테이블 위에 있지 않으며 곧 나올 것으로 기대하지 않습니다.

그것은 R8을 위한 다른 파워트레인의 가능성을 배제합니까?

네, 당분간은 그럴 것 같아요. 차량 수명 주기의 후반부에 접어들면 차세대 R8에 대해 이야기하는 것입니다. 그런 다음 모든 칩이 다시 테이블에 있을 수 있으며 우리는 그것들이 어떤 다른 구동계를 가질 수 있는지 모릅니다. 포함하다.

이 Q&A의 일부 요소는 명확성을 위해 편집되었습니다.

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