2016 レクサス GS F
メーカー希望小売価格 $83,940.00
「厳しい競争にさらされても、GS-Fはおそらくレクサスがこれまでに提供してきた中で最もバランスの取れたスポーツカーだ。」
長所
- バランスの取れたパフォーマンス
- 本当に贅沢な気分になります
- 自然吸気 V8 エンジンによるシームレスなパワー
短所
- 時代遅れのパフォーマンステクノロジー
- ひどい入力方法を備えたイライラするインフォテインメント システム
設計か必然か、レクサスは現在、高級スポーツセダンセグメントでプレーしている他の自動車メーカーと同じ慣例に従わないことを選択した。 これは GS F にとって双方向の取り組みであり、バランスのとれたスポーツ セダン エクスペリエンスを提供し、主に従来の要素を取り戻しています。 賞賛された E39 時代の BMW M5 のようなアナログ車ですが、自動車としての純粋なパフォーマンス能力の点で現在の期待を下回っています。 結果。
GS Fは基本的に2014年に発表されたRC Fパフォーマンスクーペの4ドアバージョンですが、紙の上では本質的に明らかではない多くの点でクーペを改良しています。 そして、GS Fがすぐに市販車のラップレコードを積み上げ始める可能性は低いが、 レクサスは、同社の最も強力なブランドの1つであるブランドの高級ルーツを見失わないという賢明な選択をしました 美徳。
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GS F の最も魅力的な特質の多くはその決定に結びついており、全体として、同社がこれまでに市場に投入した中で最もよく整理されたパフォーマンス製品の 1 つをもたらしました。 この車が業界の文脈から切り離されてどれほど優れているかを考えると、GS Fの価格がそれを単純にそうではない車と同等にしているのは少し残念です しかし、トラックデーよりもグランドツーリングに傾向が強い購入者にとっては、この数字を見るとそれほど心配する必要はないかもしれない。 暗示する。
ISを超えた進化
レクサスがIS Fでこのセグメントのリングに上がってからほぼ10年。 このモデルは、BMW M3 やメルセデス ベンツ C63 などの自動車、つまり忠実な愛好家に支持され、そのバッジを裏付けるパフォーマンス能力を備えた自動車に対する同社の答えとして機能しました。
ダイナミクスに関してはドイツのライバルたちに一歩か二歩遅れていたかもしれないが、IS Fはレクサスが追求する意図を明らかにした。 この高性能ベンチャーに本格的に取り組み、その後のモデルを通じて大幅な改善を続けました。 年。
この10年初めにモデルのオーバーホールが行われて以来、IS Fはラインナップから姿を消していたが、Fの扱いはRC Fクーペとそのセダン版であるGS Fとして再び登場した。
GS Fはレクサスの5.0リッター自然吸気V8エンジンを採用しており、GS Fと同じ467馬力と389ポンドフィートのトルクを発生します。 RC Fには搭載されていましたが、現在はキャデラック CTS-V や BMW などの車に寸法 (そしてある程度価格) が近い車両に搭載されています。 M5。
そこに GS F にとって最大の障害があります。GS F は同社の歴史の中で最もよくできたスポーツセダンかもしれませんが、残りの部分は 業界は 600 馬力、デュアル クラッチ トランスミッション、最先端のサスペンションとスタビリティ コントロールの領域で活動しています。 テクノロジー。 これはほとんどの場合、GS Fにはない軍用グレードのハードウェアであり、少なくともスペックシートを閲覧する場合には、レクサスの主張を難しいものにしている。
路上で
GS F はサーキットでは劣るかもしれませんが、ハードコアなパフォーマンスのハードウェアがないため、グランド ツーリングの分野ではいくつかの利点があります。 たとえば、その 8 速ギアボックスを見てみましょう。ステアリング ホイールに取り付けられたパドルシフトが付いているように見えますが、従来のオートマチックとして機能します。 M5 などの車に搭載されているようなデュアル クラッチ ユニットではなく、スポーツやスポーツ + ドライブでもシフトの緊急性が低くなります。 モード。 しかし、日常の運転使用においては、デュアルクラッチユニットに特有のシフトの荒々しさやオフラインジャダーの欠如など、いくつかの利点も得られます。
レクサスは、同社の最大の美徳の 1 つであるブランドの高級感のルーツを見失わないという賢明な選択をしました。
サスペンションも同様です。この価格帯のほぼすべてのパフォーマンス重視の自動車は、ある種の適応ダンピング システムを使用しています。 ドライバーがサスペンションの硬さをその場で調整できるため、車は高性能走行用のしっかりしたサスペンションを提供したり、日常生活ではより快適な感触を提供したりできます。 使用。
対照的に、GS F は静的なセットアップで昔ながらのスタイルを保っています。 調整可能なシステムのような多用途性はありませんが、レクサスは単にそれをうまく調整しており、 実際、コンプライアンスと予測可能性の両方の点で、同種の RC F に見られる厳しいチューニングよりも優れています。 ダイナミクス。 これは、必要に応じてターンインを改善し、オーバーステアを抑えるために、各後輪に送られる出力を調整できるトルク ベクタリング ディファレンシャルによって補完されます。
GS F の 4,000 ポンドの車両重量と V8 推力は、本格的なブレーキコンポーネントが適切であることを意味し、ここではレクサスが間違いなくそれを実現します。 このシステムは、ブレンボの 6 ピストン キャリパーとフロントの 15 インチ ディスクで構成され、4 ピストン ユニットがリアの 13 インチ ディスクをクランプします。 これらを組み合わせることで、お気に入りの裏道に沿って活発な高速走行を行った後でも、ブレーキフェードの兆候がなく、良好なペダル感触とともに十分な制動力が得られ、毎日の使用でも静かなままでした。
ブラッドリー・アイガー/デジタルトレンド
グランド ツーリングは確かに GS F の得意分野の 1 つであり、ドライバー用には 10 方向、8 方向にはパワー調整が可能なしっかりとしたスポーツ シートが備わっています。 乗客に合わせて調整することで、ハードな運転中に優れたサポートを提供するだけでなく、ロサンゼルスからサンフランシスコまでの日中のトレッキング中でも快適さを維持しました。 ディエゴ。 GS F のインテリアは、全体的にビジネスを行うのに最適な場所ですが、特にインフォテインメント システムとその入力方法は、改善が必要な領域として際立っています。
インフォテインメント システムは全体的に少し古いビジュアルを提供しますが、ジョイスティックとトラックパッドが融合した奇妙なコントローラーが、狂おしいユーザー エクスペリエンスを引き出します。 意図した機能に移動するのは完全に偶然であるように感じることが多く、正確さと注意が必要です。 実際、ほとんどすべての基本的な機能を達成するには、価値のあることを行うために静止している必要があることを意味します それ。 幸いなことに、HVAC コントロールは依然として計器パネル上の一連の物理ボタンであり、オーディオ システムでは依然としてノブとステアリング ホイール ボタンが使用されています。
私たちの見解
馬力重視のセグメントでは欠点があるにもかかわらず、GS F は非常に堅実なグランドツアラーであり、レクサスがこれまでに生産してきたセダンの中でも最高のパフォーマンスを誇ります。 生産が限られているということは、レクサスには標準機能の膨大なリストがデフォルトで含まれていることを意味しますが、 結果として、GS F を、その分野では機能しない比較を促進するセグメントに分類する価格が設定されました。 好意。
代替案は何ですか?
寸法の観点から見ると、GS F はキャデラック CTS-V、BMW M5、アウディ S7、メルセデス AMG E63 などのスポーツ セダンと競合します。 価格はキャディやアウディに匹敵する範囲内ですが、CTS-V には及ばない ほぼすべての面でパフォーマンスが優れており、デザインはそれほど洗練されておらず、アクセスしやすいものではありません。 アウディの。
どれくらい続きますか？
GS F に有利に働く可能性のある側面の 1 つは、その独占性です。 合計 2,000 台が米国に持ち込まれる予定なので、駐車場にある別の GS F と混同することはないでしょう。 しかしそれはまた、レクサスが今回のGS Fに大幅な改訂を加える可能性は低く、GSが次の大幅な改良を受けるまでモデルを現状のままにしておく可能性が高いことも意味する。
買ったほうがいいですか？
何年も前のスポーツセダンやグランドツーリングに見られたアナログ体験を恋しく思っているなら、 購入決定においては完全なパフォーマンスよりも優先されるため、GS F には確かに価値があります。 検討中。
後者であれば、GS F はこのセグメントで競合他社のいくつかよりも優れていることは否定できませんが、現実世界では 毎日の運転となると、スポーツセダンの 467 馬力ではなく 600 馬力以上の価値については議論の余地があります。 任務。
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