2018 ポルシェ パナメーラ E ハイブリッドの初ドライブ

ポルシェにハイブリッドカーを作るべきだと提案するだけで、生きたまま煮えくり返るほどだった時代を私たちは覚えています。 エンジニアたちは、柔軟な想像力を原動力としてそこに行き、オリジナルのパナメーラ S ハイブリッドを携えて、沸騰することなく戻ってきました。 このモデルはポルシェ ラインナップの主力となっており、パナメーラの第 2 世代として多くの改良を加えて戻ってきました。

車両紹介と概要

現在はパナメーラ 4 E ハイブリッドと呼ばれており、その中枢は、330 馬力と 331 ポンドフィートのトルクを生み出す、おなじみのツインターボチャージャー付き 2.9 リッター V6 です。 電気モーターと組み合わせることで、136 頭の馬と 295 ポンドフィートの強力なひねりを加えます。

このシステムの総出力は、V8 のような 462 馬力と 516 lb-ft に達し、8 速デュアルクラッチ オートマチック トランスミッションを介して 4 つの合金ホイールに伝達されます。 後輪駆動のオプションはありませんが、パワートレインは後部にバイアスされているため、通常の運転状況では後輪アクスルがほとんどのパワーを受け取ります。

後部に取り付けられた 14.1 kWh リチウムイオン バッテリー パックから電力を吸うことにより、電気モーターはパナメーラに単独で電力を供給し、時速 90 マイル以下で最長 30 マイル走行できます。 バッテリーの充電には、オプションの車載急速充電器を使用すると 2.4 時間、標準充電器を使用すると 3.6 時間かかります。 あるいは、運動エネルギーを捕捉する回生ブレーキ システムのおかげで、外出先でも充電できます。

の オリジナルパナメーラのデザインは物議を醸した。 カジモドのような前かがみの背中は優雅とは程遠く、上向きのベルトラインが実際よりもさらに背が高く見えた。 私たちの目には、新しいモデルはオリジナルの間違いを正しているように見えます。 写真を撮っているときに、悪い角度や不格好な側面がないことに気づきました。 プロポーションはちょうどよく、やりすぎずにハンサムで目を引くセダンを作り上げています。

E ハイブリッドを他のパナメーラ モデルと区別するには、正真正銘のポルシェ スポッターが必要です。 明るいグリーンのブレーキキャリパーが採用され、完売商品との視覚的なリンクを生み出します。 918スパイダー、ドアには緑色の e-ハイブリッド エンブレムが、バックにはパナメーラ 4 ロゴの緑色の輪郭が施されています。

サイケデリックなアクセントのない、より控えめな外観を好む場合は、黒いキャリパーを注文し、エンブレムを削除することができます。 少なくとも車を始動してインフォテインメント システムのさまざまなメニューをスクロールし始めるまでは、ハイブリッド モデルと非ハイブリッド モデルの車内の違いはさらに少なくなります。

新着情報？

2代目パナメーラは1年半ほど前のものなので、まだ新鮮です。 以前よりもわずかに長く、幅が広く、背が高く、主に屋根のラインを反映したおかげで、先代よりも柔らかいデザインを身に着けています。 象徴的な911. キャビンはよりテクノロジー指向になっており、乗客は板金よりも古いプラットフォームの上を移動します。

トリムレベルと機能

E-ハイブリッドは、パナメーラのラインナップのほぼ中央に位置します。 豊富なリストからのハイライト 標準機能 アダプティブエアサスペンション、19インチアロイホイール、自動リアハッチ、アダプティブリアスポイラー、ウィンドウ周りのブラックトリム、充電ケーブルが含まれます。 専用収納バッグ、電子パーキングブレーキ、パノラマサンルーフ、雨感知ワイパー、部分革張り、Bluetooth接続、 ナビゲーション、 Apple CarPlay 互換性、10 スピーカー サウンド システム、両端のパーキング センサーを備えています。

オプションのリストはハーマン・メルヴィルのものより長い 白鯨. 追加料金を支払えば、20 または 21 インチのアロイホイール、14 方向に電動調整可能なフロントシート、スポーツシート、フルレザー張り、リアワイパー、 ソフトクローズドア、色付きテールライト、リアアクスルステアリング、カーボンセラミックブレーキ、Boseサラウンドサウンドシステムなど、数え切れないほどの装備が装備されています。 特徴。 オールドスクール向けの 6 枚組 CD チェンジャーも用意されており、選択できるオプション パッケージも多数あります。

技術概要

ポルシェは、インフォテインメント ソフトウェアを表示するために、ダッシュボードの中央にワイド タッチ スクリーンを配置しました。 市場セグメントに関係なく、これまでの自動車で最高の解像度の 1 つを提供します。 それは現代のメルセデス・ベンツモデルのセットアップよりもさらに優れています。 私たちは褒めました 過去に。

パナメーラは先進的な車であり、そのインフォテインメント システムはそれをよく反映しています。 そこには百科事典に相当する情報が含まれています。 使い方は簡単で、ほとんどのメニューは比較的浅いので、最初に見えるほど難しくはありません。 ドライバーがインストルメントクラスターで処理するデータはさらに多くあります。

5幅のアナログユニットに似ています 見つかった 古典的なポルシェ モデルでは、外側の 4 つのゲージが、設定可能な 7 インチ スクリーンのペアに置き換えられています。

たとえば、タコメーターの右側の画面 (アナログのままで、ハイブリッド正しい緑色の針が表示されます) 燃料タンクやバッテリーパックのメーター、Gフォースメーター、日時を同時に表示可能 時間。 または、ボタンをフリックしてラップタイマーに切り替えます。 または、ナビゲーションのルートを示す地図に切り替えます。 または、V6 エンジンと電気モーターがそれぞれ車の前進推進力にどれだけのパワーを寄与しているかをリアルタイムで示す図を呼び出すこともできます。 冗談ではありません。 ある 多く ドライバーの視線に入る情報。 私たちはそれが好きですが、そうでない人の気持ちも理解できます。

パナメーラの傑出した技術機能の 1 つは、その名前で呼ばれています。 イノドライブ. 車のパフォーマンス遺伝子を弱めることなく、ストレスのない高速道路走行を実現します。 私たちは 最近テストしました ポルシェの本拠地であるドイツのシュトゥットガルト周辺の道路、特に混雑したアウトバーンで、思ったよりも頻繁に利用することになりました。

内装のフィット感と仕上げ

ポルシェはもはや単なるスポーツカー会社ではありません。 もう何十年も続いていない。 高級車ブランドとしても機能しており、パナメーラのインテリアがこのセグメントで最高のもののひとつである理由がここにあります。 アウディ、メルセデス、BMW といった、いつもの容疑者と同じくらいだ。

内部のどの部分も銀行の金庫のように頑丈に作られており、 オートクチュール- のような標準。 ステッチは完璧で、さまざまな表面間の隙間もすべてぴったりです。 キャビンを形成するために組み合わされる素材の目もくらむような選択を考慮すると、最後の点はさらに印象的です。 本物の木、柔らかい革、柔らかい手触りのプラスチック、より硬いプラスチック（ステアリングホイールのボタンなど）、さまざまな金属はすべて手の届くところにあります。

触覚フィードバックを備えたタッチ式静電容量式コントロールが、傾斜したセンターコンソールを通して光ります。 これは、空調設定、暖房または冷房を調整できる、清潔で整然としたミニ コマンド センターです。 シートヒーターやクーラーを使用してお尻を温めたり、インフォテインメント システムのさまざまなメニューなどにアクセスしたりできます。 機能。 これでも十分に機能しますが、このセットアップの問題点は、清潔に保つのが難しいことです。 ハンドルを握ってからわずか 1 時間も経たないうちに、ボタンに指紋がつきました。 これはテクノロジーの名の下では避けられない譲歩ですが、車をきれいにしたい人にとっては少し動揺するものです。

サポート力がありながらも固すぎないシートを作ったポルシェを称賛します。 これは、同社が何十年にもわたってパフォーマンスと日常運転の利便性を結びつけてきたことから学んだ教訓です。 前席乗員は全方向に十分なスペースを確保して快適に座れ、急勾配のルーフ ラインを考慮すると視界は驚くほど良好です。 同様に傾斜したルーフラインを持つ、現行型メルセデス CLS よりもはるかに優れています。 2 列目シートは低く設置されており、身長 6 フィートの乗客でも十分な頭上空間を確保しています。

バッテリーパックはトランクスペースを侵食しますが、そのスペースはわずか 14.3 立方フィートです。 これはこのセグメントの下位に位置します。 標準パナメーラのサイズは中程度の 17.6 キューブです。 60/40分割の後部座席を倒すと、非ハイブリッドモデルの47.3立方フィートから44立方フィートまで縮小できます。 注：ポルシェは現在、と呼ばれるステーションワゴンを製造しています スポーツツーリスモ のようなSUVにステップアップすることなく、より実用的な車を求める購入者向け カイエン. これも E-Hybrid を装って提供されます。

走行性能とMPG

パナメーラ E ハイブリッドは、常に電気のみのモード (適切には E パワーと呼ばれます) で始動するため、期待どおりに爆音で始動することはありません。 それは静かに、そして控えめに命を吹き込みます。 E-Powerに入れておいたまま、バッテリーの電力がなくなるまで走行したり、レースカーからインスピレーションを得たダイヤルを使用したりできます。 ステアリングホイールの中心から発育不全のスポークのように突き出たハンドルで、3 つの運転者の 1 つを選択します。 モード。 それぞれ、ハイブリッド、スポーツ、スポーツ + と呼ばれます。

基本的なハイブリッド モードを使用すると、パワートレインの出力を最大限に活用して、パフォーマンスと効率の融合を実現します。 InnoDrive テクノロジーは、センサーとナビゲーション ソフトウェアからのデータを分析して E ハイブリッドの 2 つの電力源を最も効率的に利用できるため、ハイブリッド モードでは大きな利点となります。 常にオンになっているわけではありません。 クルーズコントロールシステムのように作動させる必要があります。 InnoDrive は、パナメーラを競合他社から際立たせるのに役立つポルシェ専用の製品であり、このセグメントではテクノロジーが鍵となります。 私たちはこれがポルシェにとって大きな勝利だと考えています。

パナメーラはハイブリッド モードではアグレッシブなコーナーカーバーですが、裏道で実際に踊るにはスポーツまたはスポーツ + にしておくのが最善の方法です。 スロットルの応答性が向上し、トランスミッションのギア保持時間が長くなり、エアサスペンションがより硬くなります。 ボディのロールは、ハンドルを握る前に最後に運転した車の遠い記憶に変わります。 私たちの場合は40年前のルノーです。 あなたは地面近くに座り、長く傾斜したボンネット越しに前方の道路を眺めます。 コーナーに投げ込むと、メルセデス S クラスに近いサイズのセダンではなく、クーペを運転していると誓うでしょう。 ポルシェは時速ゼロから時速60マイルまで4.4秒と言っていますが、私たちはそれを計測しませんでしたが、V6エンジンの4,787ポンドの重量にもかかわらず、それは確かにその役割を感じます。

ハイブリッド システムに電力を供給するバッテリーは、リア アクスルにより多くの重量を置くことでハンドリングをわずかに助けます。 ただし、重量配分はこの方程式の 1 つの要素にすぎません。 このようなボタンダウンされたシャーシを作るために費やされた微調整の量は膨大なものに違いありません。 Sport + は他のモードよりも多くの電力をバッテリー パックに送り返すため、ハードに運転することも勧められます。

パナメーラは、電気のみのモードではまったく異なる動物に変身します。 それでもペースは速く、モーターが発する瞬間的なトルクによってラインからキビキビと走り出すが、完全なハイブリッド体験のような猛烈な噛みつきには欠ける。 擁護すると、E-Power モードの使命はガソリンを節約することであり、レーストラックのようなパフォーマンスを提供することではないからです。 合理的に運転すれば、まったく静かで比較的リラックスした乗り心地が得られ、乗客は疑い深い畏敬の念を抱きます。 パナメーラの異なる側面、そして自動車メーカーとしてのポルシェの異なる側面を示しています。

ブレーキは強力で、このような高出力の車には当然のことです。 私たちが驚いたのは、特に私たちが運転した他のプラグインハイブリッドモデルと比較して、回生ブレーキの効果が微妙であることです。 フォルクスワーゲン ゴルフ GTE. E-Power モードでアクセル ペダルを放すときの感触は、ハイブリッドや スポーツモード。ブレーキに触れずに車を完全に停止させるのに十分な抵抗がありません。 ペダル。

ハンドルを握った時間が短すぎて、燃費を正確に測定できませんでした。 電気のみの残りの航続距離を表示するゲージが驚くほど正確であることに気づきました。 2マイルや300ヤードではなく、1マイル走行しただけで航続距離が1マイル減りました。 V6 エンジンは必要なときに震えることなく始動するため、航続距離に不安はありませんが、電力でどのくらい長く走行できるかを正確に知ることができるのは嬉しいことです。

安全性

パナメーラ 4 E ハイブリッドには、デュアル フロント、フロント サイド、リア サイド、フロント ニー、カーテン エアバッグと、トラクション アンド スタビリティ コントロール システムが標準装備されています。 道路安全保険協会 (IIHS) や米国道路交通安全局 (NHTSA) によってまだ評価されていません。

DT がこの車にどのような装備を施すか

もし私たちがパナメーラ 4 E ハイブリッドの市場にいるなら、830 ドルのオプションでアゲート グレー メタリックに塗装してもらうでしょう。 テスターの写真にある 911 ターボ デザイン ホイールも仕様しますが、緑のブレーキ キャリパーを廃止して黒のブレーキ キャリパーを選択します。これは無料のオプションです。 内部には、ブラック/チョークレザーのインテリアが採用され、Bose サラウンドサウンドシステムが追加されます。

結論

パナメーラ 4 E ハイブリッドで最も驚いたのは、E パワーからスポーツ + モードに移行すると、まるで車を乗り換えたかのような気分になることです。 あたかもポルシェが 2 つの異なるセダンを同じボディの下にバンドルしたかのようですが、両方がブランドの高い基準を満たす必要がある場合、これは簡単な偉業ではありません。 スポーツセダンとして輝き、ハイブリッドとして成功し、ポルシェとして優れています。

バッテリー式電気自動車の制約を受けずにパフォーマンスと効率の融合を求める場合、これが最良の選択肢です。 他のプラグイン式高級セダンのような BMW 740e そしてその メルセデス S560e パナメーラほど運転が鋭敏ではありません。 そして、より高価なパナメーラを含む、より優れたパナメーラのバリエーションも存在します。 V8パワードターボしかし、CO2排出量と燃費に関しては、彼らは別のレベルにあります。 それはまったく悪いことではありませんが、ハンドルを握るスリルとともに環境への配慮を少しでも求めるなら、パナメーラ 4 E ハイブリッドは候補リストの最上位に入るはずです。

パナメーラ ラインナップの中間に位置する E ハイブリッドは、それ自体を強力に主張します。 基本モデルよりも強力であり、Turbo バージョンのいずれよりもかなり手頃な価格です。 つまり、購入する理由が 2 つあります。

1つ目は、ミッドレンジのパナメーラが欲しいからです。 2 つ目は、比較的短い距離を電気だけで走行できるプラグイン ハイブリッド車が欲しい、または必要であるためです。 どちらかのボックスにチェックを入れると、E ハイブリッドがパナメーラとして選ばれることになります…少なくともポルシェがパナメーラを復活させるまでは GTSバッジ付きモデル. 次に、E ハイブリッドが最初のボックスにチェックを入れるかどうかを再評価します。

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