3年間、 テスラのモデルX 全電動SUVレースで無敵の走りを見せた。 既存の自動車メーカーはコンセプトを示し、新興EVの座を奪う量産モデルを約束しているが、これまでのところ、完成した挑戦者はまだ現れていない。
先月のジュネーブモーターショーで、ジャガーは 2019 I-ペース – 今年後半に生産予定の240マイルの全電気SUV。 ジャガー初のEVは、この種の車両としては従来のディーラーネットワークを通じて販売される初めての車両となる。 モデル X と同様に、I ペイスは、「SUV」または「クロスオーバー」の車高要件をほぼ満たす、低く垂れ下がったシルエットを特徴としています。 ジャガーによると、I-PaceはDC急速充電により、90kWhのバッテリーの80パーセントをわずか40分で補充できるという。
394 馬力と 512 ポンドフィートのトルクを誇るデュアルモーター全輪駆動 I-Pace は、F タイプに匹敵する 4.5 秒で時速 60 マイルまで加速します。 低重心のおかげで、ハンドリングも非常に優れています（ニュージャージー州マーワーにあるジャガー・ランドローバーの新本社で数分間着席して確認したことです）。
連邦、州、地方自治体の奨励金前の開始価格は 69,500 ドル (エントリー レベルより 10,000 ドル安い) テスラ モデル X 75D）、ジャガー I ペイスは非常に魅力的に見えます。 I-Pace のストーリーをもう少し深く知るために、私たちはジャガーのデザイン ディレクターに話を聞きました。 イアン・カラム、テクニカル デザイン ディレクター、 ヴォルフガング・ツィーバルト博士、2018年のニューヨークオートショーで。 私たちが学んだことは次のとおりです。
デジタル トレンド: ジャガーでのあなたの役割について少し教えてください
「コミュニケーションは簡単で、開発は迅速でした。白紙の紙から顧客の車まで 4 年で完成しました。」
ヴォルフガング・ジーバート博士 (以下、Z 博士): 私は 2 年前までジャガーのエンジニアリングと製品開発の責任者を務めていました。 その間、私たちは I-Pace コンセプトをスタートさせました。 それ以来、私はクルマを生産に向けて準備することに専念してきました。 過去に私は CEO を務めていました 半導体メーカー、インフィニオン. その前は、コンチネンタル タイヤの非ゴム部門を率いており、その前は BMW R&D の取締役を務めていました。
ジャガーはいつ、そしてなぜ、 全電気自動車?
ドクターZ：この決定は、電動化の将来が現在ほど明確ではなかった時点で行われました。 確かに、遅かれ早かれ電気自動車を運転するようになるのは誰もが知っていましたが、その日がいつ来るかは不明でした。
このような車を生産するというのは、私の上司であるラルフ・スペスの先見の明のある決断でした。 そこで私たちはそれを型破りな方法で開発しました。 私たちは50人の優秀な人材からなるチームを編成し、本社から20マイル離れた場所に移転し、仕事を始めました。 グループは 150 名に成長し、スタートアップのようになりました。 コミュニケーションは簡単で、開発は迅速に行われ、白紙の状態から 4 年で顧客の車が完成しました。
I-Pace は、ジャガーの内燃機関製品の現在のラインナップにどのように適合しますか? EVはブランドにとって効率的な代替手段にすぎないのでしょうか、それともブランドの将来のパフォーマンスとスタイリングのベンチマークだと考えていますか?
ドクターZ: 製品自体に関して言えば、電気自動車は近いうちに市場のトップエンドで、おそらくローエンドよりも多くのシェアを獲得するでしょう。 これは、ほとんどの人が電気自動車について考えてきた、小型車、短距離走行、安価であるという考えとは相反するものです。 私たちはこう考えます I-Paceは非常に良い位置にあります テスラの真の代替品として電力市場に参入します。
なぜセダンやハッチバックではなくSUVにしたのでしょうか？ ジャガーは単にそのセグメントで確立された自動車メーカーの中でトップになりたかっただけなのでしょうか?
ドクターZ: しませんでした SUVを作ることに決めた そしてそれを通電します。 それは逆でした。 最適な電気自動車の姿を考え、それに基づいて設計しました。 安全性と低重心化のため、バッテリーは床下に設置する必要があります。 次の質問はドライブトレインです。モーターは 1 つですか、それとも 2 つですか? 私たちの決定は最初から明らかでした - 2 つのモーター構成のみでした。 これは、従動軸への負荷を気にせず、車輪を車体内の最も外側に移動させるためです。
「I ペイスの長いホイールベースは 2 つのことをもたらします。1 つは、広大な室内空間 (実質的には 1 クラス上の空間)。 2つ目は、優れたハンドリング特性です。」
I-Pace の長いホイールベースは 2 つのことをもたらします。1 つは、広大な室内空間 (実質的には 1 クラス上の空間)。 第二に、優れたハンドリング特性。 ステアリング入力に対する反応は瞬時で快適性が高く、前後のトルクを連続的に変化させることができます。 通常の内燃機関 (ICE) 車では、すべてのメーカーがトルクを移動するソリューションを考え出す必要があります。 アクスル間にはありますが、I-Pace では完全に独立しており、トルク配分は他の車よりもはるかに高速です。 アイスカー。
例: スタビリティ コントロール。 低摩擦路面で ICE カーを運転していて、トラクションを失ったとします。 一般的なブレーキベースの安定性制御システムの最速応答は、トルクをシフトしてトラクションを取り戻すために電気モーターを使用する場合よりもはるかに遅くなります。 電気自動車は、従来の自動車では達成できない運転特性の可能性を提供します。
デジタルトレンド: ジャガーは明らかに、I-Pace でテスラ モデル X をターゲットにしています。 I-Pace を主要なライバルとどのように比較評価しましたか?
ドクターZ：はい、私たちはモデル X のベンチマークを行っていますが、競争に対抗して車を設計するのではなく、顧客のために設計するのです。 だからこそ、このクルマが理想的だと考えたのです。 モデル X よりもわずかに小さいですが、航続距離、パワー、加速、室内空間は同じです。 私たちはI-Paceがちょうどいいと信じています。
デジタルトレンド: ジャガーは追加の製品を検討していますか? I-Pace のバリエーション より広い範囲またはパワーを持っていますか？
ドクターZ: 想像できるのは、プラットフォームが非常に柔軟であるということです。 他の自動車メーカーの発表を見ると、自社の単一プラットフォームをあらゆるセグメントをカバーする究極のものとして売り込んでいます。 細かく見てみると、そう簡単ではありません。 たとえば、バッテリー パックを無作為に減らすことはできません。電圧レベルなどに注意する必要があります。 それにもかかわらず、非常に柔軟です。
私たちはさらなるバッテリー技術、より高いエネルギー密度から恩恵を受けるでしょう。 これは毎年およそ 5 ～ 6% ずつ増加しています。 射程に関しては、無限射程レースがあるかどうかはわかりません。 とりあえず範囲はバッチリです。 将来、より多くのインフラが整備され、充電が高速化されると、非常に大きなバッテリーの必要性は減少するでしょう。 5 ～ 10 年後には、航続距離が 200 マイル未満で十分になる可能性があります。
デジタルトレンド: ジャガーはテスラのスーパーチャージャーネットワークと同様の独自の充電インフラを検討していますか?
ドクターZ: ちがうよ。 私たちにとってそれは意味がありません。 テスラにとっては当然のことだった。なぜなら、周りには誰もおらず、インフラもなかったからである。 現在、いくつかのインフラが整備されており、今後さらに多くのことが実現します。 ヨーロッパのメーカーが提携し、 グリッド充電ネットワークを構築する ヨーロッパで。 ジャガー・ランドローバーは小規模な会社であるため、今回の増額の恩恵を受けることになります。 家庭用充電器の優先サプライヤーをご紹介します。 家庭での充電は充電イベントの 95% を占めます。 職場での充電は二の次です。
デジタル トレンド: I-Pace がこれまでで最もエキサイティングなプロジェクトだとおっしゃっていましたね。 何故ですか？
イアン・カラム (IC): 私はもう 30 ～ 40 年にわたってこれらのことに取り組んできました。 ミッドシップエンジン車を作るという奇妙な機会がある場合を除けば、エンジン、ギアボックス、寸法などはかなり一般的です。 デザインでは、配置やパッケージに影響を与えることができますが、基本的にはあらかじめ決まっています。 しかし、I-Pace の場合、ホイールの中央から上に何かを取り込むと、そこは空きスペースになります。 インバーターはどこかに行かなければなりませんが、ワイヤーで接続されていればどこにでも行くことができます（私たちは前に置きました）。
このすべてのスペースで何かをする機会は、本当に非常にエキサイティングでした。 初めて模型を作り始めたときは、設計スタジオ内でもかなりの論争がありました。 ジャグマンはもちろんのこと、誰にとっても美学はまったく異なります。 安全性と視界には制限がありますが、それは素晴らしい機会です。
デジタル トレンド: バッテリーの梱包に伴う具体的な課題はありましたか?
「私は、『これは電動だから見た目が違うはずだ』とは一度も言いませんでした。私が言ったのは、『これは電動です。どこに行くか見てみましょう』ということです。」
IC： SUV を選択した理由の 1 つは、高さが難しいということです。 セダンのフロアに 7 個のバッテリーを搭載すると、車高を低くすることが非常に困難になります。 このプラットフォームでは、それらの障害を回避するために SUV を選択することにしました。 もう 1 つの大きな課題は、空気力学的に効率的なものを設計することでした。 車が高くて地面から遠く離れている場合、それは困難です。 空力を向上させるためには四角いバックエンドが必要であることはわかっていたので、どこでも曲線的でなければならないという考えには固執しませんでした。 解決する必要のないものについて解決策を見つけるために、多くの要素を考慮しすぎる人が多すぎると思います。 私たちは正しい答えを見つけました。
I-Pace は他のジャガー モデルになんとなく似ていますが (グリル、ヘッドライト、テールライトが最大の特徴です)、デザインの新しい方向性であることは間違いありません。 これはジャガー初の全電気モデルを区別するためだけなのでしょうか、それとも I-Pace は将来のすべてのジャガーの先駆的なスタイルなのでしょうか?
IC： 空気力学のルールを根本から考えてみると、見た目が違って見えるのです。 私は「電動だから見た目も違うはずだ」とは一度も言いませんでした。 私が言ったのは、「これは電気です」 – どこへ行くか見てみましょう。」 曲線的なウエストラインは純粋なジャガーです。キャブではなくキャブフォワードです。 後方へ。 ミッドシップエンジン車の興奮を覚えています (私はフェラーリが LM250 を発売したときに育ちました)。 とても反抗的だった。
一度ミッドシップのアストンに挑戦してみました。 私はもう少しでミッドエンジンのジャガーを手に入れるところだった – もう少しで（ C-X75コンセプト). 今、私はついにキャブフォワード車を手に入れました。 私たちは、I-Pace を他のジャガーファミリーから完全に排除したくなかったため、馴染みのあるフロントエンドを車に搭載することにしました。 そのうちにその様相が変わるかもしれませんが、それは誰にも分かりません。 電気自動車に関する大きな誤解の 1 つは、ラジエーターが必要ないということです。 実際には、バッテリーパックを冷却し、空調システムを作動させるために必要です。
インテリアの主な目標は何でしたか? スペース、未来的な外観、またはその他?
IC： 車のデザインは私たちにスペースを与えてくれましたが、私のチームはそれ以上のスペースを見つけることに優れています。 車のスペースは常に貴重なので、これは非常に困難です。
ダッシュボードのレイアウト (その背後にあるもの) は、実際には非常に従来型です。なぜなら、車がどれほど革新的であるにもかかわらず、私たちは依然としてエアバッグや HVAC システムなどと共存しなければならないからです。 自由なのはダッシュボードの下部でした。 大きな議論は、そこに大きなタッチスクリーンを搭載するかどうかということでした。 車は一次情報と二次情報に細分化する必要があると今でも思っているので、これにはあまり満足していません。 最終的には、TFT スクリーンとヘッドアップ ディスプレイの 2 つのスクリーンに分割することになりました。
ジャガー I-PACE | 車載技術
ロータリーも付いています。ロータリーはとても使いやすく、心地よい触感を持っているからです。 それをすべて匿名のタッチスクリーンに置き換えるのは、少し魂が抜けています。 もう 1 つの理由は、時速 110 マイルで走っているときは、タッチスクリーン上で何かを探したくなく、ただ手探りで進みたいだけだからです。 Amazon の利用により、音声コマンドがより一般的になる アレクサ などですが、まだ完璧ではありません。
車に最適な色の組み合わせは何ですか?
IC： 実は、まだ分かりません。 私はグレーの試作車を購入していますが、何か気に入らないことがあれば、おそらくそれを変更する何らかの方法が見つかるでしょう。 しかし、ここで興味深いのが、自動車デザイナーは自分のカラーパレットを知っていますが、常に 2 色か 3 色だけを使って仕事をしてきたのです。通常は、赤、グレー、白です。 すると突然、明るい青色のものが現れ、見方が完全に変わります。 しかし、それは生産ラインから出てくるまでわかりません。 たくさんの色を初めて目にするのは、道で色を見たときです。
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