MotoGP レースの直前は緊張し、計算されたものです。
コンテンツ
- 空気力学
- エレクトロニクス
- ブレーキ
世界最高のアスリートとして祈りが捧げられ、日課が守られ、儀式が執り行われます。 世界は、ただの人間が君臨することを夢見るだけの、異常に強力なバイクを利用する準備をしています。 このレースにかかるスピード、G フォース、戦略は、ライダーだけでなくバイク自体にも大きく影響されます。 特注のフレームとボディのあらゆる角度から注ぎ込まれたテクノロジーが、誰が表彰台に上がるかの決定的な要因となる可能性があります。
おすすめ動画
Digital Trends は、2019 MotoGP シーズン第 3 戦のテキサス州オースティンの現場に赴き、オートバイ レース技術の最新の進歩について詳しく学びました。 レッドブル KTM ファクトリー MotoGPチーム。 これが私たちが見つけたものです。
空気力学
MotoGP におけるエアロの登場は長い間待ち望まれてきました。 自動車の世界では 1960 年代からスポイラーとエアダムが活用されてきたため、オートバイレースの最高峰クラスが翼のある啓発を受けるのは時間の問題でした。
各チームは、風の力を利用することで追加のグリップ力を最大限に引き出す方法について独自の結論に達しました。 その結果、ホンダの四角いフォイルからスズキのバイクまで、まったく異なる外観のバイクが登場するようになりました。 流れるような曲線からドゥカティのぽっかりと空いたトンネルまで、空力を考慮したバイクのデザインはかつてないほど多様で、 劇的。
最終的には、ライダーにそれらの側面を優先させて、最適な妥協点を見つけてもらいました。
「私たちは、数値流体モデリング、風洞、 [そして] 追跡テスト。」 MotoGPレッドブルKTMファクトリーテクニカルディレクターのセバスチャン・リセ氏はこう語った。 チーム。 「それぞれに長所と短所があり、最終的な結論はトラックテストでのみ導き出すことができます。」
よりわかりやすい言葉で言えば、Risse は現実世界と仮想の両方の手段を使用してデザインをテストし、改良しますが、最大の要因の 1 つはライダーの好みです。 「エアロ構成は常に、抗力/最高速度、ダウンフォース、安定性、ライダーの快適性の間の妥協点です。 レーシングバイクは結局のところ、アスリートのための単なるツールであり、私たちはライダーをサポートします。 最終的には、ライダーにそれらの側面を優先させて、最適な妥協点を見つけてもらいました。 特に、バイクの良さを最大限に引き出すためには、彼はバイクに乗っていて気分がよく、必要に応じてバイクに乗って動き回ることができなければなりません。」 チームごとにデザインが大きく異なるのはこのためです。 ライダーはニーズを決定し、メーカーはコンピューター モデリングからの他のすべてのデータとともにその入力を受け取ります。 2つの半分を組み合わせて自転車全体を作り、うまくいけば、より少しだけ速くトラックを降りることができます。 その他。
エレクトロニクス
MotoGP ライダーは確かに素晴らしいですが、そのすべてのパワーを電子補助装置なしで地面に投入することはほぼ不可能です。 トラクション コントロールを使用すると、ライダーはコーナー脱出時に最大限のパワーを発揮でき、トラクションを失わずに済みます。 これは、最近のほとんどの車に搭載されているトラクション コントロールに似ていますが、類似点はそこだけです。 車とは異なり、MotoGP バイクは通常 64 度で傾斜しています。これは、ライダーがコーナーで肘を引きずることが日常的にあるほど十分に低いものです。
「エンジン コントロール ユニットには何千ものパラメータとマップがあります。」
肘の引きずりを遠隔操作でさえ可能にするためには、バイクの電子機器がトラクションに影響を与える無数の要因に対処し、ミリ秒単位でその場で調整を行う必要があります。 タイヤの接地面のサイズからバイクの重量配分、ライダーの体の動きに至るまで、すべてを毎秒数千回も計算する必要があります。 それは本当に気が遠くなります。
エレクトロニクスはライダーの戦略にも役立ちます。 すべてのトラックは異なるため、異なるライディングスタイルが必要となるため、エンジニアとライダーの両方が各トラックの状況に適応する必要があります。 「エンジン コントロール ユニットには、セクターやギアなどの特定の条件に応じて分離された何千ものパラメーターとマップがあります」と Risse 氏は説明します。 「チームの技術者は、これらすべてのフィールドの中に何があるかを定義し、ライダーが選択できるスイッチに特定のマップやパラメーターをリンクできます。 つまり、エンジニアが事前に選択したものと、ライダーがトラック上で選択したものの組み合わせになります。」
ブレーキ
これらのバイクのスピードを上げる能力と同じくらい印象的なのは、スピードを落とす能力です。 リアブレーキには依然としてスチールローターが使用されていますが、MotoGP マシンの 2 つのフロントローターはほぼ独占的にカーボンディスクです。 以前は、気温が低かったり、雨が降っていたりすると、カーボンディスクが交換されてしまいました。 これは、カーボンディスクが効果を発揮するには十分な熱が必要で、湿気によって熱が奪われてしまうためでした。 現在、ブレーキ ローター カバーというかなりシンプルなソリューションのおかげで、バイクはカーボン ディスクのみを使用できるようになりました。
通常、自動車レースでは熱はブレーキングの敵であるため、これは奇妙に思えるかもしれません。 しかし、オートバイの重量が非常に軽いため、別の戦略が必要になります。 レッドブル KTM チームがどのような温度で走行しているのかリッセに尋ねたところ、彼は次のように答えました。「カーボンディスクとパッドは 900 度から激しい摩耗を示し始めます。 [摂氏] がオンになっているため、通常は温度を 800° 以下に保ち、最低温度は 250° 以上に保つようにします。 予測可能な。"
MotoGP ジョッキーは、グリップ力だけを使って馬に乗り続けます。
これを大局的に考えると、最低気温 250°C または 482°F はあなたの気温よりも暑いことになります。 路上を走行中に車のブレーキがかかることはあります（警察から逃げようとしていない場合を想定） それは 最小 温度 。
その熱により、ライダーはハードブレーキングゾーンで 1.4G を引くことになります。 それは本当です 式1 ドライバーは通常、レースカーの 3 倍の牽引力を持ちますが、最大の違いはそこにあります。 F1ドライバーは身を隠して縛り付けられているが、MotoGPジョッキーは腕と脚でつかみ取る力だけを使って馬に乗り続けている。
結局のところ、MotoGP で最も印象的なのはテクノロジーだけではありません。 これは、チームがマシンの改良を継続し、ライダーが絶えず拡大する可能性の限界に対応する方法です。 昨日は膝を引きずるのが究極のスピードだった。 今日は肘を引きずっています。 明日は誰にも分からない。 次に何が起こるにせよ、MotoGP のスペクタクルは、モータースポーツの最高峰で人間がマシンと融合する能力を比類のないものとして見ることができます。
