煙が充満する港で、トヨタの水素燃料セミセミカーに乗りながら

セミトラックは汚くて、うるさくて、遅いです。 しかし、それらがなければ、食料品店にパンはなくなり、冷蔵庫にはビールがなくなり、玄関先にはアマゾンの荷物もなくなりました。 イーロン・マスクが、テスラが製造するクリーンで静かで、異常なほど速い電気半導体で業界全体をひっくり返すと約束したとき、アメリカ人が魅了されたのも不思議ではありません。

キーワード: 約束。 それ以前のModel 3と同様に、Teslaのセミは 道路の段差にぶつかる、現実になる途中であり、懐疑論者は今、本当にここに到達するのか疑問に思っています。

私たちにとって幸運なことに、マスク氏を待つ必要はありません。トヨタは、南カリフォルニア周辺で貨物を半静かに輸送する電気自動車を所有しています。 今すぐ。 80,000ポンドを移動し、水素燃料電池で動作し、黒いディーゼル雲の代わりに純粋な水蒸気を吐き出します。 それはプロジェクトポータルと呼ばれます。

テスラを必要とする人は誰ですか? デジタル・トレンドは、水素が重量物輸送の任務に耐えられるかどうかを確認するために、ロサンゼルス・ロングビーチ港湾複合施設周辺の道路で散弾銃に乗って走行した。

シートベルトを締める

トヨタは準決勝を作らない。 そこで、トヨタのエンジニアは、ホイールを再発明するのではなく、あるいは10台すべてを再発明するのではなく、ケンワースという、州間高速道路で目をつぶることなく通り過ぎてしまうバニラのような見た目のセミカーを改造した。 しかし、この車に乗り込むと、もう普通のディーゼルを扱っているわけではないことがわかります。 まず第一に、小型シフターがあります。 トヨタのプチより拝借 水素で動くミライ、通常のセミの2×4のようなシフターと比較すると、鉛筆のように見えます。 そしてそれはほんの始まりにすぎません。

この改造では、トヨタのエンジニアがディーゼルエンジンを取り外し、内装とダッシュボードの大部分を引き裂き、カスタムの収納スペースを構築しました。 4 つの高圧水素タンクと 2 つの 6 キロワット時のリチウムイオン電池を収容するコンテナ。 日産リーフ。 テスラのバッテリー駆動のセミとは異なり、ここでのジュースは燃料電池スタックから供給され、水素と酸素を組み合わせて発電し、水だけを排出します。 670 馬力と 1,325 ポンドフィートのトルクを発生する電気モーターは、通常の T660 に搭載されている 600 馬力のカミンズ ディーゼルに匹敵します。

この電気モーターはドライブシャフトに直接接続されており、巨大な車軸を回転させます。 かなりシンプルなパワートレインの変換。 それは、トヨタが、電気モーター、バッテリー、水素燃料電池、スタックを相互に接続する、一見果てしなく見えるワイヤーの塊を通り抜けた後のことです。 これらのワイヤーは直径が大きいです。

トラックが発火する音、または発火しない音は、すぐに注意を引きます。 トヨタがリグのテストを手伝う契約を結んだプロドライバーの一人であるダニー・ガンボア氏は、「初めて公道を運転し始めたときに気づいたことの一つは、サスペンションの音がどのように聞こえるかということだ」と語った。 「典型的なディーゼルセミセミでは、そのような音は聞こえません。 基本的にはステレオを大音量で鳴らすので、聞こえるのはエンジンの回転音だけです。」

エアブレーキを解除すると、聞き慣れたヒス音が空気中に充満し、セミがゆっくりと前進します。 まだ静かです。 異様に静かだ。 交通量の多い通りを右折してガンボアがアクセルを踏み込んだとき、予期せぬことが起こりました。

トラックは私たちを座席の後ろに投げ飛ばします。 トヨタは公式の0-60時間タイムを公表していないが（セミトラックは実際には公表しておらず、ドライバーも公表していない） 貨物が移動するため、高速離陸が必要です）、その感覚は私たちが実際に動いていることを示します。 ドライバーが多くのギアを漕ぐときにディーゼル セミトラックのようにぎくしゃくしたりすることはありません。 アクセルを踏むと、電気パワートレインが要求された速度までスムーズに前進します。

ガンボア氏は、この使いやすさはドライバーの疲労を軽減することを意味し、彼もそれを知っていると述べています。 彼はここ数カ月この車を運転しており、1日10時間から12時間の長い時間をかけてトヨタの貨物を埠頭内で移動させている。

一日中、私たちは、深いわだちができ、あばただらけのこの地域で最悪の道路をいくつか走ります。 狭い4レーンの列で他の準決勝選手たちとひじを合わせて、サスペンションが道路を滑らかにしようとして失敗するときに、彼らが跳ねたりガタガタしたりするのを私たちは見ています。 まだ凹凸は感じますが、それに比べれば私たちは雲の上を滑っているような感じです。 変換によりセミの重量が移動し、重心がより良くなり、よりスムーズな乗り心地が実現しました。

ディーゼルにかかる雲

トヨタのトラックは従来のトラックに比べて静かで操作が簡単で快適ですが、 ここロサンゼルスとロングビーチの複合港湾施設で最も切実に必要とされているのは、環境に優しい信頼性です。 110 マイルのウォーターフロントと 10,000 エーカーの土地を持ち、次の 2 つの特徴を持っています。 世界で最も大きく、最も忙しい港であると同時に、南部では空気の質が最悪です。 カリフォルニア。

毎日、大型船が入港し、スカイラインを支配する何百もの高いクレーンの 1 つを介して何千もの金属コンテナを降ろします。 その後、ドレージ トラックと呼ばれるディーゼル駆動のセミトラックのフリートがコンテナを近くの配送センターに運びます。 港が操業しているときは、絶え間ない活動と汚染が発生します。

私たちは一日中窓を閉めており、海がよく見えますが、海風の匂いはありません。 その代わりに、ディーゼルの排気ガスが私たちの肺を満たすのです。 ある時点で、私たちは地元の小学校の前を車で通りました。屋外の遊び場は高速道路と別の交通量の多い道路と運送会社の間に挟まれていました。 現実には、これらの子供たちには呼吸する新鮮な空気がありません。

業務全体が貢献していますが、ドレージトラックが問題の大きな原因となっています。 大気質の浄化を義務付ける つまり、港が成長を続けるには代替燃料が将来必要であり、港は実行可能な解決策を見つけるために企業にシードマネーを提供しています。

車を運転していると、たくさんの親指を立てたり、好奇の目で見られたりするのは当然のことかもしれません。 他のセミトラック運転手は汚染を削減する必要性を理解しており、Project Portal のようなゼロエミッション車は懐疑的な見方よりも多くの支持を得ています。 ドライバーもその家族も同じ空気を吸っている。

お腹を満たす

バッテリー駆動のEVも大気環境の浄化に役立つ可能性があるが、港の常時稼働環境では、充電のために駐車中のトラックは飛ばない。 そこで水素が活躍します。 EV の充電には何時間も放置する必要があるかもしれませんが、水素自動車は数分で満タンになります。

トヨタの港湾施設の外には、未使用の車がディーラーへの輸送を待っているが、そこに水素燃料ステーションが設置されている。 このステーションは高さ 20 フィート以上の高さにそびえ立つ巨大なもので、幅はほぼ同じです。 ステーション内には、近くにある液体水素をガスに変換する大型コンプレッサーがあり、ガスを摂氏 -40 度に冷却することで燃料の供給を促進します。 ステーションの隣には、ステーションとセミを接続するためのホースが 1 本だけ設置されたスタンドが孤独に立っています。 ホースの小さいサイズは、給油所の巨大なサイズとは完全に対照的です。 奇妙な駅なので、探さないと見逃してしまいがちです。

充填はディーゼルほど複雑ではありません。クイックコネクト ノズルを取り出し、スリーパー キャブの底部にある水素タンクに掛け金を掛けて、待ちます。 航続距離320マイルに相当する水素を燃料電池に補充するには約25分かかります。 これはディーゼルセミカーが300ガロンを満タンにするのにかかる約30分よりも長いが、トヨタは水素が供給されると予測している エンジニアが水素燃料をより低く保つための新しい技術を開発するにつれて、燃料補給時間は改善され続けるでしょう。 温度。

彼らはすでに進歩を遂げています。 トヨタ初の水素燃料電池自動車であるハイランダー FCHV が 2002 年に登場したとき、航続距離は 300 マイルで 15 分でした。 現在、トヨタ ミライの航続距離はわずか 3 分です。

愚かな細胞

水素燃料電池は、大気質の問題を解決する特効薬ではありません。 懐疑論者は今でもそれらを「愚かな細胞」と嘲笑し、多くの欠点を指摘しており、そのうちのいくつかはトヨタがまだ取り組んでいる。

まず、水素は燃料電池から漏れます。 純水素燃料電池スタックでは、セルを完全に密閉することは不可能であるため、常に許容される漏れレベルが存在します。 トヨタは燃料電池から漏れる水素の量を減らすことに取り組んでいるが、今のところ毎日少しずつ燃料が失われている。

第二に、燃料電池を大量に導入するためのインフラがまだ存在していません。 NASAは1969年にアポロ11号宇宙船の動力として水素を使用した可能性があり、トヨタは少なくとも1998年から水素燃料電池車の開発に取り組んでいるが、それでもどこでも燃料を補給できるわけではない。 がある 公共の水素ステーションはわずか 39 か所 米国では、それは、トヨタが現在、世界最大の水素燃料ステーションの建設に取り組んでいるロサンゼルス・ロングビーチ港の小都市では、それほど問題ではない。 来年完成すれば、毎日4,000台のセミトラックを輸送できるようになる。 「給油ステーションには 6 つのノズルがあり、1 日あたり 1 トン以上の水素を供給します」とトヨタ モーター ノース アメリカのアドバンスト ビジネス戦略担当シニア マネージャー、クレイグ スコット氏は述べています。 「それは、世界の他の軽量基地の3倍の大きさになります。」

ニーズが急速に高まる場合、インフラストラクチャの構築は迅速に行うことができます。 たとえば、給油所はトヨタが使用しているのと同じ設備を設置し、平床トレーラーで水素を運ぶことができます。 また、企業は、国中に張り巡らされている多数の天然ガス パイプラインの 1 つを利用して、ガスから水素を抽出することもできます。 水素は、太陽光発電、水力発電、あらゆるゴミ捨て場にあるメタンガスや動物の排泄物からも生成できます。 そう、悪臭を放つ動物の排泄物です。

鶏か卵か

水素インフラが成長するには、誰かがそれを購入する必要があります。 しかし、水素を充填する場所のない水素自動車を運転したい人はいません。 これは卵が先か鶏が先かのシナリオであり、トヨタはプロジェクトポータルのトラックが突破できることを望んでいる。 需要が限られている小型乗用車とは異なり、商用セミトラックには、 かなりの量の燃料 - トヨタが燃料の大幅な増加を促進できることを期待しているのに十分な量 インフラストラクチャー。

同社は、天秤の傾きを変えるために、グリーンカルマ以上のものを数えています。 プロジェクト ポータルは、フリート所有者にメンテナンス コストの削減と一貫した燃料価格 (水素は変動する) を半約束します。 ディーゼルよりも少ない）、より静かで快適な乗り心地によりドライバーの疲労が軽減され、おそらく車両のライフサイクルが長くなる可能性があります。 パワートレイン。 この最後の点は、技術がまだ若いことを考えるとまだわかりませんが、ディーゼル エンジンはその寿命にわたって複数回の再構築が必要です。

水素はバッテリーのみのセミに「勝つ」必要はありません。 最終的には、ゼロエミッションセミコンダクターにはおそらく両方の技術が搭載されることになるでしょう。 限られた短距離の走行にはバッテリーのみの方が合理的かもしれませんが、水素燃料電池トラックは長距離の走行や、港などの燃料補給時間の短縮が重要な場所で使用される可能性があります。

商用事業が Project Portal のような代替燃料セミコンダクターに切り替わるまでには時間がかかりますが、一度切り替えられれば、インフラストラクチャ、開発、その他のコストは急速に低下するはずです。 これは、消費者にとってトヨタセミコンダクターの本当にエキサイティングな部分です。商用車が需要を促進すれば、消費者は水素燃料電池車にもっとアクセスできるようになるでしょう。 ガソリンを簡単に充填でき、排出ガスには水蒸気を使用し、メンテナンスの負担も軽減できるとしたらどうなるでしょうか? 水素推進派は、水素産業を活性化するには十分だと考えている。

ガンボアは「数カ月運転してみて、このセミカーがもっと路上で走れればよかったと思うばかりです」と語った。

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