T彼はジェットソンズ 1962 年に私たちは泡のようなガラス屋根を備えた空飛ぶ自動車を体験しましたが、その自動車の基本的な慣習はそれ以来あまり変わっていません。 現在の自動車にはタッチスクリーン、GPS、衝突回避装置が搭載されているかもしれませんが、平均的な通勤者は依然としてアスファルトで舗装された道路を走行しています。 定期的に燃料タンクに通常の無鉛燃料を充填し、ハンドルを使用して車の軌道を制御し、車を押し下げてブレーキをかけます。 ペダル。 しかし、自動車業界は過去 10 年間であっても大きく変化しました。 単に不況が起こっただけだと言う人もいますが、それはそれよりもはるかに深刻で、完全な変革でした。 誰も失敗するとは想像できなかった企業が歴史に名を残すことになった一方で、テスラのように誰も予想していなかった企業が破壊者とみなされています。
コンテンツ
- 激動の10年
- 崩壊と再生
- さようなら、ガス
- ついに自立
- 運転せずに運転する
- 道を下って
- 新しい時代の新しい姿
- 必要性から喜びへ
そして、平均的な新車に搭載されるテクノロジーは飛躍的に成長しています。 ジェット機よりも現代の自動車の方がコード行数が多い. なぜ？ まず、テクノロジーは私たちの生活を楽にしてくれます。 携帯電話は、私たちがいつ空港に着く必要があるか、そこに行く方法、そして最寄りの駐車場を見つける場所を正確に知っています。なぜ車が同じ情報を提供すべきではないのでしょうか?
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自動車メーカーはまた、自社のモデルをより魅力的なものにするためにテクノロジーを活用しています。これが、ハイテク機能が車の基本価格に数百、さらには数千ドルも追加されるオプション パッケージにバンドルされることが多い理由の説明になっています。 馬力や高い燃費の数値だけでは、消費者をショールームに誘うのにもはや十分ではありません。 また、安全性と排出ガスに関する政府規制により、電子安定制御装置などの特定の技術機能が義務付けられています。
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それがどのようなものかを見るために、私たちはスウェーデン第 2 の都市ヨーテボリ郊外で自動運転のボルボ XC90 プロトタイプに乗ってみました。 いいえ、ちがいます ジェットソンズ. しかし、多くの点で、それはさらに信じられないことです。
新しいフロントガラスのように透明です。自動車がこれから起ころうとしている大きな飛躍により、これまでのイノベーションはほんの小さな一歩のように見えます。
激動の10年
今日、私たちがシボレー、ビュイック、またはダッジを購入できるという事実を受け入れるのと同じように、その革新性はすべて明白であり、現実の事実のように思えます。 しかし 2008 年、ゼネラルモーターズとクライスラーは前例のない破綻の瀬戸際に陥っていることに気づきました。 それはアメリカの自動車産業の一部を壊滅させ、その前に革命を殺していたかもしれない 始まった。
今にして思えば、スポーツ用多目的車（SUV）ブームがなければ、アメリカの自動車メーカーはもっと早くに倒産していたかもしれない。 1990 年代の終わりまでに、北米市場で競合するほぼすべての企業が、少なくとも 1 台の SUV をラインナップに入れていました。 2000 年代の変わり目では未来は明るく見えましたが、一連の出来事によりビッグ 3 はすぐに悲惨な財政的苦境に陥りました。
一連の出来事により、ビッグ 3 は急速に悲惨な財政的苦境に陥った。
「（2008年の）金融市場の崩壊により信用が失墜した。 失業率の上昇と住宅価格の下落が家計を圧迫した。 そして夏は1ガロン4ドルのガソリンをもたらしたが、貧血気味の小型車を提供していたデトロイト・スリーにとっては特に災難だった」としばしば「オバマの自動車皇帝」と呼ばれるスティーブ・ラトナーは著書の中で説明した。 オーバーホール.
問題をさらに複雑にしているのは、人件費の高さにより、アメリカ車の製造コストは同等の日本モデルよりも高かったにもかかわらず、販売価格が低かったことが多いため、デトロイトの利益率は驚くほど薄かったということだ。 最後に、多くのドライバーは単にアメリカ車に対して悪いイメージを抱いていました。
フォードは米国のライバル２社よりも自社の事業をよく把握していたので、早期に資金調達を始めた。 2006年、同社は特許、不動産、さらには象徴的なブルーオーバルのロゴを含む多くの資産を担保として差し入れ、235億ドルの融資パッケージを取得して事業を存続させた。 その後、ボルボ、ランドローバー、ジャガー、アストンマーティンなどの他の資産も売却した。
クライスラーとGMは流れが変わるのを見ることができず、2008年秋には両社のトップがワシントンに行き、議員らに資金を要請することになった。 これらの前例のない要求に対する反応は当初さまざまで、国会議事堂の多くの人は両社の破綻は許されるべきだと考えていた。 クライスラーとGMを合併して1つの会社にすることを検討する人もいた。これは、重複する製品、ブランド、雇用、工場を排除することで業界をスリム化する解決策だった。 合併を支持する有力な論拠は、一度救済されたクライスラーを解雇するというものだった。 以前 – GMは本拠地でかわすライバルが1人減るため、より早く立ち直るのに役立つだろう 市場。
「で ニューヨーク・タイムズ私は政府救済を求めるクライスラーの嘆願を取材するのに協力した」とラトナー氏は書いた。 「ある記事の中で、私はこの議論を『義務かどうかをめぐる第一級の政治的・経済的論争』と表現しました。 連邦政府が経営不振に陥った大企業を救援に来てくれるのが望ましい』という疑問が後を引くことが判明した。 自分。"
クライスラーとGMの合併は除外されたが、両社とも潰すには大きすぎることが明らかになった。 その後のドミノ効果で多数のサプライヤーが閉鎖を余儀なくされることは言うまでもなく、何万人もの労働者が一夜にして失業することになるだろう。 そしてアメリカ経済は内破に対処するにはあまりにも脆弱だった。
業界ではバンジョー弦よりもきつく巻かれていました。 何かを与えなければならないことは明らかでした。
崩壊と再生
クライスラーは2009年4月30日に破産を申請した。 同社はすぐに、ヨーロッパ最大の自動車メーカーの一つであるイタリアの自動車メーカー、フィアットとの提携を発表した。 フィアットは当初クライスラーの株式の20％を取得し、より小型でより効率的な自動車を製造するために必要な技術をクライスラーに提供することに同意した。
ゼネラルモーターズは32日後に破産を申請した。 続く数週間で、同社は所有するブランドの数を減らすためにハマーを廃止し、サーブとサターンの両方を売却する計画を発表した。 ポンティアックの生産は83年間続いた2009年12月に終了し、サターンはペンスキー・オートモーティブへのブランド売却契約が決裂し、最終的にはディープシックスに沈んだ。 興味深いことに、ビュイックが維持されたのは、当時中国で最も人気のある GM ブランドだったからに過ぎません。 破産申請後、米政府はＧＭ株の６０．８％を取得した。 アメリカ人は、そのイニシャルがガバメント・モーターズ（Government Motors）の略だと冗談を言いました。
前例のない大気汚染により、よりクリーンな車が広く求められています。
連邦政府の資金の使用を避けたフォードは、ポートフォリオ内の車両プラットフォームの数を削減する「One Ford」と呼ばれる新製品計画に従って自社を再構築した。 同社は地域ごとにアーキテクチャを開発するのではなく、世界のさまざまな地域で販売されるさまざまな車を同じプラットフォーム上で構築しました。 コスト削減効果は絶大でした。
詰めるべき最後の詳細は、税金で資金提供されている企業を確実に存続させるために、国民に再び新車を購入してもらう方法だ。
「廃車率、つまり自動車が廃車になる率は、1970 年代の年率 7% 以上から 10 年ごとに減少しました。 これは、道路を走る車の平均年齢が上がっていることを意味します」とラトナー氏は述べています。 研究。
自動車業界が任命した特別委員会は、ガソリンを大量に消費する古いモデルを買い手に下取りに出す場合、新車購入時に巨額のリベートを与えるポンク払いプログラムの導入を決定した。 このプログラムは米国では前例のないものだったが、フランスとドイツは1990年代以来、断続的に売上を下支えするために同様のプログラムを利用していた。
それは業界を救うのに役立ちますか？
さようなら、ガス
スモッグ。 分厚い、目立つ、気持ち悪い。 そして残念ながら蔓延しています。
世界中の大都市における前例のないレベルの大気汚染により、よりクリーンな自動車への普及が広まっています。 現在、ほとんどの企業が少なくとも 1 つのガソリンと電気のハイブリッド モデルを提供していますが、自動車メーカーと規制当局の最終目標は同様にゼロエミッション運転です。
現在、ゼロエミッションを達成するには主に 2 つの方法があります。1 つは水素を動力とするドライブトレインです。 無害な水蒸気のみを排出し、テールパイプからの排気ガスが発生しない電気ドライブトレインを採用 の。 それぞれに独自の長所と短所があります。
BMW は、両方のソリューションに多額の投資を行っている企業の 1 つです。 ドイツの会社は、最終的には電気自動車が都市を支配することになるが、長距離の旅行では水素電力が使用されると考えています。 その理由は、水素タンクは 3 ～ 5 分で補充でき、これは従来のガソリン車またはディーゼル車の燃料補給時間に近いからです。 そして現代の水素エネルギーは驚くほど目に見えません。
BMWの燃料電池開発責任者メルテン・ユング氏は、「顧客はこの2つの違いを見分けることができない」とデジタル・トレンドに語った。
自動車メーカーが代替エネルギー源に移行しない限り、人口が増えれば車も増え、環境汚染も増えます。 (写真: RayBay/Stocksnap.io)
BMWによると、損益分岐点は300～400キロ（186～248マイル）だという。 電気自動車は、バッテリーパックを充電できるため、主に通勤時間が短いドライバーや市内のみを運転するドライバーなど、航続距離をあまり必要としないドライバーにとって合理的です。 一方、より遠くまで運転する必要がある自動車の運転者は、多くの場合に伴う非現実的な長い充電時間を避けるために、水素燃料自動車を使用する方が良いでしょう。 長距離走行可能なEV。
10年前、BMWは水素を燃焼させるために改造された従来の内燃エンジンを使用する自動車の実験を行っていた。 しかし、燃料電池技術は近年非常に進歩しており、船に貯蔵された水素はモーターを動かす電力を生成するために使用されるようになりました。 言い換えれば、水素で動く自動車の運転感覚は電気自動車とほぼ同じです。 最大の違いは電気がどこから来ているかです。
この新しいテクノロジーにより、BMW は規模の経済のメリットを活用することが可能になります。 ギアボックス、モーター、電子機器は、大きな変更を加えることなく EV と水素自動車で共有できます。 この類似性により、水素自動車をより手頃な価格にすることで、水素自動車の導入が加速するでしょう。
「大型バッテリーを搭載した電気自動車の場合、バッテリーを交換し、燃料電池、水素タンク、再生用の小型バッテリーを統合します。 基本的に、バッテリーまたは燃料電池によって電気エネルギーが供給されると、ドライブトレイン全体は同一になります。 彼らも同じ運転経験を持っています。 どちらの場合も純粋な電気運転です」とユング氏は語った。
水素で動く自動車は、電気自動車とほぼ同じ感覚で運転できます。
長い航続距離を達成するには、水素をどのように船内に運ぶかが鍵となります。 従来、水素は液体としてタンクに貯蔵されていました。 現在のプロトタイプは水素をガスとして貯蔵し、より多くの水素をタンクに収容できるように非常に低い温度まで冷却します。
ユング氏は、BMWはまだ技術の微調整を行っており、2020年までにコンポーネントの生産準備が整うとは予想していないと強調した。 その後、同社はこの技術をいつどこで展開するか、どの車両で導入するかを決定します。
ライバルのメルセデス・ベンツも電気自動車と水素自動車の両方を信じている。 2017年にはGLCクロスオーバーをベースにした水素自動車を導入する予定で、現在はその初期段階にある。 新しいバッテリー技術を活用した電動ドライブトレインを設計し、驚異的な航続距離を実現 310マイル。 ジャガー、ボルボ、アウディなど、他の多くの企業が長距離 EV を計画しています。 高級電気自動車市場におけるテスラの独占は長くは続かないでしょう。
すべての企業が水素が正しい前進であると信じているわけではありません。 ボルボは2010年にC30コンパクトの水素電気バージョンを実験したが、最終的には プロジェクトを棚上げし、リソースをプラグインハイブリッドとバッテリー電気ドライブトレインに集中させることを選択した その代わり。 電気自動車用バッテリーのコストは 2021 年までに 50% 低下し、電気自動車の航続可能距離は 50% 低下すると予想されています。 ボルボのパワートレイン開発担当副社長マイケル・フライス氏によると、同期間で倍増したという。 部門。
業界がゆっくりと、しかし確実に電動パワートレインに移行している中、メルセデスは、由緒ある社内の 1世紀以上にわたって私たちのセダン、スポーツカー、トラック、バスに動力を供給してきた内燃機関は、まだ完全なものではありません。 まだ死んでいる。
「高効率の内燃エンジンは、将来のモビリティの一部であり続けるでしょう。 テクノロジーは止まっていないので、効率に関してはまだ可能性があります」と、同社の電気/電子および電子ドライブ開発責任者であるハラルド・クレーガー氏は予測しました。 「新しいテクノロジーにより、私たちは数年前には予想できなかった基準を設定しました。」 同氏は、少なくともあと10年はプラグインハイブリッド技術が最も一般的な電動化の形態になるだろうと述べた。
ボルボもメルセデスのコメントに同意した。 同社は電動化に巨額の投資を行っているが、近い将来はディーゼルエンジンが存続すると信じている。
ボルボのホーカン・サミュエルソン最高経営責任者（CEO）は「一夜にしてディーゼルエンジンを交換するのは非常に難しいだろう」と語った。 同氏は、今後の排出ガス規制に準拠するために、より高度な後処理システムが必要になるため、ディーゼル車の価格が高くなるだろうと予測している。 その結果、自動車運転者は、現在のようにおよそ 1 年に 1 回ではなく、ディーゼル排気液タンクを満タンにするたびに満タンにする必要があるかもしれません。
「路上を走る新しいディーゼル車の数は減るだろうが、ゼロにはならないだろう」とサミュエルソン氏は続けた。 「私たちは未来に任せ、顧客に決めてもらいます。」
ついに自立
新しいテクノロジーにより、車の自動運転が可能になりますが、自動運転車と自動運転車を区別することが重要です。 自動運転車は運転席に人が座ったままA地点からB地点まで自動運転しますが、無人運転車は車内に人が乗っていなくてもA地点からB地点まで移動できます。 ほとんどの大手自動車メーカーは、無人運転技術ではなく自動運転技術に取り組んでいます。 重要なのは、少なくともまだ、ハンドルを完全に外さないことです。
「毎日の通勤は自動運転技術の最適な場所です。」
自動車の安全性の先駆者として長年知られているボルボは、半自動運転および自動運転技術の最前線に立っており、10 年近く自動運転車の開発に取り組んできました。 自動運転車は大都市の交通の流れを緩和し、通勤者により多くの自由時間を与え、大気汚染を減らし、事故を減らすことで道路をより安全にすることができると同社は考えている。
「これらの重要な理由により、私たちは自動運転車の分野に参入することを確信しました」とボルボの上級技術リーダー、エリック・コーリング氏はデジタル・トレンドに語った。 「私たちはこれが現代社会のニーズに非常によく適合するテクノロジーであると考えています。 毎日の通勤は自動運転技術にとって最適な場所です」と彼は断言しました。
自動運転車は横方向と縦方向の両方で非常に正確に制御できるため、渋滞を軽減することが可能です。 その結果、より小さな車線に道が開かれ、より多くの車が同じ量のアスファルトに収まることができるようになります。 自動運転車は人間よりも車線変更の頻度が少なくなるようにプログラムされているため、交通の流れはよりスムーズになります。 また、自動運転技術は、今日の事故の大多数の根本原因である人為的ミスの可能性も取り除きます。
自動車ショーで人目を引くコンセプトを展示する代わりに、同社はその技術を実際に手にしてもらうことに熱心に取り組んでいる 2017 年にスウェーデンのヨーテボリで開始される Drive Me と呼ばれるパイロット プログラムを通じて、現実世界の顧客の ホームタウン。 ボルボは、このプログラムを確実に成功させるためにスウェーデンの交通当局と協力しています。
ボルボの XC90 は普通の SUV のように見えますが、自動運転を可能にするセンサーがぎっしり詰まっています。
顧客に自動運転テクノロジーを導入してもらうための鍵は信頼です。 そのためボルボは、車が車線内でどのように位置決めされる必要があるか、どのように加速する必要があるか、乗員にどの程度の情報を提供する必要があるかを検討している。 これらの質問に対する単純な答えはありませんが、コーリング氏はボルボが何を達成する必要があるかについてアイデアを持っていました。
「私は車に自分のやり方で運転してほしくない。 こう考えてみてください。家族と一緒に車で旅行する場合、私の運転スタイルは異なります。そうしないと、家族にとって不快になるからです。 私が自分の乗客であれば、同じ扱いを期待します。 運転手の運転スタイルを反省しないタクシーに乗ったことがありますか? それが私たちが求めている行動なのです。」
運転せずに運転する
車を自動運転させるのは言うは易く行うは難しです。 このテクノロジーには複雑なバックアップ システムが必要ですが、このソリューションは飛行機でも使用されています。 ドライバーに「リラックスしてハンドルを握って大丈夫」と言いながら、何か問題が発生した場合は突然運転を引き継ぐことを期待するのは不合理です。 したがって、この技術は 2 つのバッテリー、2 つのブレーキ システム、2 つのステアリング システムに依存しています。 車は何かが故障した場合に安全に停止できる必要があります。
車が衝突を回避できなかったらどうなるでしょうか? 方向転換しますか、それともブレーキがかかりますか? コーリング氏は、自動運転車は動的回避操作を行うことができないと説明した。 「写真を撮るときにカメラを素早く動かしたら、何が見えるでしょうか? 何もありません、それは車にも当てはまります。」 つまり、道路上の障害物に対処するには、脇道から逸れるのではなく、緩和策（可能な限り急ブレーキなど）を行うことが最も適切な方法であるということです。
それはエレベーターに乗っているようなものです。事故が起こった場合、責任があるのはエレベーターに乗っている人ではありません。
ボルボはまた、車がプロトタイプのように見えないように、さまざまなセンサー、レーザー、カメラをできるだけ目立たないようにパッケージ化することにも取り組んでいます。 また、平均的な高級車購入者にとってこの技術が手頃な価格になるよう、機器のコストを削減することにも重点を置いています。 そうは言っても、同社は自動運転技術が最初は追加費用のオプションパッケージの一部としてショールームに導入されると予想している。
これから何が起こるかを知るために、私たちはヨーテボリ郊外で、2017 年から Drive Me 車が走るのと同じ通りで、自動運転の XC90 プロトタイプに乗りました。 驚いたことに、このプロトタイプは、ドアミラーに目立たないように組み込まれた小型カメラを除けば、標準的な XC90 とまったく同じように見えます。 コーリング氏は、搭載されているセンサー、カメラ、レーザーはSUVのボディパネルを通して道路を「読み取る」ように設計されていると指摘した。
私たちは、XC90 が日常の運転においていかにシームレスに機能するかに感銘を受けました。 前の車との安全な距離を保ち、車線を維持し、ぎくしゃくしたりためらったりすることなくスムーズにブレーキをかけたり加速したりしました。 ただし、システムは車線区分線に依存しており、車線区分線に障害が発生した場合はドライバーに車線を引き継ぐように指示します。 標識が薄れているか消えている、工事区域などの道路に到達する 全く。
ボルボは、自社の自動運転車で事故が発生した場合には責任を負います。 コーリング氏は、それはエレベーターに乗っているようなものだと説明しました。事故が起こった場合、責任があるのはエレベーターに乗っている人ではありません。 それを念頭に置いて、XC90 プロトタイプは制限速度を 1 マイルもオーバーせずに正確に走行するように設定されました。 ボルボは、ほとんどのドライバーがそうしているように、プロトタイプを5オーバーや10オーバーで巡航するようにプログラムするリスクを冒すことはできない。
目標は、2020年に新しいボルボで誰も死亡したり、重傷を負ったりしないことです。 そのため、同社は自動運転技術をできるだけ早く市場に投入しようとしているが、より具体的な時期はまだ正式に設定されていない。
米国道路交通安全局 (NHTSA) は、その使命を担う米国政府機関です。 声明は「命を救い、怪我を防ぎ、車両関連の衝突を減らす」ことを目的としており、自動運転技術を歓迎している。 腕を広げる。
「私たちは、何千もの命を救う可能性を秘めた自動車技術の革命を目の当たりにしています。 その可能性を実現するには、自動運転車にどのような効果が期待されるかを明確に説明するガイドラインを確立する必要があります。 私たちの道路で安全に機能するだけでなく、より安全に機能します」と米国運輸長官アンソニー・フォックスは述べた。 声明。
バラク・オバマ大統領は、自動運転車の開発と導入を加速するために、10年間で400万ドル近くを投資することを提案した。 承認されれば、その資金は米国で試験的プログラムを実施し、どのような方法でどのように対処するかについての情報を収集するために使用されることになる。 自動車運転者は自動運転技術を使用しており、運転者が機能するにはどのようなインフラストラクチャの変更が必要か きちんと。 また、事故を回避するために自動車同士が「会話」できる車車間（V2V）通信と呼ばれる革新的なソフトウェアを微調整するための研究にも資金を提供する予定だ。
道を下って
2016 年 4 月に、米国の道路をより安全にするための大きなマイルストーンが達成されました。 米国の自動車市場は、2022年9月から販売するすべての自動車に自動緊急ブレーキを標準装備することで合意した。 その名のとおり、前方車両との衝突が差し迫っていることを検知すると、自動的にブレーキがかかるシステムです。 追突事故をすべて回避することはできませんが、追突事故がより低速で発生することを保証できるため、物的損害と傷害の両方を軽減できます。
「人々は自動運転車を体験すると、非常に興奮します。」
NHTSAは安全性への取り組みを「歴史的」と称するが、無人運転車（ペダルもハンドルもない車両）が生産に至るまでの過程で法的ハードルに直面する可能性が高いことを認めている。 カリフォルニア州の規制当局はすでに、ハンドルやペダルを備えておらず、予期せぬ事態が発生した場合に運転を引き継ぐことができる免許を持った運転手を備えていないすべての車両を禁止することを提案している。 一方、ヨーテボリ郊外で私たちが乗ったXC90のような自動運転車は、障害に直面することがほとんどなく、その開発は連邦政府によって奨励されています。
Uber、Lyft、Volvo、Ford、Google は協力して、より安全な街路のための自動運転連合 (SDCSS) を結成しました。 広報担当兼法律顧問のデイブ・ストリックランド氏は、5社が統一メッセージを伝えるには連合を結成することが最も効果的な方法だと説明した。 また、これにより、50州すべてで自動運転車の道路走行を許可すべきであると議員を説得するためにリソースを共有することも可能になる。
SDCSS は、今日自動運転車が直面している法的問題はタイムリーに克服できると強く信じています。 実際、ストリックランド氏は、この技術が 10 年も経たないうちに市場に投入されるだろうと予測しました。 無人自動車を大衆に普及させる方法の 1 つは、制限速度が比較的低いニューヨーク市やサンフランシスコのような管理された環境で開催されるカーシェアリング プログラムです。
BMW の i Vision Future Interaction コンセプトは、タッチ、ジェスチャー、音声コマンドに応答します。
「人々は車を運転する単なるコンピュータだと考える傾向があり、コンピュータや携帯端末に関してはひどい経験をしたことがあります。 簡単にフリーズし、簡単に失敗する可能性があります。 本当にそれを車に乗せたいのですか？」 ストリックランド氏は語った。 「一般の人々はこの車両がどのように動作するかを理解していません。 私が見てきた限り、人々は自動運転車を体験すると、非常に興奮します。」
自動車に搭載されるテクノロジー機能の量は増え続けており、自動車業界での権利を賭けて新規参入者が参入する扉が開かれています。 最もよく知られているのは、Google と Apple です。この 2 つのライバルは、最近、 アンドロイド それぞれ自動と Apple CarPlay。 メーカーの内蔵インフォテインメント ソフトウェアやドライバーにインストールされているプロジェクト アプリケーションをオーバーライドします。 スマートフォン 通常、車のセンタースタックに組み込まれているタッチスクリーンに直接表示されます。 どちらのシステムも、自動車メーカーが開発したソフトウェアよりもユーザーフレンドリーであると宣伝されています。 また、機能の多くは基本的な音声コマンドでアクセスできるため、気が散ることも少なくなります。
テクノロジー大手の影響力はダッシュボードの範囲を超えたものになるでしょう。 Googleは何年にもわたって自動運転車や無人運転車のテストを行ってきた。 トヨタ プリウスやレクサス RX などの既存車の改良版の製造からスタートしましたが、2014 年 5 月に社内で設計したプロトタイプを発表しました。 興味深いことに、Google の車はドライバーからの入力を一切必要とせず、これにより人々の生活が改善されることが約束されています。 高齢または視力のせいで運転できない人々を含む、移動能力が低下した国民 障害のある。
「今後 10 年は、自動車の設計とエンジニアリングに対する考え方の最大の変化となるでしょう。」
Google の自動運転車 (口語的には Google Car として知られています) は、全電気ドライブトレインを搭載した 2 人乗りの形をしています。 フレンドリーで漫画のようなデザインと、前方の道路に関する情報を収集するために使用されるセンサーの視野を広げるポッドのような形状が特徴です。 高度な地図を使用して、どの道路を走行しているのか、どの車線にいるのかを正確に把握します。
Apple の計画はさらに謎に満ちており、プロジェクト タイタン (プログラムの内部名とされるもの) に関して私たちが知っている唯一の情報は噂とささやきだけです。 一部の情報筋は、深夜に賃貸されている謎の建物からエンジン音を聞いたと主張している カリフォルニアの Apple が開発したと信じている人もいれば、カリフォルニアの秘密の開発サイトを偶然見つけたと信じている人もいます。 ベルリン。 多くの人が、Apple がプロジェクトのチーム規模を 3 倍の 1,800 人に増やし、その中には自動車業界から引き抜いた数十人の一流幹部が含まれていると報告しています。 逆に、一部のアナリストは、Apple は本格的な自動車メーカーになることにまったく興味がなく、単に既存のメーカーにソフトウェアを提供したいだけだと推測しています。
新しい時代の新しい姿
車の駆動方法と運転方法の劇的な変化は、車の設計方法に広範囲に影響を与えるでしょう。 車の絵を描いて生計を立てている幸運な少数の人は、結局のところ、クリエイティブな集団なのです。
ジャガーのデザインディレクターであるイアン・カラム氏は、電動ドライブトレインは内燃エンジンよりも占有スペースが小さいため、まったく新しい可能性を切り開くと説明しました。 「今後 10 年は自動車の設計とエンジニアリングの考え方が大きく変化するでしょう。この分野に注目してください」とカラム氏は笑顔で言いました。
なぜ車の内部を飛行機のようにできないのでしょうか? Volvo XC90 Excellence Lounge Console は、後部座席のファーストクラスのようなものです。
同氏は、バッテリー駆動のドライブトレインにより設計者の自由度が大幅に高まると指摘し、電気自動車への移行は今後数年間で車の構造を変えるだろうと信じている。 たとえば、電動モーターを車輪の間にきれいに差し込むことができ、乗員により多くのスペースを確保できるパッケージング ソリューションです。 余分なスペースを活用する方法の 1 つは、トランクが 2 つある車を作ることです。これはテスラがモデル S とモデル X で実行したことです。 別の可能性としては、人を前に出して後部のトランクを大きくしたり、中央にスペースを追加したりすることです。
エクステリアデザインも変わります。 たとえば、カラム氏は、これまで話した多くの人々が、ジャガーには長いボンネットが必要だと信じていると語った。 愛好家なら誰でも、ジャグ車は伝統的に長く突き出たボンネットが特徴であることを熱心に指摘するでしょうが、それは歴史的にジャグ車が 6 気筒または 12 気筒エンジンを搭載してきたためです。 「与えられたものをパッケージ化するのです」とデザイナーは言いました。 「しかし、もし彼らがストレートシックスをもう持っていないなら、なぜ彼らは長いフードを持ち続ける必要があるのでしょうか？ 私はそれについて全く問題はありません、私は実験するのが大好きです。」
電気自動車は通常、同等のガソリンまたはディーゼル燃焼モデルよりも重いです。 そのためには、余分な重量に耐えるために車の上半分を強くする必要があり、一般に車を大きくする必要があることを意味します。 カラム氏は、より強力な上半分の必要性が、シースルーのドアピラーなどの他のイノベーションを促進すると予測しました。
自動運転テクノロジーは、リラックスをより重視したインテリアを約束します。
もう 1 つの重要な変数は、バッテリー パックのサイズです。 エンジニアは現在、顧客が満足できる航続距離を車に提供するために、大型のバッテリーパックを開発する必要があります。 技術が進歩するにつれてパックは間違いなく小さくなるでしょうが、電気自動車のホイールベースの長さは引き続きパックによって決まります。
自動運転技術は車の設計方法も変える可能性があり、日産のエグゼクティブデザインディレクターである多井悟氏は興味深い点を指摘しました。 現在、運転者は自分の車と前の車との間に安全な車間距離を維持する必要があるため、車の抗力係数が低い場合、車は空気力学的であると見なされます。 自動運転技術により、車同士がより密接に追従できるようになるため、将来的には空力的なシルエットを備えた車を構築することの重要性が薄れる可能性があります。
この変化は段階的に行われ、最初の真の自動運転車は基本的に一連の技術機能を備えた通常の量産モデルとなるだろう。 次世代モデルはもう少し大胆になる予定で、自動車メーカーは徐々にさまざまなソリューションを試し、自動車ショーでコンセプトを発表し、大衆の反応を測るだろう。
「車は何らかの形でドライバーの感情や個性を表現しています」とタイ氏は説明します。 「フェラーリが『ほら、私を見て、私は速く走れるよ』と言うのは、宣言です。 車の中でリラックスしたり、運転以外のことをしたりするとき、車のデザインは何を表現すべきでしょうか？」
もちろん、自律技術により、デザイナーはリラックスに重点を置いたインテリアを描くことができるようになります。 HVAC システム、乗客用の座席、エアバッグなどの安全機能は依然として必要ですが、残りは自由に進化させることができます。 ドライバーにスペースを与えるために、使用していないときは自動的にダッシュボード内に格納されるステアリングホイールを想像するのはそれほど突飛なことではありません。 ボルボや日産などの企業は、そのようなシステムを搭載したコンセプトをすでに発表しています。 ラウンジ風のインテリアも可能です。
しかし、ボルボのコーリング氏は、人々が運転を楽しむ限り、ハンドルはずっと使い続けるだろうと予測した。 「ある日、顧客が『なぜこれが邪魔なのですか?』と尋ねたら、 決して使わない』という場合は、処分することを検討します。 しかし、それはすぐには起こらないだろう」と彼は付け加えた。
必要性から喜びへ
大まかに言えば、今日私たちが知っている自動車を変革する大幅な変更は、主流の量産モデルにのみ適用されます。
少量生産の自動車メーカーもよりクリーンな車を設計するよう求められているが、電気自動車への移行を求めるプレッシャーは大手企業に比べてはるかに低い。 たとえば、フェラーリは超高速スポーツカーの開発に引き続き取り組んでおり、この名高いイタリアのブランドが創立 75 周年を迎えるとは誰も期待すべきではありません。番目 2022 年の誕生日には、まさに Google Car をターゲットにしたポッドのような電気モデルが登場します。 同様に、自動運転技術が同社の優先順位リストで低いのは当然のことです。 スーパーカー この製品は、新聞を読みながらではなく、運転中に楽しめるように設計されています。
近年、ヴィンテージカーの人気が予想外に上昇し、その結果として価値も急上昇しており、その傾向は今後も続く見込みです。 厳しい安全規制や排ガス規制を課している政府であっても、古典製品については例外を設けるでしょう。 これらの車は国の歴史の重要な一部とみなされていますが、特に日常的に運転される車両はほとんどないため、道路を走る車両のほんの一部にすぎません。
マサチューセッツ州に本拠を置くTerrafugia社は、10年にわたって実用的な空飛ぶ自動車の開発に取り組んできたが、その夢は単なる夢にとどまっている。
10年もすれば、運転は必需品ではなく楽しみになる方向に進んでいるでしょう。 平均的な通勤者は、車に座ってありふれた道や交通渋滞を走行させ、ペースの速い曲がりくねった道路など、運転が楽しいときはハンドルを握ることができます。 自動運転技術は、ドライバーに両方の長所をもたらす可能性を秘めています。
結局のところ、コンピューターがドライバーとして人間を完全に置き換えることはありません。 2026 年に 16 歳になる十代の若者は、ハンドルを握る前に運転免許を取得する必要があります。 しかし、自動運転車の生産許可が下りると仮定すると、無人運転車を運行するには別の許可（おそらく取得が容易な許可）が必要となる可能性がある。
今後のデザイン革命は自動車の状況を変えるでしょう。 熱心な愛好家にとっても、デザイナーが既成概念にとらわれずに考える自由を与えられたとき、セダン、クーペ、クロスオーバー、ピックアップがどのように進化するかを見るのは興味深いでしょう。 水素を燃料とする自動運転車というと SF のように聞こえますが、自動車業界のトップは、その実現が目前に迫っていることを確認するために昼夜を問わず働いています。
ただし、空飛ぶ車が欲しい場合は、2116 年に戻って確認してください。
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