La Formula E è arrivata nella città di New York nel 2017 con una grande trovata. Portare le auto da corsa elettriche per le strade di una città nota per la sua ostilità nei confronti delle auto è stato un ottimo modo per attirare l'attenzione sui veicoli elettrici. Ma Formula E ha dovuto evolversi per continuare la sua duplice missione di fornire un banco di prova per la tecnologia delle auto elettriche ed essere un’alternativa sostenibile agli sport motoristici tradizionali. Il terzo E-Prix di New York dimostra che la Formula E sta facendo proprio questo. L’esperienza acquisita in pista potrebbe migliorare le future auto elettriche, ma nel frattempo la Formula E è semplicemente una bella corsa.
Contenuti
- Tutto carico
- Il confronto inevitabile
- Corse migliori
- Camera di tortura tecnologica
- Una formula per il futuro?
Tutto carico
La Formula E è solo alla sua terza stagione, ma sta già vedendo alcuni grandi cambiamenti. Non vedrai i piloti cambiare macchina a metà gara; nuovo "Gen 2Le auto con batterie più grandi offrono ai conducenti l’autonomia necessaria per percorrere l’intera gara di 45 minuti (più un giro, secondo le regole) senza fermarsi.
"Questo è stato un aspetto criticato dalla gente", ha detto Mitch Evans, un pilota di Panasonic Jaguar Racing, aggiungendo che gli scambi di auto a metà gara erano "piuttosto pericolosi". Con l’ansia da distanza che rimane una delle più grandi preoccupazioni per i potenziali acquirenti di auto elettriche, gli scambi di auto non stavano esattamente aiutando a sostenere la causa dell’elettrico energia. Le nuove auto sono dotate di pacchi batteria da 54 kilowattora che sono circa il doppio di quelli del modello precedente. auto della generazione precedente, dimostrando che la tecnologia sta avanzando e diminuendo la possibilità che le persone finiscano di corsa durante le gare.
La Formula E sta cercando di attirare nuovi fan al di fuori del tradizionale set di riduttori.
L’eliminazione dei cambi di auto significava che i piloti non avrebbero dovuto fare dei pit-stop, eliminando parte del dramma dalle gare. Così gli organizzatori hanno ideato la modalità Attack, che offre ai conducenti un temporaneo aumento di potenza. Il problema è che i piloti devono passare attraverso una specifica “zona di attivazione” che è fuori dalla traiettoria di corsa ideale, il che significa che spesso perdono tempo – o addirittura spazio – cercando di ottenere la modalità Attacco. Ma i piloti ottengono 25 kilowatt in più (33,5 cavalli), che possono fare una grande differenza in una gara serrata.
Oliver Turvey, un autista con il Nio squadra, ha detto a Digital Trends "Aggiunge un po' di strategia, ci dà la possibilità di sorpassare".
La modalità Attacco sembra qualcosa ideato dagli sviluppatori di videogiochi, non dagli steward di corsa, ma è tipico della Formula E. Si unisce a Fan Boost, che premia un temporaneo aumento di potenza ai cinque guidatori più popolari, come determinato dai fan sui social media. I primi tre piloti si scattano anche un selfie sul podio dopo ogni gara. Può sembrare un puro tentativo di trarre profitto dalle tendenze culturali, ma almeno la Formula E sta cercando di attirare nuovi fan al di fuori del tradizionale set di ingranaggi. Ma cosa succede se ti preoccupi più dei tempi sul giro che degli hashtag? La Formula E ha qualcosa da offrire agli appassionati di corse irriducibili?
Il confronto inevitabile
La Formula E non è la Formula Uno. Vale la pena dirlo esplicitamente perché è facile tracciare paralleli tra le due serie. Entrambi presentano auto monoposto ed entrambi affermano di essere all'avanguardia nella tecnologia automobilistica. Sono addirittura organizzati dallo stesso gruppo (la FIA) e diversi attuali piloti di Formula E hanno già corso in F1. Ma la Formula E è un animale completamente diverso dalla F1, e non solo per i suoi propulsori elettrici.
“Non puoi fare paragoni. La Formula 1 ha molto carico aerodinamico, gomme grandi, piste diverse, tante cose”, ci ha detto Felipe Massa. Lui lo saprebbe: ha vinto 11 Gran Premi di F1 in una carriera durata 15 anni. Il brasiliano ha appena completato la sua prima stagione di Formula E con il francese Venturi squadra. La Venturi VFE05 non è stata l'auto più veloce sulla griglia di Formula E quest'anno, ma Massa si è comunque divertito a passare all'elettrico.
"Penso sia grandioso. Penso che ciò dimostri che le auto elettriche ora non hanno nulla da perdere [rispetto ai] motori a combustione. Penso che sia piuttosto divertente.
Sulla carta, però, le vetture di Formula E sembrano restare indietro rispetto alle cugine di F1. Le nuove auto della seconda generazione sono più potenti dei loro predecessori, ma con 200 kW (270 CV) in assetto da gara, sono molto indietro Vetture di F1. La maggior parte delle case automobilistiche coinvolte nella Formula E producono auto stradali più potenti che puoi acquistare oggi. Il tempo da 0 a 100 km/h di 2,8 secondi e la velocità massima di 280 km/h di un’auto di Formula E sono più impressionanti rispetto alle auto da strada, ma non possono comunque eguagliare la F1.
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Un'altra differenza cruciale sono le gomme. Invece della serie di pneumatici da corsa su misura utilizzati in F1, tutti i team di Formula E utilizzano lo stesso pneumatico Michelin, progettato per funzionare in tutte le condizioni. Lo pneumatico è stato progettato per una bassa resistenza al rotolamento per migliorare l'efficienza e presenta un battistrada simile a quello di un normale pneumatico per auto da strada. Ciò significa che offre un grip sostanzialmente inferiore rispetto a un pneumatico da corsa tradizionale. È più rilevante della tecnologia esotica degli pneumatici F1, ma non fa alcun favore ai piloti.
“Scivoliamo sempre. Siamo costantemente al limite delle gomme”, ha detto Pascal Wehrlein, pilota della Mahindra Racinge un altro veterano della F1. "In Formula 1, cerchi di evitare scivolate e derapate."
Corse migliori
Quindi la Formula E ha auto più lente che sono più difficili da mantenere in linea retta per i piloti. E' esattamente come previsto. Si tratta di sviluppare una tecnologia che sarà rilevante per le auto elettriche da strada e di produrre un bello spettacolo. La Formula E sta riuscendo su quest’ultimo aspetto: negli ultimi mesi ha prodotto gare molto più emozionanti della Formula 1.
IL l'attuale stagione di F1 è stato davvero emozionante solo per i fan del team Mercedes-AMG Petronas, che al momento della pubblicazione aveva vinto tutte le nove gare disputate tranne una. La squadra ha vinto gli ultimi cinque campionati piloti e costruttori e ha solo due seri rivali (Ferrari e Red Bull). Anche la vittoria di una gara è più o meno fuori discussione per le altre squadre. D'altro canto, la stagione di 13 gare della Formula E ha visto nove vincitori diversi provenienti da otto team, inclusa la prima vittoria di Jaguar in una gara internazionale tra 27 anni. In vista dell’E-Prix di New York City, un doppio colpo di testa che è servito come finale di stagione, i campionati piloti e costruttori erano entrambi completamente aperti.
“È molto più competitivo in tutto il campo perché corriamo tutti con le stesse auto, con la stessa potenza”.
Entrando nell'E-Prix di New York, DS Techeetah Jean Eric Vergne era il favorito per vincere il campionato piloti. La sua squadra, una società cinese sostenuta dalla casa automobilistica francese Il sottomarchio DS di Citroën, era in testa al campionato costruttori. Ma una serie di sfortuna per Vergne, incluso un massiccio tamponamento, ha mantenuto in vita entrambe le gare di campionato. Nissan Il pilota Sebastian Buemi ha vinto la prima gara, spingendolo improvvisamente in lizza per il campionato e regalando alla casa automobilistica giapponese la sua prima vittoria in Formula E. Vergne e DS Techeetah alla fine sono riusciti a vincere entrambi i campionati nella seconda gara, ma tutto è arrivato al traguardo.
La vicinanza della concorrenza è in parte dovuta al design delle vetture. A differenza della F1, la Formula E non enfatizza la deportanza aerodinamica, in cui l’aria che scorre sopra la vettura la spinge sulla pista per generare aderenza. Ciò significa che le auto possono correre molto vicine tra loro senza perdere aderenza a causa della turbolenza che interrompe il flusso d'aria sulla carrozzeria, un grosso problema con le attuali auto di F1. Poiché i progettisti non dovevano adornare le auto con aiuti aerodinamici, potevano anche concentrarsi sul rendere le macchine belle.
La Formula E ha standardizzato anche le parti più costose della vettura, compresi il telaio e il pacco batteria. I team possono sviluppare i propri propulsori, ma le auto vengono mantenute sostanzialmente le stesse per contenere i costi. Ciò impedisce alle squadre più ricche di ottenere un vantaggio semplicemente spendendo più soldi.
"È molto più competitivo in tutto il campo perché corriamo tutti con le stesse auto, la stessa potenza e le stesse batterie", ha affermato Andre Lotterer, compagno di squadra di Vergne al DS Techeetah. Il curriculum di Lotterer include un periodo in F1 e tre vittorie alla 24 Ore di Le Mans. Grazie ai loro pneumatici a bassa aderenza e alla mancanza di carico aerodinamico, le auto di Formula E "prendono vita" sui circuiti cittadini della serie, ci ha detto allegramente Lotterer.
Le vetture lanciano un'altra sfida ai piloti. Sebbene le nuove auto di seconda generazione possano superare un’intera gara, non possono farlo andando a tutto gas. I conducenti devono rilasciare l'acceleratore e procedere per inerzia se vogliono arrivare alla fine. La Formula E ha reso l'ansia da autonomia una parte dello spettacolo. Penseresti che sarebbe un problema per i piloti da corsa, ma a loro non sembra importare.
“Fa parte della sfida”, ha detto Lotterer. Il pilota della Jaguar Alex Lynn ha detto che gli va bene di enfatizzare il risparmio energetico rispetto ai tempi sul giro, a patto che le regole permettano alle auto di mantenere un ritmo ragionevole.
Camera di tortura tecnologica
Si dice spesso che le corse servano da banco di prova per le tecnologie delle auto stradali, e questo dovrebbe essere il caso della Formula E. È per questo motivo che la serie esiste in primo luogo e perché sono coinvolte le principali case automobilistiche come Audi, BMW, Jaguar e Nissan. Anche se le auto devono aderire a un modello piuttosto rigido, gli ingegneri stanno ancora imparando semplicemente spingendo la tecnologia delle auto elettriche al limite nelle gare.
"Quando guidi in centro, o anche in autostrada, in realtà non spingi molto forte l'auto", ha osservato Roger Griffiths, responsabile del team BMW iAndretti Motorsport. “Quante volte ti capita di andare a tutto gas sulla tua auto stradale? Questi ragazzi vanno a tutto gas uscendo da ogni singola curva. Stiamo lavorando duramente su questa batteria e sull’intero propulsore elettrico”. Ciò porta a problemi che le auto elettriche normalmente non incontrerebbero al di fuori delle corse.
“Proprio come quando carichi il tuo iPhone, diventa caldo. Stai generando calore restituendo energia alla batteria”, ha detto Griffiths. Una delle vetture del team era appena arrivata dopo essersi qualificata in pole position, il che significa che partirà dal primo posto nella gara di quel pomeriggio. Un meccanico stava usando ghiaccio secco per raffreddare la batteria. “Non possiamo semplicemente uscire dalla pista con la batteria calda, collegarla al caricabatterie e aspettarci che si carichi alla velocità massima. Dobbiamo essere in grado di abbassare la temperatura della batteria”, ha spiegato Griffiths.
Il proprietario medio di un’auto elettrica probabilmente non spala ghiaccio secco sul pacco batteria, né utilizza stazioni di ricarica come quelle utilizzate nella Formula E. Costruite da Enel, si basano su stazioni di ricarica di produzione, ma sono state progettate per essere leggere e portatili senza sacrificare la potenza, ha affermato l'ingegnere Enel Ilaria Vergantini. Con una velocità di ricarica di 80 kW, possono ricaricare la batteria da 54 kilowattora di un’auto da corsa in un’ora. Come per le auto stesse, le lezioni apprese dallo sviluppo di apparecchiature di ricarica specifiche per le corse potrebbero eventualmente essere reimmesse nelle stazioni di ricarica di produzione.
“Stiamo imparando molte cose qui. Siamo partiti da unità produttive e le abbiamo personalizzate per il motorsport”, ha affermato l’ingegnere Enel Alberto Venanzoni. "Fondamentalmente, inizi ad aumentare la potenza e a ridurre il peso, quindi sperimenti una configurazione che non hai mai sperimentato su strada."
Una formula per il futuro?
È difficile dire quando, se mai, la tecnologia della Formula E passerà alle normali auto stradali. Come per altre forme di corsa, la tecnologia della Formula E è altamente specializzata e gli organizzatori potrebbero eventualmente farlo limitare l’innovazione al fine di mantenere lo status quo. Per ora, la Formula E sta ancora facendo qualcosa di importante. Offrendo una nuova ed entusiasmante forma di corsa, dimostra che un futuro automobilistico completamente elettrico non deve essere noioso.
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