Ford e Panasonic collaborano con Denver per V2X Car Communication

Il Network Operations Center di Panasonic a Denver sembra uscito direttamente dalle pagine di un romanzo di Tom Clancy: file di postazioni di computer circondate da monitor, un muro di televisori ad alta definizione, morbide sedie a rotelle, cuffie da call center e LED che lampeggiano con urgenza, il tutto immerso in un blu surreale leggero.

Ma qui non stanno seguendo le tracce delle spie sovietiche. Invece, il tipo di ragazzi che indossano magliette con motivi simili a carta millimetrata stanno guardando quattro punti colorati che si insinuano lungo la griglia di una mappa della città, come fantasmi sedati di Pac-Man. Ogni punto rappresenta una vera macchina, tra le prime al mondo, che parlerà tra loro, con i semafori, con i pedoni e sì, anche con il governo.

Lo dice l'industria Comunicazione V2X: da veicolo a qualsiasi cosa

. Oggi ci sono quattro punti, ma quel numero diventerà centinaia, migliaia e milioni, man mano che le auto del futuro usciranno dalle linee di fabbrica con V2X integrato.

Dopo più di un decennio di sfide ingegneristiche, lotte intestine nel settore e burocrazia normativa, le auto che comunicano tra loro e con il mondo che le circonda, sono quasi arrivate. Si avviseranno a vicenda sulle condizioni stradali, ti diranno quando il segnale stradale cambierà e persino ti avvisano di non uscire da quell'incrocio cieco, perché possono vedere il traffico in arrivo contro di te non posso.

Prima che imparino a guidare da soli, le auto diventeranno molto più loquaci.

Tutto vede, tutto sente

Panasonic potrebbe essere più conosciuta per gli schermi al plasma e i rifinitori per i peli del naso che per le città intelligenti, ma in Giappone, il l'azienda costruì un'intera città tecnologica in cima a un'ex fabbrica a Fujisawa e si affermò come leader nel settore industria. Ora sta portando questa esperienza a Denver guidando l’azienda una massiccia iniziativa di città intelligente chiamata CityNow. Mentre alla fine comprenderà di tutto, da un quartiere costellato di celle solari, Wi-Fi gratuito e inquinamento sensori, Panasonic sta anche collaborando con il Dipartimento dei trasporti del Colorado (CDOT) per collocare Denver in prima linea La tecnologia V2X.

Chris Armstrong, direttore della mobilità intelligente di Panasonic, indica la mappa sui televisori dietro di lui. "Dietro ciascuno di quei punti blu e viola, c'è una semplice visualizzazione dei dati che stiamo consumando da ognuno di quei veicoli", spiega. “Dieci volte al secondo, questi veicoli generano, condividono e trasmettono dati: il volante angolo, lo stato dell'acceleratore, lo stato dei tergicristalli, lo stato dell'airbag, il sistema di controllo della trazione stato."

I ricevitori sui pali della luce in strada captano i segnali e li ritrasmettono alla centrale operativa CDOT tramite fibra. È così che li osserviamo muoversi in tempo reale senza inviare dati tramite operatori di telefonia mobile come Verizon. Ma le auto possono anche parlare direttamente tra loro, come i conducenti che si illuminano a vicenda mentre passano.

Mentre guardiamo, accade l’imprevisto: una delle auto perde il controllo e sbanda fuori strada. Una specie di.

In realtà il conducente ha semplicemente premuto un pulsante per attivare il sensore dell'airbag e simulare l'incidente, ma i risultati non sono da meno impressionante: una vicina telecamera CDOT montata su un palo della luce si gira per rimettere a fuoco la scena dell’“incidente” in soli secondi. Uno schermo all'interno del centro di comando passa a un feed live della scena. Gli operatori possono inviare servizi di emergenza nella posizione esatta premendo la casella di controllo. Gli avvisi compaiono sugli schermi delle altre tre auto, avvertendole dell'incidente e reindirizzandole attorno all'incidente.

Questo è l'aspetto della guida in un mondo in cui i dati scorrono tra le auto con la stessa facilità con cui si vedono le foto di un gattino Instagram, e cambierà il modo in cui guidiamo, molto prima che le auto a guida autonoma tolgano il volante completamente.

Guidare in griglia

Chiunque abbia mai utilizzato “Trova il mio iPhone” non rimarrà così colpito nel vedere un punto muoversi sullo schermo, seguendo un’auto. Il GPS era impressionante nel 2001. Ma è anche solo una piccola parte di ciò che V2X può fare. Le auto high-tech di oggi sono praticamente laboratori mobili, pieni fino ai radiatori di interruttori, sensori, telecamere, radar, microfoni e altro ancora.

“Nel nostro mondo, abbiamo tutti questi veicoli in giro che sanno tutte queste cose. Ma non abbiamo la capacità di capirlo. Non abbiamo la capacità di raccoglierlo”, spiega Armstrong. “Questo è esattamente lo scopo della tecnologia dei veicoli connessi; si tratta di sfruttare tutti quei sensori e condividere tali informazioni non solo con altre auto ma anche con le infrastrutture”.

Il radar doppler tradizionale può mostrare un insieme approssimativo delle condizioni meteorologiche su una mappa, ma i sensori di un’auto possono fornire uno sguardo più accurato sul tempo, blocco per blocco. (Anche se alcuni temono che il radar tradizionale non sia abbastanza buono; il radar ad alta risoluzione aiuterà?) La velocità dei tergicristalli può indicare l'intensità della pioggia. L'attivazione del controllo della trazione potrebbe significare strade scivolose. Gli accelerometri possono misurare il tonfo del pavimento rotto. "Dispongono di dati meteorologici a livello micro su ponti e strade e possono condividerli in questo ambiente V2X", afferma Armstrong. “Quali strade sono state arate? Dove vediamo le buche?”

I dati possono fluire anche nel veicolo. Armstrong afferma che il CDOT potrebbe emettere avvisi su strade ghiacciate in inverno, avvisare i conducenti di un incidente dietro l'angolo e addirittura bandire le “zone di lavoro” deserte emettendo avvisi solo quando i lavoratori edili sono effettivamente attivi sul posto carreggiata.

Una questione di vita o di morte

Viaggiando a bordo di un prototipo di Ford Taurus equipaggiato con V2X, vediamo questa capacità in prima persona. Stiamo per attraversare inconsapevolmente il semaforo verde quando uno schermo nel cruscotto lampeggia con rabbia, avvertendoci di fermarci. Il nostro autista frena di colpo prima che un furgone in corsa sulla strada che si interseca passi attraverso il suo semaforo rosso, quasi sfondandoci.

Oggi questi esempi sono artificiosi, ma quando tutte le auto parlano tra loro, non c’è motivo per cui la stessa situazione non possa ripetersi più e più volte nella vita reale, con effetti drammatici.

"Questa tecnologia promette di mitigare fino all'80% degli incidenti senza danni", afferma Jarrett Wendt, vicepresidente esecutivo di CityNow. Si tratta di un’affermazione coraggiosa in un paese in cui le statistiche sulla sicurezza automobilistica stanno effettivamente scivolando all’indietro. "Siamo passati da poco più di 30.000 incidenti a oltre 40.000 incidenti", afferma Wendt. “Negli ultimi quattro decenni questa tendenza è andata diminuendo. Stavamo riducendo le vittime. E ora abbiamo visto che la tendenza si è capovolta e ha iniziato a risalire”.

“Questo è ciò di cui si tratta davvero: migliorare la sicurezza sulle strade e occuparsi di questo problema in cui muoiono oltre 40.000 persone a livello nazionale”.

Hai una scelta?

Perché tutto ciò funzioni, sarà necessario che più auto parlino. Ciò significa metterlo in ogni macchina. E questo significa alcuni spinosi problemi di privacy. Se la tua prossima auto avrà il V2X, significa che il governo potrà vedere ovunque tu vada?

Sì, con un asterisco importante: non sapranno che lo è Voi. “L’anonimato è parte integrante dello standard”, insiste Tyler Svitak, responsabile del programma tecnologico connesso e autonomo di CDOT. “Quindi VIN, targa, marca e modello dell’auto, non sappiamo nulla di tutto ciò. Tutto quello che sappiamo è che qualcosa nel sistema ci mostra questo comportamento”.

Anche l’hardware è stato costruito per garantire l’anonimato: il modem cellulare di un’auto V2X cambierà il suo indirizzo MAC – simile a una targa digitale – ogni cinque minuti. “Quindi, in teoria”, afferma Svitak, “puoi monitorare solo un attore sul sistema per un massimo di cinque minuti”.

Ma se un punto rosso scompare da un angolo di strada un secondo e riappare nello stesso punto il secondo successivo come punto blu, non sarebbe abbastanza facile supporre che si tratti della stessa macchina? I funzionari ammettono che una certa quantità di ingegneria dei dati potrebbe essere utilizzata per estrapolare dati che non vengono trasmessi esplicitamente.

Le leggi, insistono, impedirebbero alle autorità di utilizzare la tua identità, anche se potessero in qualche modo ottenerla. "Dal punto di vista legislativo non possiamo nemmeno utilizzare tecnologie come le telecamere per applicare le norme", spiega Amy Ford del CDOT. "Non possiamo nemmeno usarlo per applicare le corsie HOV."

Autorità Potevo individua un corridoio di auto in corsa con V2X e invia la polizia per reprimere la situazione. Ma dovrebbero inchiodarti con una pistola radar alla vecchia maniera, non con il chip nella tua macchina che diceva che stavi andando a 93 mph. “Non abbiamo la capacità di dire: ‘Questo è un veicolo a cui dovresti accostare e dare una multa per eccesso di velocità’” insiste Armstrong.

E se volessi rinunciare? "In questo momento, spetta agli OEM decidere se implementare questa tecnologia o meno, e spetta a loro come fornire ai propri autisti l'accesso a tale tecnologia", afferma Armstrong. Mentre l’amministrazione Obama ha favorito l’obbligatorietà del V2X nei futuri veicoli, l’attuale amministrazione lascia la scelta ai produttori.

E restano muti. I rappresentanti Ford si sono rifiutati di prendere una posizione ufficiale riguardo alla possibilità per i conducenti di attivare e disattivare la tecnologia V2X, poiché la tecnologia non è ancora in uso. Ma Jovan Zagajac, responsabile tecnologico della Ford, ha spiegato i vantaggi di un sistema sempre attivo.

“La sicurezza dell’intera società è meglio tutelata se tutti la utilizzano”, spiega Zagajac. Lo paragona all’aviazione, dove il tracciamento basato su radar e GPS contribuisce da decenni alla sicurezza del cielo. “Se decido di spegnere il mio veicolo, è quasi come volare in modalità invisibile. A meno che tu non sia un militare o qualcosa del genere, probabilmente non vorrai farlo, giusto?"

Inoltre, dice Wendt di Panasonic, è una specie di punto controverso. "I nostri telefoni cellulari hanno una capacità molto più innata di essere tracciati e rintracciati", afferma Wendt. In altre parole, se il Grande Fratello volesse sapere dove ti trovi, probabilmente lo farebbe e basta ottenere un mandato e parla con Verizon.

Un futuro connesso

Indipendentemente dal fatto che tu lo voglia o meno nella tua macchina, V2X sta arrivando. Ma la cronologia è confusa. Zagajac non parlerebbe per Ford, ma il Associazione automobilistica 5G prevede che le prime auto V2X inizieranno a uscire dalle catene di montaggio negli Stati Uniti intorno al 2020.

Altri paesi potrebbero arrivare prima. “Ci sono alcune parti del mondo che stanno perseguendo questo obiettivo in modo più aggressivo”, afferma Zagajac. “Come la Cina e l’Asia in generale”.

Ford non ha discusso esplicitamente dei costi, ma ha suggerito che la spesa ammonta a centinaia, non migliaia, di dollari per veicolo. Il ricorso alla tecnologia esistente potrebbe mitigare i costi, poiché i modem coinvolti, costruiti da Qualcomm, sono strettamente correlati ai modem cellulari già utilizzati per sistemi come Ford Sync.

Naturalmente, i governi locali dovranno anche aggiornare le infrastrutture esistenti, come i pali della luce, con ricevitori per raccogliere dati dalle strade e sfruttarli al meglio nei data center. In alcune città dove le telecamere sono già onnipresenti, ciò significherà attingere alla fibra esistente e coprire rapidamente la città. Nelle zone rurali potrebbero volerci anni o decenni.

Ma non è necessario che il governo utilizzi V2X. I veicoli possono scambiarsi messaggi tra loro e, nelle aree rurali aperte, tali segnali possono raggiungere più di un miglio. “Le comunità più piccole possono comunque trarre vantaggio dal V2V quando ci sono più veicoli collegati”, afferma Matt Drennan-Scace di Ford.

Anche i pedoni potrebbero trarre vantaggio dal V2X se finisse negli smartphone, anche se Zagajac ammette che la precisione del GPS rimane un ostacolo in questo caso. “Immagina di essere nel mezzo di una città e tutti hanno un telefono e tutti trasmettono. Vedrai un'intera fuga di persone "sulla strada", che lo siano o meno, a causa della mancanza di precisione." Anche i pedoni lo sono meno prevedibile delle automobili: un corridore potrebbe cambiare direzione ed entrare nel traffico prima ancora che un algoritmo sia in grado di rilevarlo Pericolo.

I ciclisti potrebbero rappresentare un caso d’uso migliore. "Immagina che il tuo casco abbia uno di questi dispositivi radio integrati", dice Zagajac. “Potresti usare la visiera e il suono nel tuo casco per visualizzare segnali sul traffico dietro di te. Tutto questo è molto fattibile. E, in effetti, penso che sia più rilevante e più vicino all’implementazione rispetto ai pedoni”.

Le auto autonome renderanno V2X obsoleto? Assolutamente no, dice Zagajac. “Con un veicolo autonomo, hai comunque il conducente, semplicemente non è un conducente umano”, spiega. “Quindi quel conducente, il robot, richiederà queste informazioni proprio come un conducente umano.”

E dallo schivare i semafori rossi allo schivare il traffico, probabilmente tutti abbiamo bisogno di ciò che V2X offrirà.

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