DT10: Diventare senza conducente è solo l'inizio per le auto del futuro

Tlui Jetson ci ha dato un assaggio delle auto volanti con il tetto in vetro a forma di bolla nel 1962, ma le convenzioni di base dell’auto non sono cambiate molto da allora. Oggi le auto moderne sono dotate di touchscreen, GPS e sistemi di prevenzione delle collisioni, ma il pendolare medio viaggia ancora su una strada asfaltata, ancora riempie regolarmente il serbatoio del carburante con normale benzina senza piombo, continua a controllare la traiettoria dell'auto utilizzando il volante, continua a frenare spingendo verso il basso un pedale. Eppure l’industria automobilistica è cambiata drasticamente, anche negli ultimi dieci anni. Alcuni sostengono che abbia semplicemente attraversato una recessione, ma si è trattato di una recessione molto più profonda: si è trattato di una trasformazione completa. Aziende che nessuno avrebbe potuto immaginare di fallire sono finite nel libro di storia, mentre i giocatori che nessuno si aspettava come Tesla sono ora considerati dirompenti.

E la tecnologia racchiusa in un’auto nuova media è cresciuta in modo esponenziale: è così più righe di codice in un'auto moderna che in un aereo a reazione. Perché? Per prima cosa, la tecnologia ci semplifica la vita. I telefoni sanno esattamente quando dobbiamo essere in aeroporto, come arrivarci e dove trovare il parcheggio più vicino: perché le auto non dovrebbero fornire le stesse informazioni?

Le case automobilistiche utilizzano la tecnologia anche per rendere i loro modelli più desiderabili, il che spiega perché le caratteristiche high-tech sono spesso raggruppate in pacchetti di opzioni che aggiungono centinaia o addirittura migliaia al prezzo base di un’auto. La potenza e gli elevati dati sul risparmio di carburante non sono più sufficienti per attirare i consumatori negli showroom. E le normative governative relative alla sicurezza e alle emissioni rendono obbligatorie alcune funzionalità tecnologiche, come il controllo elettronico della stabilità.

Per vedere com'è, abbiamo fatto un giro a bordo di un prototipo autonomo di Volvo XC90 alla periferia di Göteborg, la seconda città più grande della Svezia. No non lo è I Jetson. Ma per molti versi è ancora più incredibile.

È chiaro come un nuovo parabrezza: il grande balzo in avanti che l’auto sta per compiere farà sì che le innovazioni precedenti sembrino piccoli passi.

Un decennio di tumulti

Oggi, tutta questa innovazione sembra ovvia, un dato di fatto, proprio come accettiamo il fatto di poter acquistare una Chevrolet, una Buick o una Dodge. Ma nel 2008 General Motors e Chrysler si trovarono sull’orlo di un fallimento senza precedenti ciò avrebbe potuto decimare una parte dell’industria automobilistica americana e uccidere la rivoluzione che l’aveva preceduta iniziò.

Col senno di poi, le case automobilistiche americane avrebbero potuto fallire molto prima se non fosse stato per il boom dei SUV (Sport Utility Vehicle). Alla fine degli anni ’90, quasi tutte le aziende concorrenti nel mercato nordamericano avevano almeno un SUV nella propria gamma. Il futuro sembrava luminoso all’inizio del millennio, ma una successione di eventi spinse rapidamente le Tre Grandi in gravi difficoltà finanziarie.

“Il crollo dei mercati finanziari [nel 2008] ha soffocato il credito; l’aumento della disoccupazione e il calo dei prezzi delle case hanno indebolito i bilanci delle famiglie; e l’estate portò la benzina a 4 dollari al gallone, un disastro particolare per i Tre di Detroit, con le loro anemiche offerte di piccole auto”, ha spiegato Steve Rattner, spesso chiamato “lo zar dell’auto di Obama”, nel suo libro Revisione.

A complicare la questione, gli alti costi della manodopera rendevano le auto americane più costose da costruire rispetto ai modelli giapponesi equivalenti, ma spesso venivano vendute a un prezzo inferiore, quindi i margini di profitto di Detroit erano esigui in modo allarmante. Infine, molti automobilisti avevano semplicemente sviluppato una cattiva immagine delle auto americane.

Ford aveva una migliore conoscenza dei suoi affari rispetto ai suoi due rivali americani, quindi iniziò presto a raccogliere capitali. Nel 2006, la società ha impegnato molti dei suoi beni – inclusi brevetti, beni immobili e persino il suo iconico logo Blue Oval – come garanzia per ottenere un pacchetto di prestiti da 23,5 miliardi di dollari che l’ha mantenuta a galla. Successivamente ha venduto altri beni, tra cui Volvo, Land Rover, Jaguar e Aston Martin.

Chrysler e GM non riuscirono a vedere la svolta, e gli alti dirigenti di entrambe le società finirono per andare a Washington per chiedere soldi ai legislatori nell’autunno del 2008. La reazione a queste richieste senza precedenti è stata inizialmente mista: molti a Capitol Hill credevano che entrambe le società dovessero poter fallire. Altri consideravano la fusione di Chrysler e GM in un’unica società, una soluzione che avrebbe reso il settore più snello eliminando la sovrapposizione di prodotti, marchi, posti di lavoro e fabbriche. Un forte argomento a favore della fusione è stata l'eliminazione della Chrysler, che una volta era stata salvata prima – aiuterebbe GM a riprendersi più velocemente, perché avrebbe un rivale in meno da respingere in casa sua mercato.

"Al New York Times, ho contribuito a coprire le richieste di Chrysler per un piano di salvataggio del governo”, ha scritto Rattner. “In un articolo, ho descritto il dibattito come una “controversia politica ed economica di prim’ordine sulla sua obbligatorietà, o addirittura auspicabile che il governo federale venga in soccorso di una grande azienda in difficoltà”. Quella domanda, si scoprì, sarebbe rimasta Me."

La fusione tra Chrysler e GM fu esclusa, ma divenne evidente che entrambe erano troppo grandi per fallire. Decine di migliaia di lavoratori si ritroverebbero disoccupati da un giorno all’altro, per non parlare dell’elevato numero di fornitori che sarebbero costretti a chiudere con il conseguente effetto domino. E l’economia americana era troppo fragile per far fronte all’implosione.

L'industria era avvolta più forte di una corda di banjo. Era chiaro che qualcosa doveva cedere.

Crollo e rinascita

Chrysler ha dichiarato fallimento il 30 aprile 2009. Ha rapidamente annunciato una partnership con la casa automobilistica italiana Fiat, uno dei maggiori produttori in Europa. Inizialmente la Fiat acquisì una partecipazione del 20% in Chrysler e accettò di fornire all'azienda la tecnologia necessaria per produrre automobili più piccole ed efficienti.

La General Motors dichiarò fallimento 32 giorni dopo. Nelle settimane successive, annunciò l'intenzione di interrompere la produzione di Hummer e di vendere sia Saab che Saturn al fine di ridurre il numero di marchi di sua proprietà. La produzione della Pontiac è terminata nel dicembre 2009 dopo 83 anni, e la Saturn è stata definitivamente distrutta quando l'accordo per vendere il marchio a Penske Automotive è fallito. È interessante notare che Buick fu mantenuta solo perché all'epoca era il marchio GM più popolare in Cina. Il governo degli Stati Uniti ha acquisito una quota del 60,8% in GM in seguito alla dichiarazione di fallimento. Gli americani scherzavano dicendo che le sue iniziali stavano per Government Motors.

Ford, che ha evitato di utilizzare denaro federale, si è ristrutturata seguendo un nuovo piano di prodotto chiamato One Ford che ha ridotto il numero di piattaforme di veicoli nel suo portafoglio. Invece di sviluppare un’architettura per ciascuna regione, l’azienda ha costruito sulla stessa piattaforma diverse auto vendute in diverse parti del mondo. Il risparmio sui costi è stato enorme.

L’ultimo dettaglio da risolvere: come convincere il pubblico ad acquistare nuovamente auto nuove per garantire la sopravvivenza delle aziende finanziate dai contribuenti.

“La rottamazione, o il tasso con cui le auto venivano rottamate, era diminuito decennio dopo decennio, rispetto a un tasso di oltre il 7% negli anni ’70. anno a circa il 5,5%, il che significa che l’età media delle automobili in circolazione è in aumento”, secondo Rattner ricerca.

La task force nominata dall'industria automobilistica ha deciso di istituire un programma cash-for-clunkers che offriva agli acquirenti un enorme sconto sull'acquisto di una nuova auto se avessero permutato un vecchio modello ad alto consumo di carburante. Il programma non aveva precedenti negli Stati Uniti, ma Francia e Germania avevano utilizzato programmi simili per sostenere le vendite a fasi alterne sin dagli anni ’90.

Aiuterebbe a salvare il settore?

Addio, benzina

Smog. Spessa, visibile, disgustosa. E purtroppo diffuso.

È il livello senza precedenti di inquinamento atmosferico nelle grandi città di tutto il mondo che ha portato a una spinta diffusa verso auto più pulite. Sebbene oggi la maggior parte delle aziende offra almeno un modello ibrido benzina-elettrico, l’obiettivo finale sia delle case automobilistiche che degli enti regolatori è la guida a emissioni zero.

Attualmente, ci sono due modi principali per raggiungere emissioni zero: una trasmissione alimentata a idrogeno, che emette solo vapore acqueo innocuo e una trasmissione elettrica, che non ha emissioni dallo scarico per parlare Di. Ognuno ha la propria serie di pro e contro.

BMW è una delle aziende che investe molto in entrambe le soluzioni. L’azienda tedesca ritiene che le auto elettriche alla fine domineranno le nostre città, ma l’energia a idrogeno verrà utilizzata nei viaggi più lunghi. Il ragionamento è che un serbatoio di idrogeno può essere riempito in un tempo compreso tra tre e cinque minuti, un tempo vicino al tempo di rifornimento di un’auto convenzionale a benzina o diesel. E la moderna energia a idrogeno è straordinariamente invisibile.

“Il cliente non può distinguere tra i due”, ha detto a Digital Trends Merten Jung, responsabile dello sviluppo delle celle a combustibile della BMW.

Secondo BMW, il punto di pareggio è compreso tra 300 e 400 chilometri (da 186 a 248 miglia). I veicoli elettrici sono ideali per i guidatori che necessitano di minore autonomia – soprattutto quelli con brevi spostamenti o che guidano esclusivamente in città – perché la batteria può essere ricaricata in tempi relativamente brevi, mentre gli automobilisti che devono percorrere distanze più lunghe converrebbero con un'auto alimentata a idrogeno per evitare i tempi di ricarica impraticabilmente lunghi spesso associati ai veicoli elettrici a lungo raggio.

Dieci anni fa, la BMW stava sperimentando automobili che utilizzavano un motore a combustione interna convenzionale modificato per bruciare idrogeno. Tuttavia, la tecnologia delle celle a combustibile ha fatto così tanti progressi negli ultimi anni che l’idrogeno immagazzinato a bordo viene ora utilizzato per generare elettricità che distrugge un motore. In altre parole, un’auto alimentata a idrogeno ha quasi la stessa sensazione di guida di un’auto elettrica. La differenza più grande è da dove arriva l’elettricità.

La nuova tecnologia consente alla BMW di sfruttare i vantaggi delle economie di scala. Cambi, motori ed elettronica possono essere condivisi tra veicoli elettrici e auto a idrogeno senza modifiche importanti. Le somiglianze accelereranno l’adozione delle auto alimentate a idrogeno rendendole più accessibili.

“Quando hai un veicolo elettrico con una batteria di grandi dimensioni, sostituisci la batteria e integri la cella a combustibile, il serbatoio dell’idrogeno e una batteria più piccola per la rigenerazione. Quindi, sostanzialmente, una volta fornita l’energia elettrica – dalla batteria o dalla cella a combustibile – l’intera trasmissione è identica. Hanno anche la stessa esperienza di guida. In entrambi i casi si tratta di pura guida elettrica”, ha detto Jung.

Il modo in cui l’idrogeno viene trasportato a bordo è fondamentale per ottenere una lunga autonomia. In precedenza, l’idrogeno veniva immagazzinato in un serbatoio come liquido. I prototipi di oggi immagazzinano l’idrogeno come gas e viene raffreddato a una temperatura molto bassa in modo che una quantità maggiore possa entrare nel serbatoio.

Jung ha sottolineato che la BMW sta ancora perfezionando la tecnologia e non prevede che i componenti saranno pronti per la produzione prima del 2020. Successivamente, l’azienda deciderà dove e quando implementare la tecnologia e quali veicoli la inaugureranno.

Anche la rivale Mercedes-Benz crede sia nei veicoli elettrici che in quelli a idrogeno. Nel 2017 presenterà un'auto alimentata a idrogeno basata sul crossover GLC ed è nelle prime fasi di progettando una trasmissione elettrica che sfrutta la nuova tecnologia delle batterie per offrire un'autonomia impressionante 310 miglia. Molte altre aziende stanno progettando veicoli elettrici a lungo raggio, tra cui Jaguar, Volvo e Audi. Il monopolio di Tesla sul mercato delle auto elettriche premium non durerà a lungo.

Non tutte le aziende credono che l’idrogeno sia la strada giusta da seguire. Volvo ha sperimentato una variante idrogeno-elettrica della compatta C30 nel 2010, ma alla fine ha accantonato il progetto e ha deciso di concentrare le proprie risorse sulle trasmissioni ibride plug-in ed elettriche a batteria Invece. Il costo delle batterie per i veicoli elettrici diminuirà del 50% entro il 2021, mentre l’autonomia offerta aumenterà raddoppiare nello stesso periodo di tempo, secondo Michael Fleiss, vicepresidente dello sviluppo propulsori di Volvo Dipartimento.

Mentre l’industria si sta lentamente ma inesorabilmente spostando verso i propulsori elettrici, Mercedes ha avvertito che il venerabile interno motore a combustione che ha alimentato le nostre berline e le nostre auto sportive, i nostri camion e i nostri autobus, per più di un secolo, non è del tutto ancora morto.

“I motori a combustione altamente efficienti continueranno sicuramente a far parte della nostra mobilità futura. Dato che la tecnologia non si ferma, c’è ancora del potenziale in termini di efficienza”, prevede Harald Kröger, responsabile dello sviluppo elettrico/elettronico ed e-drive dell’azienda. “Con le nuove tecnologie stabiliamo standard che fino a qualche anno fa non erano prevedibili.” La tecnologia ibrida plug-in sarà la forma più comune di elettrificazione per almeno un altro decennio, ha affermato.

Volvo ha fatto eco ai commenti di Mercedes. Nonostante stia facendo massicci investimenti nell’elettrificazione, l’azienda ritiene che il motore diesel continuerà ad esistere nel prossimo futuro.

"Sarà molto difficile sostituire il motore diesel da un giorno all'altro", ha affermato il CEO di Volvo, Håkan Samuelsson. Prevede che le auto diesel diventeranno più costose perché richiederanno un sistema di post-trattamento molto più avanzato per conformarsi alle imminenti normative sulle emissioni. Di conseguenza, gli automobilisti potrebbero dover riempire il serbatoio del liquido di scarico diesel ogni volta che fanno il pieno, e non all’incirca una volta all’anno come fanno attualmente.

“La quantità di nuove auto diesel sulle strade diminuirà, ma non scenderà a zero”, ha continuato Samuelsson. “Lasceremo decidere il futuro, lasceremo decidere i clienti”.

Finalmente l'autonomia

La nuova tecnologia rende possibile la guida autonoma di un’auto, ma è importante fare la distinzione tra un’auto autonoma e un’auto senza conducente. Un’auto autonoma guida da sola dal punto A al punto B con qualcuno al posto di guida, mentre un’auto senza conducente è in grado di andare dal punto A al punto B senza nessuno a bordo. La maggior parte delle principali case automobilistiche sta lavorando sulla tecnologia autonoma, non sulla tecnologia senza conducente. Il punto non è togliere completamente il volante, almeno non ancora.

Conosciuta da tempo come pioniera nella sicurezza automobilistica, Volvo è all'avanguardia nella tecnologia semi-autonoma e autonoma e lavora su un'auto autonoma da quasi un decennio. Secondo l’azienda, le auto autonome possono alleggerire il flusso del traffico nelle grandi città, offrire ai pendolari più tempo libero, ridurre l’inquinamento atmosferico e rendere le strade più sicure riducendo gli incidenti.

“Questi motivi chiave ci hanno convinto a entrare nel campo delle auto a guida autonoma”, ha dichiarato a Digital Trends Erik Coelingh, responsabile tecnico senior di Volvo. “Consideriamo questa una tecnologia che si adatta molto bene alle esigenze della società moderna. Il pendolarismo quotidiano è un punto debole per la tecnologia autonoma”, ha affermato.

È possibile ridurre la congestione perché le auto a guida autonoma possono essere controllate in modo molto preciso, sia lateralmente che longitudinalmente. Di conseguenza apriranno la strada a corsie più piccole, consentendo a più auto di circolare sulla stessa quantità di asfalto. Il flusso del traffico sarà più fluido perché le auto autonome sono programmate per cambiare corsia meno spesso di quanto facciano gli esseri umani. E la tecnologia autonoma elimina anche la possibilità di errore umano, che oggi è la causa principale della stragrande maggioranza degli incidenti.

Invece di esporre concetti accattivanti ai saloni dell’auto, l’azienda sta lavorando duramente per mettere la tecnologia nelle mani di clienti del mondo reale attraverso un programma pilota chiamato Drive Me che prenderà il via nel 2017 a Göteborg, in Svezia, città natale. Volvo ha collaborato con le autorità dei trasporti svedesi per garantire il successo del programma.

La chiave per convincere i clienti ad adottare la tecnologia autonoma è la fiducia. Volvo sta quindi esaminando come deve essere posizionata l'auto nella sua corsia, come deve accelerare e quante informazioni deve fornire ai suoi passeggeri. Sebbene non esista una risposta semplice a queste domande, Coelingh aveva un’idea di ciò che Volvo doveva ottenere.

“Non voglio che un’auto guidi come faccio io. Guardala in questo modo: il mio stile di guida è diverso se viaggio in macchina con la mia famiglia, perché altrimenti sarebbe scomodo per loro. Se sono il passeggero di me stesso, mi aspetto lo stesso trattamento. Ti è mai capitato di viaggiare in taxi senza riflettere sullo stile di guida del conducente? Questo è il tipo di comportamento che cerchiamo”.

Guidare senza guidare

Far sì che un'auto si guidi da sola è più facile a dirsi che a farsi. La tecnologia richiede sistemi di backup complessi, una soluzione che si trova anche negli aeroplani. Non è ragionevole dire ai conducenti che possono rilassarsi al volante e poi aspettarsi che subentrino all’improvviso se qualcosa va storto. La tecnologia si basa quindi su due batterie, due sistemi frenanti, due sistemi di sterzo. L'auto deve assolutamente essere in grado di fermarsi in sicurezza se qualcosa non funziona.

Cosa succede se un’auto non riesce a evitare una collisione? Sterza o frena? Coelingh ha spiegato che le auto autonome non possono effettuare manovre dinamiche di evitamento. “Se muovi la fotocamera molto velocemente mentre scatti una foto, cosa vedi? Niente, e questo vale anche per un’auto”. Ciò significa che la mitigazione (come frenare il più bruscamente possibile) è il modo più appropriato per affrontare un ostacolo sulla strada, senza sterzare.

Volvo sta anche lavorando per confezionare i diversi sensori, laser e telecamere nel modo più discreto possibile in modo che le auto non sembrino prototipi. Si concentra inoltre sulla riduzione del costo delle apparecchiature in modo che la tecnologia sia accessibile all’acquirente medio di auto premium. Detto questo, l’azienda prevede che la tecnologia autonoma arriverà inizialmente negli showroom come parte di un pacchetto di opzioni a costo aggiuntivo.

Per avere un assaggio di ciò che verrà, abbiamo guidato un prototipo XC90 autonomo alla periferia di Göteborg, sulle stesse strade che le auto Drive Me percorreranno a partire dal 2017. Sorprendentemente, il prototipo assomiglia proprio a una XC90 standard, fatta eccezione per le minuscole telecamere integrate con discrezione negli specchietti retrovisori esterni. Coelingh ha sottolineato che i sensori, le telecamere e i laser a bordo sono progettati per “leggere” la strada attraverso i pannelli della carrozzeria del SUV.

Siamo rimasti colpiti dalla fluidità delle prestazioni della XC90 nella guida di tutti i giorni. Manteneva una distanza di sicurezza tra sé e l'auto che lo precedeva, rimaneva nella sua corsia, frenava e accelerava dolcemente senza sobbalzi o esitazioni. Tuttavia, il sistema dipende dalla segnaletica orizzontale e, in tal caso, indica al conducente di subentrare raggiunge un tratto di strada – ad esempio una zona di costruzione – dove la segnaletica orizzontale è sbiadita o assente del tutto.

Volvo si assume la responsabilità in caso di incidente con una delle sue auto autonome. Coelingh ha spiegato che è come viaggiare in un ascensore: se c’è un incidente, la colpa non è della persona che sta nell’ascensore. Con questo in mente, il prototipo della XC90 è stato impostato per superare esattamente il limite di velocità e non oltre un miglio. Volvo non può correre il rischio di programmare i suoi prototipi per viaggiare alle cinque o alle dieci, come fa la maggior parte degli automobilisti.

L’obiettivo è che, nel 2020, nessuno rimanga ucciso o ferito gravemente a bordo di una nuova Volvo. L’azienda sta quindi cercando di portare la tecnologia autonoma sul mercato il prima possibile, anche se un periodo di tempo più specifico non è stato ancora ufficialmente fissato.

La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), un'agenzia governativa degli Stati Uniti la cui missione La dichiarazione è quella di “salvare vite umane, prevenire infortuni, ridurre gli incidenti legati ai veicoli”, accoglie con favore la tecnologia autonoma braccia aperte.

“Stiamo assistendo a una rivoluzione nella tecnologia automobilistica che ha il potenziale per salvare migliaia di vite. Per raggiungere questo potenziale, dobbiamo stabilire linee guida che delineino chiaramente come ci aspettiamo che i veicoli automatizzati si comportino funzione – non solo in modo sicuro, ma più sicuro – sulle nostre strade”, ha affermato Anthony Foxx, il ministro dei trasporti degli Stati Uniti, in un dichiarazione.

Il presidente Barack Obama ha proposto di investire quasi 4 milioni di dollari in un periodo di 10 anni per accelerare lo sviluppo e l’adozione di auto autonome. Se approvato, il denaro verrà utilizzato per realizzare programmi pilota negli Stati Uniti per raccogliere informazioni su come farlo gli automobilisti utilizzano la tecnologia autonoma e quali cambiamenti infrastrutturali sono necessari per il loro funzionamento correttamente. Finanzierà inoltre la ricerca per mettere a punto un software innovativo chiamato comunicazione da veicolo a veicolo (V2V) che consente alle auto di “parlare” tra loro per evitare incidenti.

Lungo la strada

Un traguardo importante nel rendere le strade americane più sicure è stato raggiunto nell’aprile 2016, quando 20 grandi aziende, che rappresentano il 99% del nuovo mercato automobilistico negli Stati Uniti, hanno deciso di rendere standard la frenata automatica di emergenza su ogni auto venduta a partire da settembre 2022. Come suggerisce il nome, il sistema aziona automaticamente i freni se rileva che è imminente una collisione con un veicolo che precede. Non può evitare ogni singolo tamponamento, ma può garantire che avvengano a una velocità inferiore, riducendo così sia i danni materiali che le lesioni.

L’NHTSA ha definito “storico” l’impegno per la sicurezza, ma ammette che le auto senza conducente – quelle senza pedali e senza volante – probabilmente dovranno affrontare ostacoli legali nel loro percorso verso la produzione. Le autorità di regolamentazione della California hanno già proposto di vietare tutti i veicoli che non dispongono di volante, pedali e conducente con licenza pronto a subentrare in caso di imprevisti. I veicoli autonomi, invece, come la XC90 che abbiamo guidato alla periferia di Göteborg, incontrano pochissimi ostacoli e il loro sviluppo è incoraggiato dal governo federale.

Uber, Lyft, Volvo, Ford e Google hanno unito le forze per formare la Self-Driving Coalition for Safer Streets (SDCSS). Il portavoce e consulente legale Dave Strickland ha spiegato che formare una coalizione è il modo più efficace per le cinque società di trasmettere un messaggio unificato. Permette inoltre loro di unire le proprie risorse nel tentativo di convincere i legislatori che le auto senza conducente dovrebbero essere autorizzate a circolare sulle strade in tutti i 50 stati.

La SDCSS crede fermamente che i problemi legali che oggi devono affrontare le auto senza conducente possano essere risolti in modo tempestivo. In effetti, Strickland ha previsto che la tecnologia sarà sul mercato in meno di un decennio. Un modo per portare le auto senza conducente alle masse è attraverso programmi di car sharing organizzati in ambienti controllati come New York o San Francisco, dove il limite di velocità è relativamente basso.

“Le persone tendono a considerarlo semplicemente come un computer che guida un'auto e hanno avuto brutte esperienze con computer e dispositivi mobili portatili. Possono facilmente congelarsi e fallire facilmente; lo vuoi davvero in una macchina?" Strickland ha detto. “Il pubblico non capisce come funziona il veicolo. Da quello che ho visto, quando le persone sperimentano un’auto senza conducente, ne sono molto emozionate”.

La quantità sempre crescente di funzionalità tecnologiche presenti nelle automobili apre le porte a nuovi attori per rivendicare le proprie pretese nel settore automobilistico. I più noti sono Google e Apple, due rivali che hanno recentemente lanciato sistemi di infotainment chiamati Androide Rispettivamente Auto e Apple CarPlay. Sostituiscono il software di infotainment integrato del produttore e le applicazioni di progetto installate sul conducente smartphone direttamente sul touchscreen che in genere è integrato nella consolle centrale di un'auto. Entrambi i sistemi sono considerati più facili da usare rispetto al software sviluppato dai produttori di automobili. Riducono anche le distrazioni, perché molte delle funzionalità sono accessibili tramite comandi vocali di base.

La portata dei giganti della tecnologia andrà ben oltre la semplice dashboard. Google testa da anni veicoli autonomi e senza conducente. E mentre ha iniziato costruendo versioni modificate di auto esistenti come la Toyota Prius e la Lexus RX, ha presentato un prototipo progettato internamente nel maggio 2014. È interessante notare che l’auto di Google non richiede alcun input da parte del conducente, il che promette di migliorare la vita dei conducenti cittadini a mobilità ridotta, compresi coloro che non possono guidare perché troppo anziani o perché non vedono bene compromesso.

L’auto senza conducente di Google, colloquialmente nota come Google Car, ha la forma di una due posti alimentata da una trasmissione completamente elettrica. Presenta un design amichevole, in stile cartone animato e una forma a baccello che aumenta il campo visivo dei sensori utilizzati per raccogliere informazioni sulla strada da percorrere. Utilizzando mappe avanzate, sa esattamente su quale strada sta guidando e in quale corsia si trova.

I piani di Apple sono molto più enigmatici e le uniche informazioni che abbiamo su Project Titan – il presunto nome interno del programma – sono voci e sussurri. Alcune fonti affermano di aver sentito rumori di motori a tarda notte provenienti da un misterioso edificio preso in locazione da Apple in California, mentre altri credono di essersi imbattuti in un sito di sviluppo segreto Berlino. Molti riferiscono che Apple ha triplicato le dimensioni del team del progetto portandolo a 1.800 persone, tra cui dozzine di dirigenti di alto livello sottratti all’industria automobilistica. Al contrario, alcuni analisti ipotizzano che Apple non abbia assolutamente alcun interesse a diventare una casa automobilistica a tutti gli effetti e voglia semplicemente fornire software ai produttori esistenti.

Un nuovo look per una nuova era

Il drastico cambiamento nel modo in cui le auto vengono alimentate e guidate avrà un impatto di vasta portata sul modo in cui saranno progettate. Dopotutto, i pochi fortunati che disegnano automobili per vivere sono un gruppo creativo.

Ian Callum, direttore del design di Jaguar, ha spiegato che le trasmissioni elettriche aprono una serie di possibilità completamente nuove perché occupano meno spazio rispetto ai motori a combustione interna. "I prossimi 10 anni rappresenteranno il più grande cambiamento nella mentalità del design e dell'ingegneria automobilistica: guarda questo spazio", ha detto Callum con un sorriso.

Ha sottolineato che le trasmissioni alimentate a batteria offrono ai progettisti molta più libertà e ritiene che il passaggio all’elettrico cambierà la composizione di un’auto nei prossimi anni. Ad esempio, un motore elettrico può inserirsi perfettamente tra le ruote, una soluzione di packaging che libera più spazio per gli occupanti. Un modo per utilizzare lo spazio extra è costruire un’auto con due bagagliai, qualcosa che Tesla ha fatto con la Model S e la Model X. Un'altra possibilità è quella di portare le persone in avanti per avere un bagagliaio più grande nella parte posteriore, o per aggiungere più spazio al centro.

Anche il design esterno cambierà. Ad esempio, Callum ha detto che molte persone con cui ha parlato credono che una Jaguar dovrebbe avere un cofano lungo. Qualsiasi appassionato sottolineerà con entusiasmo che le Jag sono tradizionalmente caratterizzate da un cofano lungo e profondo, ma questo perché storicamente sono state alimentate da motori a 6 o 12 cilindri. "Imballa ciò che ti viene dato", ha riassunto il designer. “Ma se non hanno più quel sei cilindri in linea, perché dovrebbero continuare ad avere un cappuccio lungo? Non ho alcun problema con questo, adoro sperimentare.

I veicoli elettrici sono in genere più pesanti rispetto ai modelli comparabili a benzina o diesel. Ciò richiede che la metà superiore dell’auto diventi più forte per poter gestire il peso extra, il che generalmente significa che deve diventare più grande. Callum ha previsto che la necessità di una metà superiore più forte porterà ad altre innovazioni, come i montanti trasparenti delle porte.

Un'altra variabile importante è la dimensione del pacco batteria. Gli ingegneri attualmente devono sviluppare pacchi batteria di grandi dimensioni per fornire alle auto il tipo di autonomia che i clienti trovano accettabile. I pacchi diventeranno senza dubbio più piccoli con l’avanzare della tecnologia, ma continueranno a dettare la lunghezza del passo di un’auto elettrica.

La tecnologia autonoma può anche cambiare il modo in cui le automobili vengono progettate e Satoru Tai, direttore esecutivo del design di Nissan, ha sollevato un punto interessante. Attualmente, le auto sono considerate aerodinamiche quando hanno un basso coefficiente di resistenza perché gli automobilisti devono mantenere una distanza di sicurezza tra la loro auto e quella che precede. La tecnologia autonoma consentirà alle auto di seguirsi molto più da vicino, quindi costruire un’auto con una silhouette aerodinamica potrebbe essere meno importante in futuro.

Il cambiamento sarà graduale e le prime vere auto autonome saranno essenzialmente modelli di produzione regolari dotati di una serie di caratteristiche tecnologiche. I modelli di prossima generazione saranno un po’ più audaci e le case automobilistiche proveranno gradualmente diverse soluzioni – e presenteranno concetti ai saloni dell’auto – per valutare la reazione del pubblico.

“Le auto esprimono in qualche modo le emozioni e la personalità del conducente”, spiega Tai. “Una Ferrari dice ‘Ehi, guardami, posso guidare veloce’, è una dichiarazione. Quando inizi a trascorrere del tempo in macchina rilassandoti o facendo qualcosa di diverso dalla guida, cosa dovrebbe esprimere il design di un’auto?”

Naturalmente, la tecnologia autonoma promette di consentire ai progettisti di disegnare interni che pongano una maggiore enfasi sul relax. Sarà ancora necessario un sistema HVAC, posti a sedere per i passeggeri e dispositivi di sicurezza come gli airbag, ma il resto è libero di evolversi. Non è così inverosimile immaginare un volante che si ritrae automaticamente nel cruscotto quando non viene utilizzato per dare più spazio al conducente; aziende come Volvo e Nissan hanno già mostrato concetti dotati di tale sistema. Sono possibili anche interni in stile lounge.

Tuttavia, Coelingh di Volvo ha previsto che il volante rimarrà in funzione finché le persone si divertiranno a guidare. “Se un giorno i clienti ci chiedessero: ‘Perché questa cosa è d’intralcio? Non lo uso mai”, allora valuteremo l’idea di sbarazzarcene. Ma non sarà presto”, ha aggiunto.

Dalla necessità al piacere

In generale, i cambiamenti radicali che trasformeranno l’auto come la conosciamo oggi si applicano solo ai modelli tradizionali prodotti in serie.

Anche se alle case automobilistiche a basso volume viene chiesto di progettare anche auto più pulite, devono affrontare una pressione molto minore per passare all’elettrico rispetto alle aziende più grandi. La Ferrari, ad esempio, continua a impegnarsi nella costruzione di auto sportive ultraveloci e nessuno dovrebbe aspettarsi che lo storico marchio italiano celebri i suoi 75 anni.th compleanno nel 2022 con un modello elettrico simile a una capsula rivolto proprio alla Google Car. Allo stesso modo, la tecnologia autonoma è comprensibilmente in basso nell’elenco delle priorità dell’azienda perché supercar le sue costruzioni sono progettate per essere godute durante la guida, non durante la lettura del giornale.

La popolarità delle auto d’epoca, e di conseguenza il loro valore, è inaspettatamente aumentata negli ultimi anni, e questa tendenza è destinata a continuare. Anche i governi che applicano rigorose normative sulla sicurezza e sulle emissioni faranno delle eccezioni per i classici. Queste automobili sono considerate una parte importante della storia di un paese e costituiscono solo una piccola parte dei veicoli in circolazione, soprattutto perché pochi di essi vengono guidati quotidianamente.

Tra un decennio, guidare sarà sulla buona strada per diventare un piacere, non una necessità. Il pendolare medio sarà in grado di sedersi e lasciare che la propria auto percorra percorsi banali o traffico intenso, quindi prendere il volante quando guidare è divertente, ad esempio su una strada tortuosa e dal ritmo veloce. La tecnologia autonoma ha il potenziale per offrire agli automobilisti il ​​meglio di entrambi i mondi.

Alla fine, i computer non sostituiranno del tutto l’uomo come conducente. Un adolescente che compirà 16 anni nel 2026 dovrà comunque conseguire la patente di guida prima di mettersi al volante. Ma per utilizzare un’auto senza conducente potrebbe essere necessario un permesso diverso – forse più facile da ottenere – ammesso che riceva il via libera per la produzione.

L’imminente rivoluzione del design cambierà il panorama automobilistico. Anche per gli appassionati più accaniti, sarà affascinante osservare come si evolvono berline, coupé, crossover e pickup quando ai designer viene data la libertà di pensare fuori dagli schemi. Le auto autonome alimentate a idrogeno sembrano fantascienza, ma le menti più importanti dell’industria automobilistica stanno lavorando giorno e notte per garantire che siano proprio dietro l’angolo.

Se vuoi un'auto volante, però, torna nel 2116.

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