10 Teknologi yang Dilarang di Balap Formula Satu

Insinyur Formula Satu sama kompetitifnya dengan para pembalap. Mereka terus-menerus mencari teknologi dan inovasi baru untuk melampaui persaingan, apa yang mendorong Mark Donohue terkenal dengan sebutan “keuntungan yang tidak adil”. Tapi itu berarti tim F1 terkadang juga memaksakan diri jauh.

F1 mengklaim sebagai puncak teknologi balap, namun setiap ide baru yang cerdas sering kali berisiko dilarang. Sejarah F1 dipenuhi dengan contoh-contoh teknologi terlarang. Beberapa ide melanggar aturan, sementara yang lain langsung melanggar aturan. Ada pula yang menjadi korban kecemburuan tim lawan. Yang lainnya benar-benar gila. Teknologi yang tercantum di sini tidak lagi digunakan di F1 karena satu dan lain hal, tetapi beberapa di antaranya telah beralih ke jalan raya, menunjukkan potensi balap untuk memengaruhi mobil sehari-hari.

Brabham BT46B “mobil kipas”

Mobil balap mengandalkan aliran udara yang menekannya untuk menghasilkan cengkeraman – sebuah fenomena yang dikenal sebagai downforce. Ada dua cara utama untuk menghasilkan downforce: menempelkan sayap ke bagian atas mobil atau membuat zona tekanan rendah di bawahnya untuk menyedot mobil ke lintasan. Yang terakhir melakukan pekerjaan dengan hambatan tambahan minimal.

Pada tahun 1978, tim F1 Inggris Brabham mengambil konsep hisap secara ekstrim dengan BT46B-nya. Desainer Gordon Murray (yang kemudian merancang supercar McLaren F1) menambahkan kipas, yang menyedot udara keluar dari bawah mobil melalui ruang mesin. Ide serupa sebelumnya pernah dicoba oleh desainer Amerika Jim Hall pada Chaparral 2J miliknya, di Seri Can-Am.

Brabham BT46B memulai debutnya di Grand Prix Swedia 1978, dan Niki Lauda membawanya menuju kemenangan setelah kualifikasi ketiga. Dia dan rekan setimnya John Watson telah diinstruksikan oleh petinggi Brabham untuk memperlambat proses kualifikasi, agar tidak merugikan tim. Itu mungkin ide yang bagus. Murray telah mengeksploitasi celah hukum dengan mengklaim bahwa kipas tersebut terutama digunakan untuk mendinginkan mesin. Tim lain tidak mempercayainya, dan kemarahan bertambah setelah kemenangan Lauda. Pernah menjadi politisi, bos Brabham, Bernie Ecclestone, memutuskan untuk mempensiunkan BT46B, daripada mengambil risiko memperebutkan legalitasnya.

Mobil roda enam

Lebih banyak tenaga selalu merupakan hal yang baik, tapi bagaimana dengan lebih banyak roda? Desainer Derek Gardner berpendapat demikian. Tyrrell P34 miliknya memiliki sepasang ban ukuran normal di bagian belakang, tetapi empat ban berukuran 10 inci di bagian depan. Mengapa? Gardner mengatakan empat ban depan berukuran kecil menawarkan cengkeraman yang lebih baik, namun mungkin ada keunggulan aerodinamis juga, karena ban yang lebih kecil terselip rapi di belakang spoiler depan. Bagaimanapun, P34 tidak berhasil. Selama dua musim kompetisi (1976 dan 1977) hanya memenangkan satu balapan. Namun P34 tetap menjadi salah satu mobil paling ikonik di F1.

Kurangnya keberhasilan Tyrrell tidak menyurutkan semangat tim lain untuk mencoba konsep roda enam tersebut. March meluncurkan mobil dengan empat roda belakang ukuran penuh pada tahun 1977, tetapi tidak mendapatkan dana untuk menyelesaikannya. Ferrari bermain-main dengan gagasan menempatkan empat roda pada satu poros belakang – seperti truk pikap “dualie”. Terakhir, Williams membangun prototipe kendaraan roda enam – FW08B – pada tahun 1982. Seperti March, ia memiliki dua roda di depan dan empat roda di belakang – semuanya berukuran sama.

Williams yakin desain kendaraan roda enam akan mempermudah pengemasan alat bantu aerodinamis, dan mendapatkan beberapa hasil awal yang menjanjikan dalam pengujian. Tapi FW08B tidak pernah balapan. Mobil roda enam dilarang menjelang musim 1983.

Suspensi aktif

Suspensi aktif, yang secara otomatis menyesuaikan pengaturan sebagai respons terhadap perubahan permukaan jalan, merupakan hal yang umum pada mobil produksi saat ini. Namun Anda tidak akan menemukannya di F1.

Lotus memulai bisnisnya pada awal tahun 1980an dengan sistem suspensi hidrolik yang dikendalikan komputer, namun nama yang paling dikaitkan dengan teknologi tersebut di F1 adalah Williams.

Meskipun Lotus tidak pernah meraih banyak kesuksesan dengan suspensi aktif, Williams berhasil meraih gelar juara dunia berturut-turut pada tahun 1992 dan 1993 dengan masing-masing FW14B dan FW15C. Sistem suspensi Williams membuat mobil menjadi hidup, dalam lebih dari satu cara. Intip ke garasi Williams sebelum balapan, dan Anda akan melihat mobil-mobilnya menari-nari saat teknisi menguji komponen suspensi. Beberapa pengemudi mengeluh bahwa sulit untuk memprediksi bagaimana perilaku mobil di lintasan, sehingga mengharuskan mereka untuk percaya bahwa sistem tahu apa yang terbaik.

Seperti yang sering terjadi pada inovasi yang sukses di F1, Williams memicu kemarahan tim lain dan perhatian yang salah dari pembuat peraturan. Kritikus menyatakan suspensi aktif membuat mobil terlalu mudah dikendarai, dan teknologi yang rumit tidak terjangkau oleh tim yang lebih miskin. F1 akhirnya melarang suspensi aktif, bersama dengan sebagian besar alat bantu pengemudi elektronik, pada akhir musim 1993.

Kontrol traksi

Seperti suspensi aktif, kontrol traksi adalah teknologi yang umum digunakan pada mobil jalan raya modern, namun tidak lagi digunakan di F1. Kontrol traksi menggunakan elektronik untuk memantau selip roda, dan melakukan intervensi untuk menghentikan roda agar tidak kehilangan cengkeraman sepenuhnya. Ini bisa menjadi penyelamat di jalan licin, serta keuntungan berguna di arena pacuan kuda.

Kontrol traksi dihilangkan dalam larangan alat bantu elektronik pada akhir musim 1993. Pembuat peraturan ingin menjadikan berkendara lebih menantang, dan mengurangi keuntungan bagi tim yang mempunyai dana paling besar. Ironisnya, kontrol traksi bisa dibilang mengalami momen terbesarnya di F1 ketika dilarang.

Pada tahun 1994, tim Benetton dituduh menggunakan kontrol traksi, sehingga memicu penyelidikan oleh badan pengelola F1, FIA. Analisis komputer mobil balap Benetton B194 menunjukkan perangkat lunak mencurigakan, yang diklaim tim tidak aktif. Karena penyelidik tidak dapat membuktikan bahwa Benetton benar-benar menggunakan perangkat lunak tersebut untuk mengaktifkan kontrol traksi, masalah tersebut dibatalkan. Michael Schumacher kemudian memenangkan kejuaraan pada tahun 1994 – yang pertama dari tujuh kejuaraan yang diraih pembalap Jerman tersebut – namun kemampuan kontrol traksi masih menjadi andalan. topik perdebatan sampai hari ini.

FIA akhirnya menganggap larangan kontrol traksi terlalu sulit bagi polisi, dan bantuan pengemudi diperkenalkan kembali pada tahun 2001. Dulu dilarang lagi pada tahun 2008, ketika FIA melembagakan unit kontrol elektronik standar untuk mencegah tim menggunakan perangkat lunak ilegal.

Efek tanah

Antara akhir tahun 1970an dan awal 1980an, Anda tidak akan bisa mendapatkan mobil F1 yang unggul tanpa ground effect. Ini adalah fenomena yang pertama kali diperhatikan dalam desain pesawat, di mana udara yang mengalir di sekitar sayap dekat tanah menghasilkan gaya angkat ekstra. Dimulai dengan Teratai, tim F1 akhirnya mengetahui bahwa efek tanah juga dapat menghasilkan lebih banyak downforce dengan hambatan minimal.

Mobil F1 efek darat mengarahkan udara ke pod samping dengan elemen berbentuk sayap. Rok geser menutup bagian bawah mobil ke permukaan lintasan, menciptakan area bertekanan rendah yang efektif menyedot mobil ke trek (efek inilah yang coba dikalikan oleh Gordon Murray dengan “kipas” Brabham BT46B mobil"). Lotus 78 adalah mobil pertama yang menggunakan ground effect, namun tim lain dengan cepat memanfaatkan konsep tersebut. Pada awal 1980-an, ground effect, bersama dengan mesin turbocharged yang bertenaga, telah membawa F1 ke tingkat performa baru.

Namun saat-saat indah tidak akan bertahan lama. Mulai tahun 1983, semua mobil F1 diharuskan memiliki lantai datar, yang secara efektif mengakhiri era ground-effect. Larangan ini diberlakukan karena masalah keselamatan, karena kecepatan menikung yang lebih tinggi akibat efek darat mobil, dan dugaan kemungkinan hilangnya downforce secara drastis jika segel bagian bawah bodi mobil rusak.

Bahan bakar eksotik

Tim F1 bekerja keras untuk memaksimalkan setiap aspek mobil – termasuk bahan bakar yang menggerakkannya. Perusahaan minyak telah lama berinvestasi di F1, berupaya mendapatkan performa maksimal dari produk mereka seperti halnya pemasok mesin, rem, atau ban. Hal ini terjadi pada tahun 1980-an, ketika peraturan yang longgar membuat tim terjerumus ke dalam sumber bahan bakar eksotik.

Bahkan tim F1 menghargai efisiensi bahan bakar. Lebih banyak bahan bakar berarti lebih banyak bobot, dan bobot adalah musuh kinerja. Mengekstraksi lebih banyak energi dari sejumlah bahan bakar tertentu berarti mobil tidak perlu membawa banyak bahan bakar. Pembatasan kapasitas bahan bakar mobil dan larangan pengisian bahan bakar menambah urgensi pencarian bahan bakar yang lebih kuat. Hal ini menyebabkan beberapa tindakan ekstrem. Honda dan Shell menciptakan bahan bakar yang hampir murni toluena – yang dikenal sebagai karsinogen. Kedua perusahaan tersebut sangat bangga dengan ramuan beracun mereka sehingga mereka menerbitkan makalah teknis mengenai ramuan tersebut blog otomatis.

Bahan bakar karsinogenik bukanlah hal yang baik, dan peraturan baru akhirnya diberlakukan untuk mengekang kelebihan bahan bakar ini. Mulai tahun 1993, penyelenggara mengamanatkan bahwa bahan bakar F1 harus sama dengan bensin biasa dan mengakhiri sebagian besar kejahatan. Namun, tim masih mencoba mengubah formulasi mereka untuk mendapatkan keunggulan kinerja. Bahkan ada yang sudah mencobanya oli mesin terbakar untuk mengekstrak lebih banyak kinerja.

McLaren “pengarah rem”

Menjelang akhir tahun 1990an, McLaren memutuskan bahwa dua pedal rem lebih baik daripada satu. McLaren MP4/12 tahun 1997 memiliki pedal rem kedua, yang mengontrol pengereman untuk roda belakang saja. Sistem “rem kemudi” ini dirancang untuk membantu mobil berbelok ke tikungan dengan lebih mudah.

Secara khusus, para insinyur McLaren ingin mengurangi understeer. Sesuai dengan namanya, sensasi mobil terus melaju lurus ke depan meski pengemudinya sedang berbelok di tikungan. Menggerakan rem pada salah satu roda belakang di tengah tikungan dirancang untuk mengatasi hal ini. McLaren telah diklaim sistem rem kemudi memotong setengah detik per putaran pada pengujian awal, dan pengemudi menyukainya.

McLaren merahasiakan sistemnya agar tidak memberi tahu lawannya. Namun seorang fotografer akhirnya menyadari bahwa rem cakram pada mobil McLaren bersinar di tengah tikungan – tempat di mana pengemudi biasanya tidak melakukan pengereman. Rahasianya terbongkar, dan tekanan dari tim lain menyebabkan sistem tersebut dilarang di awal musim 1998. Namun tidak semuanya buruk: McLaren memenangkan kejuaraan tahun itu dengan menggunakan mobil dengan rem konvensional. Perusahaan juga telah menggunakan versi rem kemudi pada beberapa kendaraan mobil jalannya.

Sirip hiu

Mobil F1 modern mengutamakan aerodinamis. Namun karena sebagian besar hasil yang diharapkan dilarang atau dieksploitasi sepenuhnya, yang terpenting adalah perbaikan bertahap. Itu sebabnya mobil F1 saat ini dihiasi dengan tambahan yang terlihat seperti serat karbon Patung Chihuly, dan mengapa siripnya tumbuh sebentar.

Sirip hiu diperkenalkan sebagai bagian dari perombakan besar-besaran terhadap aturan desain mobil F1 untuk musim 2017. Sirip penutup mesin dirancang untuk bekerja dengan sayap belakang yang lebih kecil, sehingga sedikit mengubah persamaan aerodinamis. Beberapa tim mencoba mencari peningkatan kinerja dengan pengaturan baru. Yang lain menganggap sirip sebagai tempat yang berguna untuk menaruh nomor mobil.

Namun, sirip hiu rusak hanya setelah satu musim. Mereka hanya tidak terbukti populer di kalangan tim, beberapa di antaranya merasa membuat mobil terlihat jelek. Dalam pemungutan suara yang akhirnya menentukan masalah ini, bos McLaren Zak Brown mengeluh bahwa sirip hiu tidak menyisakan cukup ruang di mobil untuk logo sponsor.

Williams CVT

Sulit membayangkan transmisi variabel kontinu (CVT) digunakan dalam mobil balap. CVT menggunakan sabuk sebagai pengganti roda gigi, sehingga meningkatkan penghematan bahan bakar dan memberikan akselerasi yang lebih mulus. Tapi, setidaknya di mobil jalan raya, CVT biasanya mematikan performa. Namun, pada tahun 1990-an, salah satu tim terbesar F1 mencoba menjadikan CVT sebagai senjata rahasianya.

Pada tahun 1993, Williams memasang prototipe CVT ke FW15C-nya. Mobil tersebut, yang kemudian memenangkan kejuaraan tahun itu, sudah dilengkapi dengan gearbox semi-otomatis yang revolusioner, serta suspensi aktif. Williams berharap CVT akan membawanya ke level berikutnya. Transmisi memang menawarkan beberapa keuntungan potensial. Menghilangkan pergantian gigi dapat mengurangi sepersekian detik dari waktu putaran, dan kurangnya rasio gigi tetap mungkin mempermudah menjaga mesin tetap pada rentang tenaganya.

Williams tidak pernah mendapat kesempatan untuk mengetahuinya. Aturan baru tahun 1994 menetapkan bahwa transmisi harus memiliki sejumlah rasio gigi tetap. Hal ini merupakan bagian dari perubahan besar yang dimaksudkan untuk mengekang penggunaan gadget berteknologi tinggi di F1. Pergeseran ini berdampak besar pada Williams, yang merupakan pengguna terbesar alat bantu pengemudi elektronik. Namun, CVT sekarang umum digunakan pada mobil jalan raya dari produsen mobil sejenis Nissan, Subaru, Dan Honda.

Lotus 88 “sasis kembar”

Kalimat paling terkenal dari pendiri Lotus Colin Chapman adalah “menyederhanakan, dan menambah keringanan,” namun Chapman tampaknya melakukan kebalikan dari hal tersebut ketika ia merancang Teratai 88. Mobil itu tidak hanya memiliki satu, tetapi dua sasis – satu di dalam yang lain.

Desain “sasis kembar” merupakan upaya untuk memanfaatkan ground effect, sebuah konsep yang pertama kali diperkenalkan Lotus ke F1. Pada saat 88 diperkenalkan pada tahun 1981, para pembuat peraturan sudah mulai menentang efek dasar. Mereka melarang rok geser yang diturunkan untuk menutup bagian bawah mobil ke lintasan, dan mewajibkan adanya celah antara bagian bawah mobil dan lintasan. Peraturan baru ini membuat segel bagian bawah bodi mobil – yang merupakan elemen penting dari mobil yang terkena dampak darat – menjadi tidak mungkin dilakukan.

Solusi Chapman adalah menciptakan sasis luar sekunder, tempat seluruh bodywork dipasang. Sasis luar dapat bergerak secara independen dari sasis dalam, yang berfungsi sebagai struktur utama mobil. Kekuatan aerodinamis akan mendorong sasis luar ke bawah ke lintasan, menciptakan segel yang sangat penting.

Lotus 88 tidak pernah balapan. Itu dengan cepat dilarang setelah protes dari tim lain. Pada tahun 1983, peraturan baru mengakhiri penggunaan mobil ground-effect untuk selamanya.

Formula Satu modern tidak menawarkan banyak contoh teknologi yang tidak lazim seperti pada tahun 1970an, 1980an, dan 1990an. Banyak penggemar berpendapat bahwa balapan menjadi membosankan dan mudah ditebak; hal yang sama dapat dikatakan tentang teknologinya. Berpuluh-puluh tahun menangani anomali seperti mobil kipas Brabham atau rem kemudi McLaren telah menciptakan peraturan yang sangat bertele-tele, dan tingkat homogenitas teknologi yang belum pernah terlihat sebelumnya. Namun tim selalu mencari keuntungan yang tidak adil tersebut, dan terus memindai peraturan untuk mencari celah seperti pengacara yang beroktan tinggi. Dengan perombakan menyeluruh terhadap peraturan yang akan mulai berlaku pada tahun 2021, mungkin sesuatu yang baru dan menarik akhirnya akan hadir untuk memeriahkan segalanya.

Rekomendasi Editor

• Kamera Insta360 bergerak cepat di sekitar trek F1 Monaco
• Inilah yang digunakan pengemudi profesional untuk balapan jarak jauh selama lockdown
• Formula Satu menambahkan batasan biaya pada tahun 2021, sehingga tim mengeluarkan lebih banyak uang untuk tahun 2020
• Inilah teknologi yang membantu terciptanya traktor tercepat di dunia