Bagaimana Inovasi Cepat Menghasilkan Sepeda Motor Tercepat di Dunia

Saat-saat sebelum balapan MotoGP menegangkan dan penuh perhitungan.

Doa dipanjatkan, rutinitas diikuti, dan ritual dilakukan sebagai beberapa atlet terbaik di dunia dunia bersiap untuk memanfaatkan sepeda motor yang sangat kuat yang hanya bisa diimpikan oleh manusia biasa. Kecepatan, G-force, dan strategi yang digunakan dalam balapan ini sangat dipengaruhi tidak hanya oleh pengendaranya, tetapi juga motornya sendiri — dan teknologi yang terlihat dari setiap sudut bingkai dan bodi yang dibuat khusus — dapat menjadi faktor penentu siapa yang akan naik podium.

Digital Trends hadir di Austin, TX untuk putaran ketiga musim MotoGP 2019 untuk mempelajari lebih lanjut tentang kemajuan terkini dalam teknologi balap sepeda motor dengan Pabrik KTM Red Bull tim MotoGP. Inilah yang kami temukan.

Aerodinamika

Kemunculan aero sudah lama hadir di MotoGP. Dengan dunia otomotif yang memanfaatkan spoiler dan air dam sejak tahun 1960-an, hanya masalah waktu sebelum balap motor kelas utama mendapat pencerahan.

Masing-masing tim telah mencapai kesimpulannya sendiri tentang cara terbaik untuk memaksimalkan cengkeraman ekstra dengan memanfaatkan kekuatan angin. Hasilnya, kita kini melihat sepeda motor dengan tampilan yang benar-benar berbeda — mulai dari model Honda hingga Suzuki kurva mengalir ke terowongan Ducati yang menganga, desain sepeda motor aerodinamis tidak pernah begitu bervariasi dan dramatis.

“Kami menggunakan proses berulang yang melibatkan semua bidang: pemodelan fluida komputasi, terowongan angin, [dan] pengujian lintasan.” kata Sebastian Risse, Direktur Teknik pabrikan KTM MotoGP Red Bull tim. “Masing-masing memiliki kelebihan dan kekurangannya masing-masing, dan kesimpulan akhir yang dapat kami ambil hanya dalam pengujian lintasan.”

Dalam istilah yang lebih mudah dipahami, Risse menggunakan sarana dunia nyata dan virtual untuk menguji dan menyempurnakan desain, namun salah satu faktor terbesarnya adalah preferensi pengendara. “Konfigurasi aero selalu merupakan kompromi antara drag/kecepatan tertinggi, downforce, stabilitas, dan kenyamanan pengendara. Sepeda motor balap, pada akhirnya, hanyalah sebuah alat bagi seorang atlet — dan kami mendukung pengendara kami. Pada akhirnya, kami membiarkan pengendara memprioritaskan aspek-aspek tersebut untuk menemukan kompromi terbaik baginya. Secara khusus, dia harus merasa nyaman dengan motornya, dan mampu bergerak dengan motor sesuai kebutuhannya, untuk mendapatkan hasil maksimal.” Inilah sebabnya mengapa desainnya sangat bervariasi dari satu tim ke tim lainnya. Pengendara menentukan kebutuhan mereka dan produsen mengambil masukan tersebut, bersama dengan semua data lainnya dari pemodelan komputer, dan gabungkan kedua bagian untuk menghasilkan sepeda utuh yang diharapkan bisa melaju sedikit lebih cepat dari sebelumnya yang lain.

Elektronik

Meskipun para pebalap MotoGP sangat mengesankan, hampir mustahil untuk mengerahkan semua tenaga tersebut tanpa bantuan elektronik. Dengan kontrol traksi, pengendara dapat menurunkan tenaga semaksimal mungkin saat keluar dari tikungan dan tidak kehilangan traksi. Ini mirip dengan kontrol traksi yang ada di sebagian besar mobil saat ini, tetapi di situlah kesamaannya berakhir. Berbeda dengan mobil Anda, sepeda motor MotoGP biasanya bersandar pada sudut 64 derajat – cukup rendah sehingga pengendara secara rutin menyeret siku mereka saat menikung.

Agar tarikan siku bisa dilakukan dari jarak jauh, perangkat elektronik pada sepeda harus menghadapi berbagai faktor yang memengaruhi traksi, dan melakukan penyesuaian seketika dalam hitungan milidetik. Semuanya — mulai dari ukuran bidang kontak ban, distribusi bobot sepeda, hingga perpindahan tubuh pengendara — harus dihitung ribuan kali per detik. Benar-benar membingungkan.

Elektronik juga membantu pengendara dalam strategi. Setiap trek berbeda dan oleh karena itu memerlukan gaya berkendara yang berbeda, sehingga baik insinyur maupun pengendara harus menyesuaikan dengan kondisi masing-masing trek. “Ada ribuan parameter dan peta di unit kendali mesin, dipisahkan untuk kondisi tertentu seperti sektor, gigi, dan sebagainya,” jelas Risse. “Teknisi tim menentukan apa yang ada di dalam semua bidang tersebut, dan dapat menghubungkan peta atau parameter tertentu ke saklar yang dapat dipilih oleh pengendara. Jadi ini adalah kombinasi dari apa yang dipilih para insinyur sebelumnya dan apa yang dipilih pengendara di lintasan.”

Rem

Yang hampir sama mengesankannya dengan kemampuan sepeda ini untuk menambah kecepatan adalah kemampuan mereka untuk menghilangkannya. Meskipun rotor baja masih digunakan untuk rem belakang, dua rotor depan pada mesin MotoGP hampir seluruhnya menggunakan cakram karbon. Dulu jika suhu udara rendah atau hujan, cakram karbon akan tertukar. Hal ini karena cakram karbon memerlukan panas yang cukup agar bisa efektif, dan kelembapan akan menghilangkan panas tersebut. Kini, berkat solusi penutup rotor rem yang cukup sederhana, sepeda dapat menjalankan cakram karbon secara eksklusif.

Hal ini mungkin terdengar aneh karena biasanya dalam balap otomotif, panas adalah musuh pengereman. Namun dengan bobot sepeda motor yang jauh lebih ringan, diperlukan strategi yang berbeda. Saat kami bertanya kepada Risse tentang suhu saat tim Red Bull KTM berlari, dia menjawab bahwa “Cakram dan bantalan karbon mulai menunjukkan keausan berat pada suhu 900° [Celcius] menyala, jadi biasanya kami mencoba menjaga suhu di bawah 800° dan mencoba menjaga suhu minimum di atas 250°, karena di bawah gigitan menjadi lebih sedikit dapat diprediksi.”

Sebagai gambaran, suhu minimum 250° Celsius atau 482° Fahrenheit lebih panas daripada suhu minimum Anda. rem mobil akan berhenti saat mengemudi di jalan (dengan asumsi Anda tidak mencoba lari dari polisi), dan itu adalah minimum suhu.

Semua panas itu mengakibatkan pengendara menarik 1,4G di zona pengereman keras. Memang benar itu Formula 1 para pembalap secara rutin melakukan tarikan tiga kali lipat dari mobil balap mereka, namun disitulah letak perbedaan terbesarnya. Pembalap Formula 1 ditempatkan dan diikat, sementara joki MotoGP tetap berada di atas tunggangan mereka hanya dengan menggunakan cengkeraman yang dapat mereka kerahkan dengan tangan dan kaki.

Pada akhirnya, bagian yang paling mengesankan tentang MotoGP bukanlah teknologinya saja. Ini adalah cara tim terus meningkatkan mesin mereka dengan respons para pebalap terhadap ambang batas kemungkinan yang terus berkembang. Kemarin, menyeret lutut adalah kecepatan tertinggi. Hari ini, hal itu menyeret sikunya. Besok, siapa yang tahu. Apa pun yang terjadi selanjutnya, tontonan MotoGP memberikan pemirsa pandangan yang tak tertandingi tentang kemampuan manusia untuk menyatu dengan mesin di puncak olahraga motor.