A 2015-ös Porsche Macan a kompakt crossover szegmens sportautójának vallja magát. És sok szempontból az is. A pilóták egyszerűen nem fogják tudni felismerni a sportolási igazolásokat a versenypályán kívül.
„Ne csinálj olyasmit, amit egy RAV4-ben vagy CR-V-ben nem tennél” – emlékeztetett óvatosan a Porsche képviselője a utasülés, amikor bemásztam a Macan S volánja mögé a Los Angeles melletti Willow Springs-i Horse Thief pályán, Kalifornia.
„Ez az 50 000 dolláros alapmodell, tehát nem tudja megtenni azt, amit a többiek. Nincs benne Torque Vectoring Plus, légrugózás vagy Sport Chrono” – tette hozzá.
Összefüggő
- A Volkswagen saját önvezető autók tesztelési programját indítja el az Egyesült Államokban.
- A Mercedes-Benz EQE SUV első vezetési áttekintése: '90-es évek megjelenése, élvonalbeli technológia
- 2023-as Kia Niro EV első vezetési áttekintése: A praktikumnak nem kell könnyekig untatnia
„A Porsche nem gyártana olyan autót – még alapformában sem –, amely ne bírna pályát.”
„Ez egy Porsche” – gondoltam. „A Porsche nem gyártana olyan autót – még alapformában sem –, amely ne bírna pályát.”
Néhány pillanattal később azonban rájöttem, hogy hallgatnom kellett volna a képviselő figyelmeztetésére. Leérve az első dombról 70 mérföld/órás sebességgel, amely enyhén balra kanyarodott, ami egy éles baloshoz vezetett, a Macan négykerékkel sodródni kezdett a pálya széle és egy nagy cementfal felé. Azonnal kiengedtem a gázt, és hagytam, hogy a kompakt crossover visszaüljön.
Bár nem mentünk el, az incidens két okból is hasznosnak bizonyult: A.) Újra felkeltette bennem az istenfélelmet. És B.) Ezáltal szélesebb körben értékeltem a kompakt crossoverrel kapcsolatos tapasztalataimat.
Röviden, nagyon túlbecsültem a 2015-ös Porsche Macant.
Mérnöki
A mára hírhedt Porsche márkát mérnöki cégként alapították, és bár ma már autókat gyárt, mégis a mérnöki újítások menedékének tekinti magát. És jogosan kell. Papíron a Macan egy csoda.
A Porsche egy olyan platformról, amely a vadonatúj Golfhoz hasonló eredetet képvisel, egy komolyan nyomkövető kompakt crossovert hozott létre. Ennek a családi fuvarozónak a középpontjában két motor áll: egy dupla turbófeltöltésű, 3,0 literes V6-os, amely 340 lóerőt és 339 font láb. forgatónyomaték, amely a Macan S-t hajtja, és egy ikerturbós, 3,6 literes V6-os, amely 400 LE-t és 406 lb-ft-ot ad, a Macan motorháztetője alá csavarozva Turbó.
Mindkét V6-oshoz a Porsche PDK hétfokozatú, duplakuplungos sebességváltója párosul, amely egy bonyolult összkerékhajtási rendszeren keresztül juttatja el az erőt mind a négy kerékhez.
Mindent összevetve a Macan S 5,2 másodperc alatt sprint 60-ra holtállásból (Sport Chrono esetén 5,0), és feláll a csúcsra. 156 mérföld/óra sebességgel, míg a Macan Turbo 4,6 másodperc alatt 60-at tesz le (Sport Chrono esetén 4,4), és a végsebességet eléri. 164 mph.
A motor méretének puszta kiválasztása – az igazi Porsche formájában – messze nem az utolsó döntés, amelyet a kereskedő meghoz. Az összes megadható burkolat és tartozék közül három lehetőség örökre megváltoztatja a Macan használatát élete végéig: Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), Sport Chrono és három alvázbeállítás.
A Porsche egy olyan platformról, amely a vadonatúj Golfhoz hasonló eredetet képvisel, egy komolyan nyomkövető kompakt crossovert hozott létre.
A Sport Chrono-t nem csak a nadrág ülésében lévő érzésről lehet gyorsan felismerni, hanem a a „Sport Plus” a középkonzolon, valamint az analóg stopper a felső közepén gondolatjel. A Sport Plus-ban a sebességváltók hosszabb ideig tartanak, és a kipufogó hangja kissé hangosabb, kicsit reszelősebb. A két új belső funkció mellett a Sport Chrono indításvezérlést is hozzáadott, amely 0,2 másodperccel 0-ról 60-ra csökkenti.
Végül a három alváz opció áll rendelkezésünkre. Alul van a standard ötlengőkaros felfüggesztés acélrugóval, ahogyan azt korábban tárgyaltuk. Aztán megvan a második szint, ismét acélrugóval, de Porsche Active Suspension Management (PASM) kiegészítéssel. A PASM elektronikusan vezérelt lengéscsillapítókat tartalmaz, amelyek együttműködnek a fent említett Sport Chrono rendszerrel. Az alapbeállítás a Comfort. Innentől kezdve a felfüggesztés merevsége Sport vagy Sport Plus-ig fokozható.
Végre megvan a légrugózás beállítása. A szegmens exkluzív opciójaként a légrugózás 0,59 hüvelykkel alacsonyabb, mint az előző két futómű-konfiguráció. A rendszer nem csak a napi vezetést teszi egy kicsit kényelmesebbé, hanem javítja a Macan terepjáró szándékait is. Nyomd meg az off-road gombot, és a légrugózás 1,58 hüvelykkel a „normál szint” fölé emelkedik, a maximális hasmagasság pedig 9,06 hüvelyk.
A légrugózás igazi haszna azonban a pályán rejlik. Ott, amikor a Sport Plus-ban a légrugózás 0,39 hüvelyket lejjebb görbül, lejjebb süllyed a tömegközéppont, így a nagysebességű kanyarodás sokkal rendezettebb lépés.
Sportkocsi DNS
Most, hogy kikerültünk a mérnöki gazból, beszéljünk kicsit szélesebb körben a Macanról és annak feltételezett „sportautó DNS-éről”.
Mondtam már korábban: a Porsche nem csinál rossz autót. Egyszerűen nem. És bár a Macan egyáltalán nem rossz, nem is kifejezetten jó. Hadd magyarázzam.
Mondtam már korábban: a Porsche nem csinál rossz autót. Egyszerűen nem.
A 918 Spider ihlette lámpáit, motorháztetőjét és egyéb elemeit. A vezető 2,7 hüvelykkel közelebb ül a talajhoz a Macanban, mint a Cayenne-ben. Még a hátsó abroncsok is szélesebbek, mint az elsők – ez a sportolási szándék valódi jele.
A való világban azonban úgy tűnt, hogy mindez nem jön össze. Nullától 60-ig filc plebejus; hiányzott belőle semmi izgalom vagy energia. A kanyarodás egy kicsit döcögősnek tűnt, és a kormány teljesen kimerült, hiányzott mindenféle tapintás. Éreztem, hogy az autó jól van az úton, de az ülésemről semmi jelem nem volt erre. Mindennek tetejébe a kipufogó- és a motorjegyek nem léteztek.
A pályán más volt a történet. A csúcsminőségű Macan Turbo Sport Chronóval, légrugózással és PVT-vel kelt életre. Egy 911 Turbo S-t üldözve úgy sodródtam és kanyarítottam a négykerekűt, mint egy őrült ember, az alulkormányzottság minden jelét gyorsan elnyomta az elektronika. Willow Springs-en a Macan úgy vezetett, mint a bolygó egyetlen másik crossovere, semmilyen áron.
Következtetés
A Macan pályaképességeinek azonban szinte semmi jelentősége nincs. Az elkövetkező néhány évben eladott több ezer Macan Porsche közül becslésem szerint talán hatan valaha is láthatják majd a pályát. És ezek valószínűleg soha nem fognak látni egy számot kétszernél többször.
Ez felveti a kérdést: Miért költünk több mint 80 000 dollárt egy kompakt Porsche crossoverre, ha soha nem használják rendeltetésszerűen?
Szerintem nem kellene.
Bármennyire is nehéz kimondanom: ne a Sport Chronót, a légrugózást vagy a PVT-t. A bámészkodók soha nem fogják megtudni a különbséget. Utasai soha nem fogják megtudni a különbséget. És te sem fogsz. Hacsak nem vezeted a józan ész határán egy versenypályán vagy nem mászkálsz egy sziklán egy hegyen, ezek a darabok soha nem jönnek be.
Takarítson meg 20 000 dollárt, és szerezzen be egy Macan S-t az acélrugókkal, a standard hátsó tengellyel, és csak egy Sport gombbal számoljon. Utána pedig úgy vezessen vele, mint egy értelmes, kompakt crossover családi vontatót, például egy RAV4-et vagy CR-V-t. Végül is ezért vásárolja meg először.
Magasságok
- Lenyűgöző külső stílus
- Hátsó utas láb és fejtér
- A pályán történő kezelhetőség és teljesítmény
Mélypontok
- Zsibbadt elektromos szervokormány
- Plebejus on-road vezetési dinamika
Szerkesztői ajánlások
- A Mercedes-AMG EQE SUV első áttekintése: egy jobb elektromos SUV
- 2024 Mercedes-AMG S63 E Teljesítmény első hajtás felülvizsgálata: nagy teljesítményű plug-in
- A Hyundai Ioniq 6 első meghajtásának áttekintése: üdvözöljük a jövőben
- A Jeep 2024-ben dobja piacra első két elektromos SUV-ját az Egyesült Államokban
- 2022-es Volkswagen azonosító. Buzz első vezetési vélemény: Az ikonikus hippi fuvarozó elektromosan működik
