Hogyan szövetkezett az amerikai olimpiai kétfős bobcsapat a BMW-vel

Mint sok minden másban az életben, a kétfős bobban is az időzítés a legfontosabb.

Az amerikai csapatok sikereket értek el a nemzetközi versenyeken, csak nem abban, amelyre ebben az országban a legtöbben odafigyelnek: az olimpián. Az Egyesült Államok a németországi Garmesh-Partenkirchenben rendezett 1936-os téli játékok óta nem nyert aranyat.

Ideális körülmények között is nehéz legyőzni a világ legjobbjait, és évek óta az amerikai szánkósok másként működtek, mint az egyetlen prominens válogatott, amely nem kapott állami támogatást. Ezen túlmenően számos nagy európai gyártó maga is állami támogatásban részesül, hogy segítsen jobb szánok előállításában, ami viszont jobb eredményeket produkál. A szán olyan, mint a csapat harmadik tagja, és a versenyhez képest minden gyengeség megmutatkozik a tabellán.

Idén más a helyzet. Abban a reményben, hogy jobb egérfogót építenek, majd vezetnek, a Team USA a BMW észak-amerikai részlegéhez fordult, egy olyan céghez, amely jól ismeri a sebességet… csak nem a bobokat. A BMW USA európai anyavállalata 2010-ben kezdett tanácsot adni a német szánról, de a BMW nem volt felelős a tervezésért. Michael Scully, a BMW Group DesignworksUSA kreatív igazgatója volt a projekt vezető tervezője. Valamikor versenyautó-pilótaként nem volt idegen tőle a gyorsaság… csak nem a bob.

Tehát Scully a nulláról kezdte, a legalapvetőbb helyen: az alaknál.

„Nem csak egy tipikus bobot akartunk csinálni – mondja –, hanem azt is meg akartuk érteni, hogy miért formálták úgy, ahogy sok-sok éven át.

Scully csapata öt különálló „formacsaládot” hozott létre – mindegyik színkóddal az egyik olimpiai gyűrűhöz illően –, hogy megértsék, milyennek kell lennie a szánkó alapvető architektúrájának. Ez lett a Computational Fluid Dynamics (CFD) tesztelésének alapja. Lényegében olyan, mint a tervek számítógépes szélcsatornába való ragasztása, a folyamat segített öt családot egyre szűkíteni. A nagy nyertesnek megvolt a versenyjárművekben keresett leszorítóerő, ami hozzájárult a stabilitás és a stabilitás érzésének kölcsönzéséhez kontroll – nem volt „lebegés” a sofőr számára –, és ami még fontosabb, a legjobb csökkenést mutatta húzza.

Innentől kezdve az alakzat 69 különböző iteráción ment keresztül, mindegyiket elküldték CFD-tesztelésre. a legjobb eredményeket, miközben egyensúlyba hozza a sportág nagyon specifikus, nagyon előíró (és ezáltal korlátozó) irányelveit a szánkóval kapcsolatban Építkezés. A szabályok mindent szabályoznak, kezdve a szán súlyától és magasságától, a test különböző pontjainak szélességétől felfelé és lefelé, a szán méretétől kezdve. lökhárítók a pozíciójukhoz a tengelyekhez, a futókhoz, a rögzítésükhöz és elég sok más dologhoz szabálykönyv.

Mégis, maguk a szánok egy versenyautóhoz képest viszonylag alacsony teljesítményű gépek.

„Nagyon kevés a mozgó alkatrész” – mondja Steven Holcomb, aki háromszoros olimpikon Szocsiban és Amerika legjobb bobpilótája. "Nincs motor. Nincs szervokormány. Nincs blokkolásgátló fék. Nincs benne számítógép. Sok minden belefér ezekbe a szánkókba, ugyanakkor olyan egyszerűek.”

Akár ez a viszonylagos egyszerűség, akár az óriási szabályok halmaza, amikor ennyi mindent kivesznek egy tervező kezéből, a döntések meghozatalára hagyott néhány terület sokkal jelentősebbé válik. „Itt kell megtörténnie a finomságnak. Ez az apró finomságok sportja, amelyek remélhetőleg összeadódnak valamivel a stopperórán” – mondja Scully.

A BMW dizájnja kisebb volt, alacsonyabb súlyponttal. Autoklávban keményített szénszálas testtel megépítették, könnyebb is volt, pont súlyt kellett hozzáadni, hogy kódba kerüljön a dolog. Scully nem fogja megmondani (a Bobsled Design Secrets első szabálya, hogy ne beszéljünk a Bobsled Design Secretsről). De a héjból való borotválkozás miatt Scully és csapata dönthetett ahol azok a fontok – ólomlemezek formájában – menjenek vissza a szánba. Ez azt mondja, hogy ez nagy előrelépés, amely lehetővé teszi a viselkedésének jobb ellenőrzését futás közben.

Ennek ellenére a laboratóriumi tesztelés csak ennyit tudott elérni.

„A számítási folyadékdinamika egyetlen választ vagy értéket ad, de ez nem feltétlenül az igazság” – mondja Scully. „Az egyetlen módja annak, hogy megismerjük az alakzat igazságát, ha elérjük a pályán. Valószínűleg ez a legnagyobb kihívás a projektben, az az, hogy a bobok ilyen hatalmas változatosságot tapasztalnak meg. pályán haladva folyamatosan változik a légáramlás iránya és maga a pálya. A változékonyság ilyen szintjére nekünk is terveznünk kellett. A CFD-értékek egy dolog, de igazából rá kell vinni a pályára, és meg kell érteni, mi a tempó.”

Ez a tempó, emlékeztetőül, nagyon-nagyon gyors: közel 90 mérföld/óra. Ahogy Scully maga is megtudta, amikor a bob négyes változatában lovagolt. „Ez volt a kézfogásuk” – mondja. "Bejutni." Erőszakos, zajos és kaotikus, olyan, mintha egy márványt vezetnénk át a ruhaszárítóban.

Ha versenyautót tesztel, hátterét tekintve Scully beugorhatott volna a pilóta mellé, és maga csinálta volna, körről körre. Bob? Nem túl sok. Először is, ez egy erősen szezonális sport, korlátozott számú helyszínnel. És amikor a csapatok feljutnak a pályára, az csak két vagy három futamot jelent, ami ritkán fordul elő hasonló pályán körülmények, az időjárás változásainak köszönhetően a pálya felülete, mivel több szán rágja fel, és egyéb környezeti tényezők tényezőket. Hogy a folyamatot még bonyolultabbá tegyük, a világ nem éppen tele van olyan emberekkel, akik tudják, hogyan irányítsák ezeket a dolgokat.

„Ez egy egyedülálló képesség, amivel nem sok más ember rendelkezik, és nem lehet 500 kört megtenni és megszokni. Nincs időd gyakorolni – mondja Holcomb. „Ha változtatunk valamin, van egy vagy talán két futásunk. Teljes sebességgel megyünk, amikor először próbálunk változtatni. Nagyon gyors, nagyon gyors."

Ennek eredményeként Scully rendkívül függővé vált Holcombtól és csapattársaitól a visszajelzések tekintetében, így létrejött a tervező és a sofőr egyedülálló házassága.

Bizonyos félelmek gyorsan enyhültek. Tekintettel a BMW szán kisebb méreteire, Scully aggasztotta a jelentős utasokat (Holcomb 5 láb 8 hüvelykes, 231 font súlyú, fékezője, Steve Langton 6 láb 3 hüvelykes, 227, és a csapattársaik hasonló méretűek) nem férnének be a dologba álló helyzetben, nem beszélve arról, hogy be tudna ugrani, miután meglökték a futás kezdete. Megtették, és meg is tehették. (Kilégzés.) Másrészt a kormányszerkezetek korai kiadásai hagytak némi kívánnivalót maga után, mondja Holcomb. Közel sem volt elég érzés.

Néhány tervezési koncepció félreesett, a pálya valósága miatt. Például egy olyan kialakítás, amely egy pár „uszonyt” tartalmaz, amelyek a szán hátulján nyúlnak ki, nagyon jól tesztelték a laboratóriumban. De miután a szán a pályán volt, elkezdtek vibrálni és fecsegni. Ráadásul kiderült, hogy a technikusok nem tudtak karbantartani a két futam között, mert megnehezítették a szán kézzel történő felgurítását.

„Ez egyike volt azoknak a tanulási tapasztalatoknak az út során” – mondta Scully. „Szimulációban ez jobb. A valóságban, amint elkezd így csapkodni? Nem, nem jobb. És ha a srácok nem tudják úgy használni, ahogyan szokták, és állandóan megfordítják, nem, nem jobb.”

A folyamat során Scully csodálkozott Holcomb azon képessége előtt, hogy maximalizálja minden futás értékét, és hogy mit lehet tanulni belőle. „Metronómnak hívom. Pontosan ugyanazt a rajtidőt tudja teljesíteni, minden futásban. El tudja ütni ugyanazt a számot – nem kellett, hogy a leggyorsabb szám legyen, amennyiben konzisztens.” Onnantól Holcomb szakértelme, mint egy sofőr lehetővé tette számára, hogy hihetetlen finomságokat fedezzen fel a szánfutásban és a kormányzásban a bobfutás hihetetlen erőszakossága ellenére. „10, 11 éves vezetési tapasztalatom van. Képes vagyok manipulálni a szánkót és úgy manőverezni, ahogyan sok más pilóta nem tudja” – mondja Holcomb. Scully versenyzői múltjának köszönhetően pedig nem volt bonyolult elmondani, amit a pályán érzett.

„Elmondok neki néhány érzést, amit érzek, és ő képes viszonyulni a vezetési élményéhez, és meg is tudja érteni. Azt hiszem, ez egy nagyon jó partnerség volt” – mondja Holcomb.

„A bemenet finomsága, amelyet a pilóták képesek érzékelni, felborítaná a fejét” – mondja Scully. „Voltak idők, amikor egy kis kiigazítást kértek, és az majdnem olyan volt, mint egy kis gumiszalag. Csak egy kis feszítőeszköz a kormányon, és ez olyan, hogy „Tényleg, érzi ezt?” és lemennének, visszajönnének, és közvetlen reakciójuk lesz arra, amit éppen megvalósítottál.”

A bobozás világa olyan, ahol a titkokat szigorúan védik, és az új technológiát köszöntik nagy az érdeklődés, ahogyan az is volt, amikor az Egyesült Államok legutóbb az ausztriai Iglsben rendezett világkupa-versenyen kidobta új játékát. Január. „Mindenki agyát feldúlta. Mindenki pánikba esett” – mondja Holcomb. „(Akkor) az első nekifutásra leveszem, és természetesen hibáztam az első kanyarban, és végül a 14. helyen végeztünk. Megkönnyebbülten sóhajtottunk szerte a világon, mert olyan lassúak voltunk.”

Lehet, hogy most hiperventillálnak. A kedvezőtlen debütálás óta Holcomb és csapattársai nagyot léptek előre a BMW szánkójában. Holcomb öt kétfős bobversenyt nyert meg ebben a szezonban, köztük a januári diadalmas visszatérést Iglsbe. Szocsiban az aranyérmek favoritjai között tartják számon.

Ha Holcomb képes véget vetni az amerikai szárazságnak egy kétemberes versenyben, az nemcsak a mérnöki és gyakorlati know-how diadalát jelenti, hanem az erőt is. Együttműködés: Két nagyon különböző elme dolgozik együtt, hogy egy futás század- és ezredmásodperceit borotválja meg, mi a különbség a győzelem és a vereség között.

„Három elem van” – mondja Holcomb a bobverseny megnyeréséről. „Remek lökésnek, nagyszerű versenyzőnek és nagyszerű szánnak kell lennie. Ha ezek közül valamelyik hiányzik ezen a szinten, nem fog nyerni. nem leszel sikeres."

Az első kettő a sportolókon múlik. De Szocsiban minden okunk megvan azt hinni, hogy a harmadikról jól gondoskodnak.