A futócipő megjelenése óta a technológia kulcsszerepet játszik a sport fejlődésében, Talán nincs nagyobb szinergia a technika és az atlétika között, mint az ember és a gép fúziója motorsportok. A Red Bull Air Race világbajnokság a csúcspéldája ennek, ahol a technológia nem csak a kritikus fontosságú a a repülőgépeket megtervezik, hanem azt is, hogyan ítélik meg a versenyzőket, hogyan nézik a nézők az eseményt, és hogyan térnek vissza biztonságosan a pilóták a talaj.
Minden gép fel van szerelve egy elektronikus repülési műszerrendszerrel (EFIS), amely a telemetriai adatokat továbbítja a bíróknak, a technikusoknak és a földi kamerakezelőknek. A sportág 2014-es visszatérése óta, három év biztonsági fejlesztések után, Álvaro Paz Navas Modroño volt az EFIS-eszközök telepítésének és működésének felügyeletéért felelős személy. A telemetriai adatok segítenek abban, hogy a pilóták a szabályokon belül repüljenek, miközben megpróbálják a végletekig kitolni könnyűgépeiket.
Ajánlott videók
Sporttechnikai menedzserként Navas a Red Bull Air Race-szel utazik minden versenyre – ez a globális utazás idén Abu-Dzabiból Indianapolisba vezet, hat további megállóval. Mielőtt csatlakozott volna a Red Bull Air Race-hez, az EFIS egységeket szállító cégnél dolgozott, és még azzal is töltött időt, hogy pilóta nélküli légi járművek (UAV) robotpilóta rendszereit tervezze. Röviden: tudja, miről beszél. A Digital Trends nemrégiben beszélt vele arról, hogy a Red Bull Air Race hogyan használja fel a telemetriai adatokat zsűrizésre és szórakoztatásra, és ez a beszélgetés szinte felkapta a fejünket.
nem úgy mint autóverseny, a légiversenyek megítélése sokkal bonyolultabb. A versenyzők időzítésének egyszerűnek tűnő feladata is sokkal összetettebb megoldást igényel. Az autóknál szokásos beállítás egy transzpondert tartalmaz a járműben, amely jelet indít el egy földkábelen az időzítési felosztásnál és a célvonalnál, ez a rendszer nagyon pontos időket biztosít.
„Nem használhatunk transzpondereket, mert a gépek különböző állásokban repülhetnek, így a kioldó jel nem lenne elég éles, így csökken a pontosság” – magyarázta Navas. „Lézertechnológián alapuló vonalszkennelést és egyedi fényképező-kamerákat használunk, amelyek akár 10 000 képkocka/másodperc sebességgel is rögzíthetők.”
De az időzítés csak egy része az egyenletnek. Az autóversenyekhez hasonlóan a légiversenyeken is előfordulhat olyan büntetés, amely miatt a bírók egy-két másodperccel a pilóta idejére csúsztanak. A szabályok a légiversenyekre jellemzőek, és annyira árnyaltak, hogy csak pontos telemetriai adatokkal lehet őket érvényesíteni, mivel a megfelelőség vizuális ellenőrzése valós időben lehetetlen lenne. Például a helytelen szintszabály kimondja, hogy a repülőgépeknek úgy kell áthaladniuk a kapukon, hogy szárnyai a szint 10 fokán belül vannak. Még annak ellenőrzése is, hogy a pilóta a pályahatárokon belül marad-e, pontos GPS helymeghatározási adatokat igényel – ez fontos feladat, mivel a biztonsági vonal átlépése azonnali kizárást (DQ) eredményez.
De talán a legérdekesebb szabály az, amely korlátozza a G-erőt. A pilóták 12G-ig húzhatnak egy nagysebességű kanyarban, de bármi, ami 10G felett van, csak 0,6 másodpercig tartható. Ha egy pilóta tovább tartja, vagy egyáltalán túllépi a 12G-t, akkor „Did Not Finish (DNF)” lesz.
Azok számára, akik nem ismerik ezt a fogalmat, egy G egyenlő a Föld gravitációs húzó erejével. Ha 180 fontot nyomsz egy G-nél, akkor 10 grammnál 1800 fontnak fogod érezni magad.
Videojátékhoz hasonlóan a rajongók láthatják a pilóták versenyét a vezető „szellemrepülőjével”.
Nem tudhatjuk, hogy bárki miért akarna bármennyi ideig fenntartani egy 10 G feletti kanyart, de ez csak egy másik szempont a Red Bull Air Race pilótái számára a versenyzésben. A kemény 12G határszabály okai egyszerűek: minden a biztonságról szól. Az extrém G-erők nem csak az emberi testet sújtják, de akár a repülőgépet is veszélyeztethetik.
Ahogy Navas elmagyarázta, „a 10G egy lágy határ a szárny szerkezetén alapul. A 10G feletti, de a 12G alatti dolgokra szigorúan 0,6 másodperces időkorlát van beállítva, hogy a szerkezet ne kerüljön veszélybe. Ha egy pilóta meghaladja a 12G-t, DNF-et kap, és a repülőgép szerkezetét alaposan ellenőrizni kell, mielőtt ismét repülhetne.”
Az EFIS mindent megad, amire a bíróknak szükségük van egy adott repülés megfigyeléséhez. A gép helyzetére (dőlésszög, dőlés és dőlés), sebességre, G-erőkre és a háromdimenziós térben elfoglalt helyzetére vonatkozó adatok valós időben kerülnek vissza a verseny helyszínére. Ez segít abban, hogy a verseny tisztességes, őszinte és – ami a legfontosabb – biztonságos legyen.
De mindezt a telemetriai adatot arra is használják, hogy közönségbarátabbá és izgalmasabbá tegyék a sportot. Csakúgy, mint egy videojátékban, a rajongók láthatják, hogy a pilóták versenyeznek a vezető „szellemrepülőjével”, amelyet a mentett telemetriai adatokból hoznak létre, és a videóra fedik. monitorok valós időben.
Ahhoz, hogy mindez megfelelően működjön, „nagyon sok technológia és munka van nemcsak a repülőgépen, hanem a kamerákon is” – mondta Navas. Míg az eseményt számos látószög lefedi, beleértve a repülőgépek fedélzeti kameráit is, a szellemsíkot csak két oldalról lehet beilleszteni a videó feedekbe. adott földi kamerák, úgynevezett „virtuális kamerák”. Ezek a kamerák speciális berendezéssel rendelkeznek saját telemetriájuk nyomon követésére (ebben az esetben helyzet, pásztázás, dőlés, és zoom). A kamerakezelők a szellemsíkot is láthatják a monitorjukon, illetve a kombinált telemetriai adatokkal a síkot és a videót, a kamera mozgása hatással lesz a szellemsík helyzetére keret. Ez lehetővé teszi a kezelők számára a kicsinyítést vagy a pásztázási sebesség beállítását, hogy a szellemsík és az aktív versenysík együtt maradjon a felvételen.
Az extrém G-erők nem csak az emberi testet sújtják, de akár a repülőgépet is veszélyeztethetik.
Ha ez hihetetlenül bonyolultnak hangzik, az azért van, mert az. Navas és az általa felügyelt technikai csapatok hét nappal a verseny előtt megjelennek, hogy megkezdjék az EFIS és a kapcsolódó rendszerek beállítását és tesztelését. Az évek során a tapasztalatok redundáns rendszerek bevezetéséhez vezettek, ma már minden gépen van egy másodlagos érzékelődoboz, amely tartalékként szolgál arra az esetre, ha a fő meghibásodik. A mentés nem alkalmas szellemsík rendszerben való használatra, de még mindig elég pontos ahhoz, hogy ítélkezésre lehessen használni.
„Ezelőtt, ha valamelyik telemetriai rendszer meghibásodott, egyszerűen nem volt lehetőségünk megítélni az egyik srácot” – mondta Navas. Most, ha a fő egység meghibásodik, az egyetlen dolog, ami elveszik, az a szellemsík képe. Rövid nevetéssel hozzátette: "A munkám sokkal könnyebbé vált."
Navas legközelebb San Diegóba indul a 2017-es szezon második versenyére április 15-én és 16-án, feltehetően egy hajón. nagy, pihentető utasszállító repülőgép, ahol lazán kortyolhat egy italt anélkül, hogy attól kellene tartania, hogy hirtelen egy tartós 10G-ba kerül. fordulat.
Szerkesztői ajánlások
- Hogyan teszi lehetővé a kerékpártechnika a Red Bull Rampage versenyzőit, hogy flörtöljenek a halállal, és túléljék
