Füsttől fojtott kikötőben, a Toyota hidrogénüzemű félig motorjával

A félteherautók koszosak, hangosak és lassúak. De nélkülük nem lenne kenyér az élelmiszerboltjában, sör a hűtőszekrényben, és Amazon-csomagok sem a küszöbön. Nem csoda, hogy az amerikaiakat lenyűgözte, amikor Elon Musk megígérte, hogy a Tesla által épített tiszta, csendes, abszurd gyors elektromos félig felforgatja az egész iparágat.

Kulcsszó: ígért. Mint a Model 3 előtte, úgy tűnik, a Tesla semi úthibákba ütközik, a valósággá válás útján, és a szkeptikusok most azon töprengenek, vajon eljut-e valaha ide.

Szerencsére nem kell várnunk Muskra: a Toyotának van egy elektromos, félig csendes rakománya Dél-Kalifornia körül. Épp most. 80 000 fontot mozgat, hidrogén üzemanyagcellával működik, és tiszta vízgőzt fúj ki a fekete dízelfelhők helyett. Projektportálnak hívják.

Kinek kell a Tesla? A Digital Trends vadászpuskával lovagolt a Los Angeles-Long Beach kikötőkomplexum körüli utakon, hogy megnézze, a hidrogén alkalmas-e a nehéz szállításra.

Becsatol

A Toyota nem gyárt féléveket. Tehát ahelyett, hogy újra feltalálták volna a kereket – vagy mind a 10-et – a Toyota mérnökei egy Kenworth-t módosítottak, egy vaníliás kinézetű félig, amely mellett szemrebbenés nélkül elsuhanhatna az autópályán. De mássz be ebbe, és világossá válik, hogy már nem egy közönséges dízellel van dolgod. Kezdetnek ott van a miniatűr váltó. Kölcsönözve a Toyota petite-jétől hidrogénüzemű Mirai, úgy néz ki, mint egy ceruza a 2×4-es váltóhoz képest egy közönséges félben. És ez még csak a kezdet.

Az utólagos felszerelés során a Toyota mérnökei kihúzták a dízelmotort, kiszakították a belső és a műszerfal nagy részét, és egyedi tárolót építettek. tartály négy nagynyomású hidrogéntartályhoz és két 6 kilowattórás lítium-ion akkumulátorhoz – ez kisebb, mint egy Nissan Leaf. Ellentétben a Tesla akkumulátorral működő félig, a lé itt az üzemanyagcella-kötegből származik, amely a hidrogént oxigénnel kombinálja elektromos áram előállítására, és csak vizet bocsát ki. A 670 LE-s és 1325 lb-láb nyomatékú villanymotor megállja a helyét a 600 LE-s Cummins dízel mellett, amely egy közönséges T660-ban megtalálható.

Ez az elektromos motor közvetlenül a hajtótengelyhez csatlakozik, és forgatja a masszív tengelyeket. Elég egyszerű hajtáslánc átalakítás. Ez azután történt, hogy a Toyota az elektromos motort, az akkumulátort, a hidrogén üzemanyagcellát és a kötegeket összekötő vezetékek látszólag véget nem érő tömegén haladt át. Ezek a vezetékek hatalmas átmérőjűek.

A teherautó begyújtásának hangja vagy annak hiánya azonnal felkelti a figyelmét. „Az egyik dolog, amit észrevettem, amikor először elkezdtem vezetni az utcán, az az, hogy hogyan hallom a felfüggesztést” – mondta Danny Gamboa, a Toyota egyik professzionális pilótája, aki a szerelék tesztelésére szerződött. „Egy tipikus dízel félig nem lehet hallani ilyesmit. Alapvetően felrobbantod a sztereót, így csak a motor forgását hallod."

A légfékek felengedésével ismerős sziszegés tölti meg a levegőt, a fél pedig enyhül előre. Még mindig csendben. Furcsa csend. Gamboa jobbra kanyarodik egy forgalmas utcára, és lenyomja a gázpedált, és váratlan történik.

A teherautó az ülésünk támlájára lök minket. Bár a Toyota nem tesz közzé hivatalos 0-tól 60-ig terjedő időt (a félteherautók soha nem teszik meg, a sofőrök pedig nem gyors felszállást szeretnének, mivel ez a rakomány eltolódását okozza), az érzés azt jelzi, hogy valóban mozgásban vagyunk. Nincs olyan rángatózás, mint a dízel teherautóknál, amikor a sofőr a sok sebességfokozat között evez: Ön tolja a gázpedálon és az elektromos hajtáslánc simán száguld előre a kívánt sebességig.

Gamboa szerint ez a könnyű használat kevesebb fáradtságot jelent a sofőr számára, és ezt ő is tudja. Már hónapok óta vezeti, és hosszú, 10-12 órás napokat tölt be a Toyota teherszállításával a dokkokban.

A nap folyamán végiggördülünk a környék legrosszabb utakon, amelyek mélyen ki vannak nyomva és lyukakkal tarkítva. Könyöktől könyökig a többi félig egy szűk négysávos sorban, nézzük, ahogy ugrálnak és zörögnek, ahogy felfüggesztésük megpróbálja – de nem sikerül – kisimítani az utat. Miközben még mindig érezzük az ütéseket, ehhez képest felhőn siklunk. Az átalakítás megmozgatta a súlyt a félig, jobb súlypontot teremtve, ami sokkal simább futást eredményezett.

Dízel felett lógó felhő

Bár a Toyota teherautója csendesebb, könnyebben kezelhető és kényelmesebb, mint egy hagyományos teherautó, zöld hitelesség, amelyre a legnagyobb szükség van itt, Los Angeles és Long Beach egyesített kikötőkomplexumában. 68 mérföldnyi vízpartjával és 10 000 hektáros földjével kettős megkülönböztetést hordoz, hogy az egyik a világ legnagyobb, legforgalmasabb kikötői, valamint déli régióban a legrosszabb a levegőminőség Kalifornia.

Minden nap nagy hajók kötnek ki, hogy fémkonténerek ezreit rakják ki a látképet uraló több száz magas daru egyikén. Dízelmotoros félteherautókból álló flotta, úgynevezett drayage truck-ok, majd a konténereket egy közeli elosztóközpontba szállítják. Amikor a kikötő működik, az folyamatos tevékenység – és környezetszennyezés.

Egész nap lehúzzuk az ablakainkat, és bár az óceán gyakran látótávolságon belül van, az óceáni szellő fuvallatát sem éri. Ehelyett a dízel kipufogógázai töltik meg a tüdőnket. Egyszer elhaladunk egy helyi általános iskola mellett, ahol egy szabadtéri játszótér az autópálya, egy másik forgalmas út és egy hajózási társaság között helyezkedik el. A valóság az, hogy ezeknek a gyerekeknek nincs friss levegőjük.

Bár az egész művelet hozzájárul, a teherszállító teherautók jelentik a probléma nagy forrását. A levegő minőségének tisztítását írja elő Az átlagos alternatív üzemanyagok jelentik a jövőt, ha a kikötő tovább akar növekedni, és a kikötők magvető pénzt kínálnak a vállalatoknak, hogy működő megoldást találjanak.

Talán nem is meglepő, hogy rengeteg felfelé tartott hüvelykujj és kíváncsi pillantások járnak körbe. A többi teherautó-sofőr megérti, hogy csökkenteni kell a környezetszennyezést, és minden zéró emissziós járművet, mint például a Project Portalt, inkább jóváhagyás, mint szkepticizmus fogadja. A sofőrök és családtagjaik ugyanazt a levegőt szívják.

Töltsd fel

Az akkumulátorral működő elektromos autók a levegő minőségének javításában is segíthetnek, de a mindig működő kikötői környezetben a feltöltődni parkoló teherautók nem repülnek. Ott ragyog a hidrogén. Míg egy elektromos autónak órákig kell töltenie, egy hidrogénüzemű jármű percek alatt megtelik.

A Toyota kikötőkomplexumán kívül, ahol érintetlen autók várják a kereskedőket, egy hidrogéntöltő állomás található. Az állomás masszívan 20 láb magasra emelkedik a levegőbe, és közel azonos szélességű. Az állomás belsejében nagy kompresszorok vannak, amelyek a közeli folyékony hidrogént gázzá alakítják, valamint -40 Celsius-fokra hűtik a gázt, ami felgyorsítja az üzemanyag-feltöltést. Az állomás mellett egy magányos állvány áll, egyetlen tömlővel, amely az állomást a félig köti össze. A tömlő kis mérete teljes ellentétben áll az üzemanyagtöltő állomás hatalmas méretével. Ez egy furcsa kinézetű állomás, és könnyen kihagyható, hacsak nem keresi.

A tankolás nem bonyolultabb, mint a dízel esetében: Fogja meg a gyorscsatlakozó fúvókát, és rögzítse a hálófülke alján található hidrogéntartályhoz, majd várjon. Körülbelül 25 percet vesz igénybe az üzemanyagcellák feltöltése 200 mérföldes hatótávolsághoz elegendő hidrogénnel. Ez hosszabb, mint körülbelül 30 perc, amíg egy féldízel félig megtölti a 300 gallont, de a Toyota előrejelzése szerint a hidrogént A tankolási idő tovább javulni fog, ahogy a mérnökök új technikákat dolgoznak ki a hidrogén üzemanyag alacsonyabb szinten tartására hőfok.

Már előreléptek. Amikor 2002-ben megjelent a Toyota első hidrogénüzemanyagcellás járműve, a Highlander FCHV, 15 percet igényelt a 300 mérföldes hatótáv. Most a Toyota Mirai mindössze 3 percet vesz igénybe 300 mérföldes hatótávolságra.

Bolond sejtek

A hidrogén tüzelőanyag-cellák nem közmondásos ezüstgolyók a levegőminőségi problémáinkra. A szkeptikusok továbbra is „bolond sejteknek” tartják őket, és számos hiányosságra mutatnak rá – amelyek egy részével a Toyota még mindig küzd.

Először is, a hidrogén szivárog ki az üzemanyagcellákból. A tiszta hidrogén üzemanyagcellás kötegekben mindig van egy elfogadott szivárgási szint, mivel lehetetlen a cellákat teljesen lezárni. A Toyota azon dolgozik, hogy csökkentse az üzemanyagcellákból kiszivárgó hidrogén mennyiségét, de egyelőre minden nap veszítenek egy kis üzemanyagot.

Másodszor, még nem létezik az üzemanyagcellák tömeges alkalmazásának infrastruktúrája. A NASA 1969-ben használhatta őket az Apollo 11 űrszonda meghajtására, a Toyota pedig legalább 1998 óta dolgozik hidrogénüzemanyagcellás járműveken, de még mindig nem lehet tankolni bárhol. Vannak csak 39 nyilvános hidrogénállomás Az Egyesült Államokban ez kisebb probléma a LA-Long Beach kikötőben, ahol a Toyota jelenleg a világ legnagyobb hidrogén-töltőállomásának megépítésén dolgozik. Jövőre elkészülve naponta 4000 fél teherautót tud majd kezelni. „Az üzemanyagtöltő állomás hat fúvókával fog rendelkezni, és naponta több mint egy tonna hidrogént szolgáltat majd” – mondta Craig Scott, a Toyota Motor North America Advanced Business Strategy részlegének vezető menedzsere. "Háromszor nagyobb lesz, mint bármely más könnyű terhelésű állomás a világon."

Az infrastruktúra kiépítése gyorsan megtörténhet, ha az igény gyorsan növekszik. Például az üzemanyagtöltő állomások ugyanazt az elrendezést telepíthetik, mint a Toyota, és egy síkágyas pótkocsin juttathatják el hozzájuk a hidrogént. Ezenkívül a vállalatok az országszerte futó földgázvezetékek egyikéhez kapcsolódhatnak, hogy hidrogént vonjanak ki a gázból. Hidrogén előállítható napenergiából, vízenergiából és minden szemétlerakóban található metángázból, valamint állati hulladékból is. Igen, a büdös állati hulladék.

Csirke vagy tojás

A hidrogén-infrastruktúra növekedéséhez valakinek meg kell vásárolnia; de senki sem akar hidrogénes járművet vezetni úgy, hogy nincs hova tölteni. Ez egy csirke vagy tojás forgatókönyv, amelyen a Toyota azt reméli, hogy Project Portal teherautói át tudnak törni. Ellentétben a kisméretű személygépkocsikkal, amelyek korlátozott keresletet teremtenek, a kereskedelmi teherautók a jelentős mennyiségű üzemanyag – elég ahhoz, hogy a Toyota azt reméli, hogy jelentős mértékben növelni tudja infrastruktúra.

A vállalat a zöld karmánál többet számol, hogy billentse a mérleget. A Project Portal félig alacsonyabb karbantartási költségeket és állandó üzemanyagárat ígér a flottatulajdonosoknak (a hidrogén ingadozik kevesebb, mint a dízel), csendesebb, kényelmesebb utazás, csökkenti a vezető fáradtságát, és valószínűleg hosszabb élettartamot biztosít a erőátvitel. Ez az utolsó szempont a technológia fiatal kora miatt még várat magára, de a dízelmotort élettartama során többször is át kell építeni.

A hidrogénnek nem kell „nyernie” az akkumulátort, csak félig. Végső soron a zéró emissziós félig járművek valószínűleg mindkét technológiával működnek majd. A csak akkumulátornak több értelme lehet a korlátozott rövid távú utakra, a hidrogén üzemanyagcellás teherautók pedig hosszabb távra használhatók, és olyan helyeken, ahol fontos a rövidebb tankolási idő, például a kikötőkben.

Bár időbe telik, amíg a kereskedelmi műveletek áttérnek az alternatív üzemanyagokra, például a Project Portalra, az infrastruktúra, a fejlesztés és az egyéb költségek gyorsan csökkennek. Ez a Toyota semi igazi izgalmas része a fogyasztók számára: amint a kereskedelmi hajtások keresletet váltanak ki, a fogyasztók jobban hozzáférhetnek a hidrogén üzemanyagcellás járművekhez. Mi lenne, ha könnyen fel lehet tölteni benzint, de vízgőzzel a károsanyag-kibocsátás és a kevesebb karbantartás érdekében? A hidrogén szószólói úgy vélik, ez elég lenne az ipar beindításához.

„Miután néhány hónapig vezettem – mondta Gamboa –, csak azt kívánom, bárcsak több ilyen félig lenne az úton.

Szerkesztői ajánlások

• A következő generációs Toyota Mirai a hidrogéntechnológiával kapcsolatos problémák ellenére is megerősítette