DT10: A vezető nélkül járás csak a kezdet a jövő autói számára

Tő Jetsons 1962-ben ízelítőt adott nekünk a buborékszerű üvegtetős repülő autókból, de az autó alapvető konvenciói azóta sem sokat változtak. Lehet, hogy a modern autók rendelkeznek érintőképernyővel, GPS-szel és ütközéskerülővel, de az átlagos ingázó még mindig aszfalttal burkolt úton közlekedik. rendszeresen tölti az üzemanyagtartályt normál ólommentes, továbbra is irányítja az autó pályáját a kormány segítségével, továbbra is fékez egy lenyomva pedál. Ennek ellenére az autóipar drasztikusan megváltozott, még az elmúlt évtizedben is. Egyesek azt mondják, hogy csupán recesszión ment keresztül, de ennél sokkal mélyebb volt – ez egy teljes átalakulás. Azok a cégek, amelyeket senki sem tudott elképzelni, hogy csődbe menjenek, bekerültek a történelemkönyvbe, míg a Teslához hasonló játékosokat ma már bomlasztónak tekintik.

Az átlagos új autókba csomagolt technológia pedig exponenciálisan nőtt – vannak több kódsor egy modern autóban, mint egy sugárhajtású repülőgépben. Miért? Egyrészt a technológia megkönnyíti az életünket. A telefonok pontosan tudják, mikor kell a repülőtéren lennünk, hogyan juthatunk el oda, és hol találjuk meg a legközelebbi parkolóhelyet – miért ne szolgáltatnák az autók ugyanazt az információt?

Az autógyártók emellett technológiát is alkalmaznak, hogy kívánatosabbá tegyék modelljeiket, ami megmagyarázza, hogy a csúcstechnológiás funkciókat gyakran olyan opciós csomagokba csomagolják, amelyek több száz vagy akár ezres értékkel növelik az autó alapárát. A lóerők és a magas üzemanyag-fogyasztási adatok már nem elegendőek ahhoz, hogy a fogyasztókat a bemutatótermekbe csábítsák. A biztonságra és a károsanyag-kibocsátásra vonatkozó kormányrendeletek pedig bizonyos műszaki jellemzőket – például az elektronikus menetstabilizálót – kötelezővé tesznek.

Hogy lássuk, milyen ez, egy autonóm Volvo XC90 prototípussal utaztunk Svédország második legnagyobb városa, Göteborg külvárosában. Nem ez nem A Jetsonok. De sok szempontból ez még hihetetlenebb.

Ez olyan egyértelmű, mint egy új szélvédő: az autó hatalmas előrelépése miatt a korábbi újítások babalépéseknek tűnnek.

Egy évtizednyi zűrzavar

Ma mindez az újítás magától értetődőnek tűnik, az élet ténye, ahogy elfogadjuk azt is, hogy vásárolhatunk Chevrolet-t, Buickot vagy Dodge-ot. 2008-ban azonban a General Motors és a Chrysler példátlan kudarc szélére került. ez megtizedelhette volna az amerikai autóipar egy részét, és megölhette volna az előtte zajló forradalmat kezdődött.

Utólag visszagondolva, az amerikai autógyártók sokkal hamarabb bukhattak volna, ha nincs a sporthaszonjárművek (SUV) fellendülése. Az 1990-es évek végére szinte minden észak-amerikai piacon versenyző vállalatnak volt legalább egy SUV-ja. A jövő fényesnek tűnt az ezredfordulón, de az események egymásutánja gyorsan súlyos pénzügyi nehézségekbe taszította a három nagyot.

„A pénzügyi piacok összeomlása [2008-ban] elfojtotta a hitelt; az emelkedő munkanélküliség és a lakásárak süllyedése lerontotta a háztartások költségvetését; a nyár pedig 4 dollár gallonos benzint hozott, ami különösen nagy katasztrófa volt a Detroit Three számára, a vérszegény kínálatukkal kisautókban” – magyarázta könyvében Steve Rattner, akit gyakran „Obama autócárjának” neveznek. Nagyjavítás.

Bonyolítja a dolgot, hogy a magas munkaerőköltségek drágábbá tették az amerikai autók építését, mint a hasonló japán modelleket, mégis gyakran olcsóbban adták el őket – így Detroit haszonkulcsa riasztóan csekély volt. Végül sok autós egyszerűen rossz képet alakított ki az amerikai autókról.

A Ford jobban értette üzletét, mint két amerikai riválisa, ezért korán elkezdett tőkét bevonni. 2006-ban a vállalat számos eszközét – köztük szabadalmakat, ingatlanokat és még ikonikus Blue Oval logóját is – elzálogosította, hogy biztosítékul kapjon egy 23,5 milliárd dolláros hitelcsomagot, amellyel életben maradt. Később más eszközöket is eladott, köztük a Volvót, a Land Rovert, a Jaguart és az Aston Martint.

A Chrysler és a GM nem látta a fordulatot, és mindkét cég felső vezetői végül Washingtonba mentek, hogy pénzt kérjenek a törvényhozóktól 2008 őszén. Ezekre a példátlan követelésekre a reakció kezdetben vegyes volt – a Capitol Hillben sokan úgy gondolták, hogy mindkét vállalatot hagyni kell csődöt mondani. Mások azt fontolgatták, hogy a Chrysler és a GM egyetlen vállalattá egyesítik, és ez a megoldás karcsúbbá tette volna az iparágat az átfedő termékek, márkák, munkahelyek és gyárak megszüntetésével. Erős érv az összeolvadás mellett volt a fejsző Chrysler – amelyet egyszer már megmentettek előtt – segítené a GM-nek a gyorsabb visszapattanását, mert eggyel kevesebb riválisa lenne otthonában piac.

„A New York Times, segítettem fedezni a Chrysler állami mentőcsomagra vonatkozó kérését” – írta Rattner. „Az egyik történetben a vitát „elsőrangú politikai és gazdasági vitaként írtam le arról, hogy kötelező-e vagy akár kívánatos, hogy a szövetségi kormány megmentsen egy nagy, betegeskedő vállalatot.” Kiderült, hogy ez a kérdés felvetődik nekem."

A Chrysler és a GM összevonását kizárták, de nyilvánvalóvá vált, hogy mindkettő túl nagy ahhoz, hogy kudarcot valljon. Dolgozók tízezrei válnának munkanélkülivé egyik napról a másikra, nem is beszélve a beszállítók nagy számáról, akik kénytelenek lennének leállni az ezt követő dominóeffektus miatt. Az amerikai gazdaság pedig túl törékeny volt ahhoz, hogy megbirkózzon az összeomlással.

Az ipart szorosabbra tekerték, mint egy bendzsóhúr. Egyértelmű volt, hogy valamit adni kell.

Összeomlás és újjászületés

A Chrysler 2009. április 30-án csődöt jelentett. Gyorsan bejelentette, hogy partnerséget köt az olasz Fiat autógyártóval, amely Európa egyik legnagyobb gyártója. A Fiat kezdetben 20 százalékos részesedést szerzett a Chryslerben, és beleegyezett, hogy a vállalat rendelkezésére bocsátja a kisebb és hatékonyabb autók gyártásához szükséges technológiát.

A General Motors 32 nappal később csődöt jelentett. A következő hetekben bejelentette a Hummer leállítását, valamint a Saab és a Saturn eladását a tulajdonában lévő márkák számának csökkentése érdekében. A Pontiac gyártása 83 év után, 2009 decemberében fejeződött be, és a Saturn végül mélyen hatolt, amikor a márka Penske Automotive-nak való eladásáról szóló megállapodás meghiúsult. Érdekes módon a Buickot csak azért tartották meg, mert akkoriban ez volt a legnépszerűbb GM márka Kínában. Az Egyesült Államok kormánya a csődbejelentést követően 60,8 százalékos részesedést szerzett a GM-ben. Az amerikaiak azzal viccelődtek, hogy a kezdőbetűi a Government Motors rövidítése.

A Ford – amely elkerülte a szövetségi pénz felhasználását – a One Ford nevű új terméktervet követte, amely lecsökkentette a portfóliójában található járműplatformok számát. Ahelyett, hogy az egyes régiók architektúráját kidolgozta volna, a vállalat a világ különböző részein eladott különböző autókat épített ugyanazon a platformon. A költségmegtakarítás óriási volt.

Az utolsó kitárgyalandó részlet: Hogyan lehet rávenni a lakosságot, hogy újra új autókat vásároljanak, hogy az adófizetők által finanszírozott cégek fennmaradjanak.

„A selejtezés, vagyis az autók tönkretételének aránya évtizedről évtizedre csökkent az 1970-es évek több mint 7 százalékos arányáról. évi 5,5 százalékra, ami azt jelenti, hogy az utakon közlekedő autók átlagéletkora nőtt” – írja Rattner's kutatás.

Az autóipar által kinevezett munkacsoport úgy döntött, hogy bevezeti a „cash-for-clunkers” programot, amely hatalmas engedményt adott a vásárlóknak új autó vásárlásakor, ha egy régi, gázfaló modellt vásárolnak. A program példátlan volt az Egyesült Államokban, de Franciaország és Németország az 1990-es évek óta használt hasonló programokat az eladások fel- és kikapcsolására.

Segítene megmenteni az ipart?

Viszlát, gáz

Szmog. Vastag, látható, undorító. És sajnos elterjedt.

A világ nagyvárosainak példátlan mértékű légszennyezettsége vezetett a tisztább autók iránti széleskörű törekvéshez. Míg a legtöbb vállalat ma legalább egy benzines-elektromos hibrid modellt kínál, az autógyártók és a szabályozó hatóságok végső célja a zéró károsanyag-kibocsátás.

Jelenleg két fő módja van a nulla károsanyag-kibocsátás elérésének: egy hidrogénüzemű hajtáslánc, amely csak ártalmatlan vízgőzt bocsát ki, és egy elektromos hajtásláncot, amelynek nincs kipufogócső-kibocsátása nak,-nek. Mindegyiknek megvannak a maga előnyei és hátrányai.

A BMW egyike azoknak a vállalatoknak, amelyek mindkét megoldásba nagy beruházásokat hajtanak végre. A német cég úgy véli, hogy az elektromos autók végső soron uralják majd városainkat, de a hidrogénenergiát hosszabb utakon használják majd. Az indoklás az, hogy egy hidrogéntartályt három-öt perc alatt fel lehet tölteni, ami közel áll egy hagyományos benzin- vagy dízelmotoros autó tankolási idejéhez. A modern hidrogénenergia pedig feltűnően láthatatlan.

„Az ügyfél nem tud különbséget tenni a kettő között” – mondta Merten Jung, a BMW üzemanyagcella-fejlesztési vezetője a Digital Trendsnek.

A fedezeti pont 300-400 kilométer (186-248 mérföld) a BMW szerint. Az elektromos járművek a kisebb hatótávot igénylő sofőrök számára hasznosak – főleg azoknak, akiknek rövid ingázása van, vagy akik kizárólag a városban közlekednek –, mert az akkumulátort fel lehet tölteni. viszonylag gyorsan, míg az autósok, akiknek tovább kell vezetniük, jobban járnak egy hidrogénüzemű autóval, hogy elkerüljék a gyakorlatban gyakran összefüggő töltési időt. nagy hatótávolságú elektromos járművek.

Egy évtizeddel ezelőtt a BMW olyan autókkal kísérletezett, amelyek hagyományos, hidrogén égetésére módosított belső égésű motort használtak. Az üzemanyagcellás technológia azonban olyan sokat fejlődött az elmúlt években, hogy a fedélzeten tárolt hidrogént mára a motort megzavaró elektromosság előállítására használják. Más szóval, egy hidrogénüzemű autót szinte ugyanolyan érzés vezetni, mint egy elektromos autót. A legnagyobb különbség az, hogy honnan jön az áram.

Az új technológia lehetővé teszi a BMW számára, hogy kihasználja a méretgazdaságosság előnyeit. A sebességváltók, a motorok és az elektronika minden jelentősebb módosítás nélkül megosztható az elektromos és hidrogénautók között. A hasonlóságok felgyorsítják a hidrogénüzemű autók elterjedését azáltal, hogy megfizethetőbbé teszik őket.

„Ha nagy akkumulátorral rendelkező elektromos járművel rendelkezik, kicseréli az akkumulátort, és integrálja az üzemanyagcellát, a hidrogéntartályt és egy kisebb akkumulátort az újrageneráláshoz. Aztán alapvetően, ha az elektromos energiát - akár az akkumulátor, akár az üzemanyagcella - biztosítja, a teljes hajtáslánc azonos. Ugyanolyan vezetési tapasztalattal rendelkeznek. Mindkét esetben tisztán elektromos vezetésről van szó” – mondta Jung.

A hidrogén szállításának módja kulcsfontosságú a hosszú hatótávolság eléréséhez. Korábban a hidrogént tartályban tárolták folyadékként. A mai prototípusok a hidrogént gázként tárolják, és nagyon alacsony hőmérsékletre hűtik le, hogy több beleférjen a tartályba.

Jung hangsúlyozta, hogy a BMW még mindig finomhangolja a technológiát, és nem számít arra, hogy az alkatrészek 2020 előtt gyártásra készek lesznek. Ezt követően dönti el a cég, hogy hol és mikor vezeti be a technológiát, illetve melyik jármű(k) avatják fel.

A rivális Mercedes-Benz is hisz az elektromos és a hidrogénüzemű járművekben. 2017-ben bemutatja a GLC crossoverre épülő hidrogénüzemű autót, amely még a korai szakaszában van. olyan elektromos hajtáslánc tervezése, amely kihasználja az új akkumulátortechnológia előnyeit, és lenyűgöző hatótávolságot biztosít 310 mérföld. Sok más cég tervez nagy hatótávolságú elektromos autókat, köztük a Jaguar, a Volvo és az Audi. A Tesla monopóliuma a prémium elektromos autók piacán nem tart sokáig.

Nem minden vállalat hiszi el, hogy a hidrogén a helyes út. A Volvo 2010-ben kísérletezett a C30 kompakt hidrogén-elektromos változatával, de végül félbehagyta a projektet, és úgy döntött, hogy erőforrásait a plug-in hibrid és akkumulátoros elektromos hajtásláncokra összpontosítja helyette. Az elektromos járművek akkumulátorainak ára 50 százalékkal csökken 2021-re, miközben az általuk kínált hatótáv megduplázódott ugyanennyi idő alatt Michael Fleiss, a Volvo hajtáslánc-fejlesztési alelnöke szerint osztály.

Míg az iparág lassan, de biztosan áttér az elektromos hajtásláncokra, a Mercedes figyelmeztetett, hogy a tiszteletreméltó belső belső égésű motor, amely több mint egy évszázada hajtja a szedánjainkat és a sportautóinkat, a teherautóinkat és a buszainkat, nem egészen még halott.

„A rendkívül hatékony belsőégésű motorok minden bizonnyal jövőbeli mobilitásunk részei maradnak. Mivel a technológia nem áll meg, még mindig van némi potenciál a hatékonyságban” – jósolta Harald Kröger, a vállalat elektromos/elektronikai és e-drive fejlesztésekért felelős vezetője. „Az új technológiával olyan szabványokat állítottunk fel, amelyeket néhány évvel ezelőtt még nem lehetett látni.” A hálózatról tölthető hibrid technológia lesz a villamosítás leggyakoribb formája még legalább egy évtizedig – mondta.

A Volvo megismételte a Mercedes megjegyzéseit. Bár hatalmas beruházásokat hajt végre a villamosításba, a vállalat úgy véli, hogy a dízelmotor a belátható jövőben megmarad.

„Nagyon nehéz lesz egyik napról a másikra lecserélni a dízelmotort” – mondta Håkan Samuelsson, a Volvo vezérigazgatója. Előrejelzése szerint a dízelmotoros autók drágulni fognak, mert sokkal fejlettebb utókezelő rendszerre lesz szükségük ahhoz, hogy megfeleljenek a közelgő károsanyag-kibocsátási előírásoknak. Következésképpen előfordulhat, hogy az autósoknak minden tankoláskor fel kell tölteniük a dízel kipufogógáz-tartályukat, nem pedig nagyjából évente egyszer, mint jelenleg.

„Csökkenni fog az utakon az új dízelmotoros autók száma, de nullára nem” – folytatta Samuelsson. "Hagyjuk, hogy a jövő döntsön, mi a vásárlók döntsenek."

Végre autonómia

Az új technológia lehetővé teszi, hogy egy autó önmagát vezesse, de fontos különbséget tenni az autonóm autó és a vezető nélküli autó között. Az autonóm autó úgy hajtja magát A pontból B pontba, hogy valaki a vezetőülésben ül, míg egy vezető nélküli autó képes A pontból B pontba anélkül, hogy bárki ülne az autóban. A legtöbb nagy autógyártó autonóm technológián dolgozik, nem vezető nélküli technológián. A lényeg nem az, hogy vegye ki teljesen a kormányt – legalábbis még nem.

A régóta az autóbiztonság úttörőjeként ismert Volvo a félautonóm és autonóm technológia élvonalában van, és közel egy évtizede dolgozik autonóm autókon. Az autonóm autók megkönnyíthetik a nagyvárosok forgalmát, több szabadidőt biztosítanak az ingázóknak, csökkentik a légszennyezést, és biztonságosabbá tehetik az utakat a balesetek számának csökkentésével - véli a cég.

„Ezek a legfontosabb okok győztek meg bennünket, hogy belépjünk az önvezető autók területére” – mondta Erik Coelingh, a Volvo vezető műszaki vezetője a Digital Trendsnek. „Ezt egy olyan technológiának tekintjük, amely nagyon jól illeszkedik a modern társadalom igényeihez. A napi ingázás édes pont az autonóm technológia számára” – erősítette meg.

Csökkenthető a torlódás, mert az önvezető autók oldalirányban és hosszirányban is nagyon pontosan irányíthatók. Következésképpen kikövezik az utat a kisebb sávok felé, így több autó is elfér ugyanannyi aszfalton. A forgalom gördülékenyebb lesz, mert az autonóm autók ritkábban váltanak sávot, mint az emberek. Az autonóm technológia pedig az emberi tévedés lehetőségét is elveszi, ami manapság a balesetek túlnyomó többségének kiváltó oka.

Ahelyett, hogy szemet gyönyörködtető koncepciókat mutatna be az autóbemutatókon, a vállalat keményen dolgozik, hogy a technológiát a kezébe adja. a valós ügyfelek körében a Drive Me nevű kísérleti program révén, amely 2017-ben indul a svédországi Göteborgban. szülőváros. A Volvo a svéd közlekedési hatóságokkal együttműködve biztosítja a program sikerét.

A bizalom kulcsa annak, hogy az ügyfeleket az autonóm technológia elfogadására késztessük. A Volvo ezért azt vizsgálja, hogyan kell az autót a sávjában elhelyezni, hogyan kell gyorsítania, és mennyi információra van szüksége ahhoz, hogy utasait el tudja látni. Bár ezekre a kérdésekre nincs egyszerű válasz, Coelinghnek volt egy ötlete, hogy mit kell elérnie a Volvónak.

„Nem akarom, hogy egy autó úgy vezessen, ahogy én. Nézze meg így: Más a vezetési stílusom, ha a családommal utazom az autóban, mert különben kényelmetlen lenne számukra. Ha a saját utasom vagyok, ugyanezt a bánásmódot várom el. Ültél már olyan taxiban, ahol nem gondolsz a sofőr vezetési stílusára? Ez az a fajta viselkedés, amit követünk.”

Vezetés vezetés nélkül

Könnyebb megmondani, mint megtenni, hogy egy autót vezessen. A technológia bonyolult tartalékrendszereket igényel, amely megoldás a repülőgépeken is megtalálható. Ésszerűtlen azt mondani a sofőröknek, hogy lazíthatnak a volán mögött, és akkor várják el tőlük, hogy hirtelen átvegyék az irányítást, ha valami elromlik. A technológia tehát két akkumulátorra, két fékrendszerre és két kormányrendszerre támaszkodik. Az autónak feltétlenül meg kell tudnia állítani magát, ha valami meghibásodik.

Mi történik, ha egy autó nem tudja elkerülni az ütközést? Elfordul, vagy fékez? Coelingh kifejtette, hogy az autonóm autók nem képesek dinamikus elkerülő manővereket végrehajtani. „Ha nagyon gyorsan mozgatod a fényképezőgépet, miközben fényképezel, mit látsz? Semmi, és ez egy autóra is igaz.” Ez azt jelenti, hogy a mérséklés (például a lehető legerősebb fékezés) a legmegfelelőbb módja az úton lévő akadályok leküzdésének, nem pedig az útból való lekanyarodásnak.

A Volvo azon is dolgozik, hogy a lehető legdiszkrétebben csomagolja be a különböző érzékelőket, lézereket és kamerákat, hogy az autók ne tűnjenek prototípusnak. Arra is összpontosít, hogy csökkentse a felszerelés költségeit, hogy a technológia megfizethető legyen az átlagos prémium autót vásárlók számára. Ennek ellenére a vállalat arra számít, hogy az autonóm technológia kezdetben egy extra költségű opciós csomag részeként érkezik a bemutatótermekbe.

Hogy belekóstolhassunk a jövőbe, egy autonóm XC90 prototípuson utaztunk Göteborg külvárosában, ugyanazokon az utcákon, amelyeken a Drive Me autók 2017-től indulnak. Meglepő módon a prototípus úgy néz ki, mint egy szabványos XC90, kivéve az apró kamerákat, amelyek diszkréten vannak a külső tükrökbe integrálva. Coelingh rámutatott, hogy a fedélzeten lévő érzékelőket, kamerákat és lézereket úgy tervezték, hogy „leolvassák” az utat a SUV karosszériapaneljein keresztül.

Lenyűgözött minket, hogy az XC90 milyen zökkenőmentesen teljesít a mindennapi vezetés során. Biztonságos távolságot tartott közte és az előtte haladó autó között, a sávjában maradt, zökkenőmentesen, zökkenőmentesen fékezett és gyorsított. A rendszer azonban a sávjelzésektől függ, és utasítja a vezetőt, hogy vegye át az irányítást olyan útszakaszhoz – például építési övezethez – ér, ahol a jelzések halványak vagy hiányoznak teljesen.

A Volvo vállalja a felelősséget az egyik autonóm autójában bekövetkezett baleset esetén. Coelingh elmagyarázta, hogy ez olyan, mint egy liftben utazni: ha baleset történik, nem a liftben álló személy a hibás. Ezt szem előtt tartva az XC90 prototípusát úgy állítottuk be, hogy pontosan a megengedett sebességet haladja meg, és egy mérföldet se haladjon meg. A Volvo nem vállalhatja azt a kockázatot, hogy prototípusait öt vagy tíz év feletti körútra programozza, ahogy a legtöbb sofőr teszi.

A cél az, hogy 2020-ban senki ne haljon meg vagy sérüljön meg súlyosan egy új Volvóban. A vállalat ezért igyekszik a lehető leghamarabb piacra vinni az autonóm technológiát, bár pontosabb időkeretet hivatalosan még nem határoztak meg.

A National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), az Egyesült Államok kormányzati szerve, amelynek küldetése kijelentése az, hogy „életeket menteni, sérüléseket megelőzni, a járművekkel összefüggő baleseteket csökkenteni”, üdvözli az autonóm technológiát tárt karok.

„Az autótechnológia forradalmának vagyunk tanúi, amely életek ezreit mentheti meg. Ennek a lehetőségnek a kiaknázása érdekében olyan iránymutatásokat kell kialakítanunk, amelyek egyértelműen felvázolják, hogyan várjuk el az automatizált járműveket nem csak biztonságosan, de biztonságosabban is működni fog az utainkon” – mondta Anthony Foxx, az Egyesült Államok közlekedési minisztere. nyilatkozat.

Barack Obama elnök közel 4 millió dollár befektetést javasolt 10 év alatt az autonóm autók fejlesztésének és elterjedésének felgyorsítására. Jóváhagyás esetén a pénzt kísérleti programok végrehajtására fordítják az Egyesült Államokban, hogy információkat gyűjtsenek arról, hogyan az autósok autonóm technológiát használnak, és milyen infrastrukturális változtatásokra van szükség a működésükhöz megfelelően. Emellett kutatást is finanszíroz egy jármű-jármű (V2V) kommunikáció nevű innovatív szoftver finomhangolására, amely lehetővé teszi, hogy az autók „beszéljenek” egymással a balesetek elkerülése érdekében.

Az úton

Az amerikai utak biztonságosabbá tételének jelentős mérföldkövét 2016 áprilisában érték el, amikor 20 nagyvállalat, amelyek az új utak 99 százalékát képviselik. Az egyesült államokbeli autópiacon megállapodtak abban, hogy 2022 szeptemberétől kezdődően minden általuk forgalmazott autóra alapfelszereltségként bevezetik az automatikus vészfékezést. Ahogy a neve is sugallja, a rendszer automatikusan fékez, ha azt észleli, hogy az elöl haladó járművel való ütközés veszélye fenyeget. Nem tud minden egyes hátsó ütközést elkerülni, de biztosítja, hogy azok kisebb sebességgel történjenek, ami az anyagi károkat és a sérüléseket egyaránt enyhíti.

Az NHTSA „történelminek” nevezte a biztonság iránti elkötelezettséget, de elismeri, hogy a vezető nélküli autók – amelyek nem rendelkeznek pedálokkal és kormánykerékkel – valószínűleg jogi akadályokba ütköznek majd a gyártás felé vezető úton. A kaliforniai szabályozó hatóságok már javasolták az összes olyan jármű betiltását, amelyekben nincs kormánykerék, pedál és engedéllyel rendelkező sofőr, aki készen áll az irányításra, ha valami váratlan történik. Ezzel szemben az autonóm járművek, mint például az XC90, amellyel Göteborg külvárosában utaztunk, nagyon kevés akadállyal szembesülnek – és fejlesztésüket a szövetségi kormány támogatja.

Az Uber, a Lyft, a Volvo, a Ford és a Google egyesítette erőit, hogy megalakítsák a Self-Driving Coalition for Safer Streets (SDCSS) nevű szervezetet. Dave Strickland szóvivő és jogtanácsos kifejtette, hogy a koalíció létrehozása a leghatékonyabb módja annak, hogy az öt vállalat egységes üzenetet közvetítsen. Azt is lehetővé teszi számukra, hogy erőforrásaikat egyesítsék annak érdekében, hogy meggyőzzék a törvényhozókat arról, hogy a vezető nélküli autókat mind az 50 államban engedélyezni kell az utakon.

Az SDCSS szilárd meggyőződése, hogy a vezető nélküli autók előtt álló jogi problémákat időben meg lehet oldani. Valójában Strickland azt jósolta, hogy a technológia kevesebb mint egy évtizeden belül a piacon lesz. A vezető nélküli autók tömegekhez juttatásának egyik módja az autómegosztó programok, amelyeket olyan ellenőrzött környezetben tartanak, mint New York City vagy San Francisco, ahol a sebességkorlátozás viszonylag alacsony.

„Az emberek hajlamosak úgy gondolni rá, mint egy számítógépre, amely autót vezet, és rossz tapasztalataik vannak a számítógépekkel és a kézi mobileszközökkel kapcsolatban. Könnyen megfagyhatnak, és könnyen meghibásodhatnak; tényleg ezt akarod egy autóban?" – mondta Strickland. „A közvélemény nem érti, hogyan működik a jármű. Abból, amit láttam, amikor az emberek egy vezető nélküli autót tapasztalnak, vadul izgulnak tőle.”

Az autókban található technológiai funkciók egyre növekvő mennyisége megnyitja az ajtót az új szereplők előtt, hogy kockára tegyenek követeléseiket az autóiparban. A legismertebbek a Google és az Apple, két rivális, amely nemrégiben piacra dobta az úgynevezett infotainment rendszereket Android Auto és Apple CarPlay. Felülírják a gyártó beépített infotainment szoftverét és az illesztőprogramra telepített projektalkalmazásokat okostelefon közvetlenül az érintőképernyőre, amely jellemzően az autó középső készletébe van beépítve. Mindkét rendszer felhasználóbarátabbnak számít, mint az autógyártók által fejlesztett szoftverek. Csökkentik a zavaró tényezőket is, mivel számos funkció elérhető alapvető hangutasításokkal.

A technológiai óriások elérése több mint a műszerfalig terjed. A Google évek óta teszteli az autonóm és vezető nélküli járműveket. És miközben a meglévő autók, például a Toyota Prius és a Lexus RX módosított változatainak megépítésével kezdődött, 2014 májusában bemutatta a házon belül tervezett prototípust. Érdekes módon a Google autója nem igényel semmilyen hozzájárulást a sofőrtől, ami azt ígéri, hogy jobb lesz az csökkent mozgásképességű polgárok, beleértve azokat is, akik nem tudnak vezetni, mert túl öregek vagy mert látnak károsodott.

A Google vezető nélküli autója – köznyelvi nevén Google Car – egy kétüléses, teljesen elektromos hajtáslánccal hajtott autó formáját ölti. Barátságos, karikatúraszerű dizájnnal és podszerű formával rendelkezik, amely megnöveli azon érzékelők látóterét, amelyekkel információkat gyűjtenek az előttünk álló útról. A fejlett térképek segítségével pontosan tudja, melyik utcában halad, és melyik sávban helyezkedik el.

Az Apple tervei sokkal rejtélyesebbek, és a Project Titanről – a program állítólagos belső nevéről – csak pletykák és suttogások állnak rendelkezésünkre. Egyes források azt állítják, hogy késő este motorzajokat hallottak egy rejtélyes bérelt épületből az Apple által Kaliforniában, míg mások úgy vélik, hogy egy titkos fejlesztőhelyre bukkantak Berlin. Sokan arról számolnak be, hogy az Apple megháromszorozta a projekt csapatlétszámát 1800 főre, köztük több tucat kiváló vezetőt, akiket az autóiparból zsákmányoltak. Ezzel szemben egyes elemzők úgy vélik, hogy az Apple-nek egyáltalán nem érdeke, hogy teljes értékű autógyártóvá váljon, és egyszerűen csak szoftvert akar adni a meglévő gyártóknak.

Új megjelenés egy új korszakhoz

Az autók hajtásában és vezetésében bekövetkezett drasztikus változás messzemenő hatással lesz a tervezésükre. Végül is az a néhány szerencsés, aki autót rajzol a megélhetéséért, kreatív csapat.

Ian Callum, a Jaguar tervezési igazgatója kifejtette, hogy az elektromos hajtásláncok teljesen új lehetőségeket nyitnak meg, mivel kevesebb helyet foglalnak el, mint a belső égésű motorok. „Az elkövetkező 10 évben a legnagyobb változás lesz az autótervezés és mérnöki gondolkodásmód terén – figyelje ezt a teret” – mondta Callum mosolyogva.

Felhívta a figyelmet arra, hogy az akkumulátoros hajtásláncok sokkal nagyobb szabadságot adnak a tervezőknek, és úgy véli, hogy az elektromosság megváltoztatja az autók felépítését a következő években. Például egy villanymotor szépen befér a kerekek közé, ez a csomagolási megoldás több helyet szabadít fel az utasok számára. Az extra hely kihasználásának egyik módja egy két csomagtartós autó építése, amit a Tesla a Model S és a Model X modellekkel is megtett. Egy másik lehetőség az, hogy az embereket előre hozzuk, hogy nagyobb legyen a csomagtartó hátul, vagy több helyet helyezzünk el középen.

A külső dizájn is megváltozik. Callum például azt mondta, hogy sokan, akikkel beszélt, úgy gondolják, hogy egy Jaguárnak hosszú motorháztetővel kell rendelkeznie. Minden rajongó lelkesen felhívja a figyelmet arra, hogy a Jag-eket hagyományosan hosszú, süllyedő motorháztető jellemezte, de ez azért van így, mert történelmileg 6 vagy 12 hengeres motorok hajtották őket. „Azt csomagolja, amit kap” – összegezte a tervező. „De ha már nincs meg az a hatosuk, miért kellene továbbra is hosszú motorháztetővel rendelkezniük? Egyáltalán nincs ezzel gondom, szeretek kísérletezni.”

Az elektromos járművek általában nehezebbek, mint a hasonló benzin- vagy dízelmotoros modellek. Ez megköveteli, hogy az autó felső fele megerősödjön, hogy elbírja az extra teherbírást, ami általában azt jelenti, hogy nagyobbnak kell lennie. Callum azt jósolta, hogy az erősebb felső felezés szükségessége más innovációkat is ösztönöz majd, mint például az átlátszó ajtóoszlopok.

Egy másik fontos változó az akkumulátorcsomag mérete. A mérnököknek jelenleg nagy akkumulátorcsomagokat kell kifejleszteniük, hogy az autóknak olyan hatótávolságot biztosítsanak, amelyet a vásárlók elfogadhatónak tartanak. A csomagok kétségtelenül csökkenni fognak a technológia fejlődésével, de továbbra is ezek határozzák meg az elektromos autók tengelytávjának hosszát.

Az autonóm technológia az autók tervezési módját is megváltoztathatja, és Satoru Tai, a Nissan ügyvezető formatervezési igazgatója egy érdekes kérdést hozott fel. Jelenleg az autókat akkor tekintik aerodinamikusnak, ha a légellenállási együtthatójuk alacsony, mivel az autósoknak biztonságos követési távolságot kell tartaniuk autójuk és az előtte haladó autó között. Az autonóm technológia lehetővé teszi, hogy az autók sokkal jobban kövessék egymást, így az aerodinamikus sziluettű autó építése a továbbiakban kevésbé lesz fontos.

A váltás fokozatos lesz, és az első igazi autonóm autók lényegében a szokásos sorozatgyártású modellek lesznek, amelyek számos technikai funkcióval vannak felszerelve. A következő generációs modellek egy kicsit merészebbek lesznek, és az autógyártók fokozatosan különböző megoldásokat próbálnak ki – és koncepciókat mutatnak be az autószalonokon –, hogy felmérjék a közönség reakcióját.

„Az autók valamilyen módon kifejezik a sofőr érzelmeit és személyiségét” – magyarázza Tai. „Egy Ferrari azt mondja: „Hé, nézz rám, tudok gyorsan vezetni” – ez a kijelentés. Amikor az autóban pihenéssel vagy a vezetésen kívül mással tölti az időt, mit fejezzen ki az autó dizájnja?”

Természetesen az autonóm technológia azt ígéri, hogy a tervezők olyan belső tereket rajzolhatnak, amelyek nagyobb hangsúlyt fektetnek a pihenésre. Továbbra is szükség lesz HVAC rendszerre, utasülésekre és biztonsági funkciókra, például légzsákokra, de a többi szabadon fejleszthető. Nem túl messziről elképzelni egy kormánykereket, amely használaton kívül automatikusan visszahúzódik a műszerfalba, hogy több helyet biztosítson a vezetőnek; az olyan vállalatok, mint a Volvo és a Nissan, már bemutattak ilyen rendszerrel felszerelt koncepciókat. Lounge-szerű belső terek is lehetségesek.

A Volvo Coelingh azt jósolta, hogy a kormánykerék mindaddig megmarad, amíg az emberek élvezik a vezetést. „Ha egy napon az ügyfelek megkérdezik tőlünk: „Miért van ez útban? Soha nem használom, akkor megfontoljuk, hogy megszabaduljunk tőle. De ez nem egyhamar lesz” – tette hozzá.

A szükségtől az élvezetig

Általánosságban elmondható, hogy azok az elsöprő változások, amelyek átalakítják a mai autót, csak a hagyományos, sorozatgyártású modellekre vonatkoznak.

Míg a kis gyártású autógyártókat arra kérik, hogy tisztább autókat is tervezzenek, sokkal kisebb nyomás nehezedik rájuk az elektromos hajtásra, mint a nagyobb cégekre. A Ferrari például továbbra is elkötelezett az ultragyors sportautó gyártása mellett, és senki ne számítson arra, hogy a legendás olasz márka ünnepli 75. évfordulóját.th születésnapját 2022-ben egy podszerű elektromos modellel, amely közvetlenül a Google Car-ra irányul. Hasonlóképpen az autonóm technológia érthetően alacsonyan áll a vállalat prioritási listáján, mert a szuperautók az építményeket úgy tervezték, hogy vezetés közben élvezzék, ne újságolvasás közben.

A veterán autók népszerűsége – és ebből következően értéke – váratlanul megugrott az elmúlt években, és ez a tendencia folytatódni fog. Még a szigorú biztonsági és károsanyag-kibocsátási előírásokat betartó kormányok is kivételt tesznek a klasszikusok esetében. Ezek az autók egy ország történelmének fontos részének számítanak, és az utakon közlekedő járműveknek csak elenyésző töredékét teszik ki, különösen azért, mert keveset vezetnek belőlük napi rendszerességgel.

Egy évtized múlva a vezetés jó úton halad majd afelé, hogy élvezetté, nem pedig szükségletté váljon. Az átlagos ingázó képes lesz hátradőlni, és hagyni, hogy autója eligazodjon a hétköznapi útvonalakon vagy a sűrű forgalomban, majd átveheti a kormányt, amikor a vezetés szórakoztató, például egy gyors tempójú kanyargós úton. Az autonóm technológia mindkét világból a legjobbat nyújthatja az autósoknak.

A számítógépek végül nem helyettesítik az embert, mint sofőrt. A 2026-ban 16. életévét betöltött tinédzsereknek továbbra is jogosítványt kell szerezniük, mielőtt a volán mögé ülnének. A vezető nélküli autó üzemeltetéséhez azonban más engedélyre – esetleg könnyebben beszerezhetőre – lehet szükség, feltéve, hogy zöld utat kap a gyártáshoz.

A közelgő formatervezési forradalom megváltoztatja az autóipari tájat. Még a megrögzött rajongók számára is lenyűgöző lesz megfigyelni, hogyan fejlődnek a szedánok, kupék, crossoverek és pickupok, amikor a tervezők szabadságot kapnak a dobozon kívüli gondolkodásra. Az autonóm, hidrogénüzemű autók sci-fi-szerűen hangzanak, de az autóipar vezető elméi éjjel-nappal azon dolgoznak, hogy a sarkon túl legyenek.

Ha azonban repülő autót szeretne, nézzen vissza 2116-ban.

Szerkesztői ajánlások

• A Waymo befékezi az autonóm teherautó-projektjét
• Nagy, vezető nélküli buszok szolgálják ki most az utasokat Skóciában
• A Robotaxisnak olyan utasproblémája van, amelyre senki sem gondolt
• A Ford és a VW bezárja az Argo AI autonóm autóegységet
• A Cruise robottaxii Arizonába és Texasba tartanak