Električni automobil baš i ne napreduje, ali je puno zdraviji nego što je bio 2003. Te je godine General Motors raskinuo najam svog električnog dvosjeda EV1, čime su pokrenuti događaji koji će biti pozadina dokumentarnog filma, Tko je ubio električni auto?
Kad je GM odvukao svoju flotu EV1 u drobilicu usred prosvjeda potrošača, automobil je postao automobilski mučenik i korišten je kao dokaz zavjere protiv električnih vozila.
Preporučeni videozapisi
Deset godina kasnije, GM proizvodi električne automobile umjesto da ih uništava, a politička i potrošačka klima značajno se promijenila. Redatelj Chris Paine čak je snimio i nastavak: Osveta električnog automobila.
No što je s EV1? Neki kažu da je to bio pravi automobil u krivo vrijeme, drugi kažu da jednostavno nije bio dovoljno dobar da bi bio komercijalno održiv. Dakle, jesu li političke makinacije i skepticizam potrošača ubili EV1 ili jednostavno nije bio baš dobar automobil?
EV1 bio je prvi ozbiljan moderni pokušaj velikog proizvođača električnog automobila, ali njegov mali domet i dugo vrijeme punjenja zaslužili su mu mjesto na
vrijeme Popis za 2008 “50 najgorih automobila svih vremena,” i mjesto nečasti u knjizi Richarda Portera Usrani automobili.EV1 bio je pomalo izvanredan kada je zapravo bio u prodaji. Sada, međutim, postoje druga serijska električna vozila s kojima ga možemo usporediti, što nam daje ideju o tome kakav je EV1 bio kao automobil i je li EV tehnologiji doista potrebno 10 godina sazrijevanja da bude dovoljno dobra za potrošače.
Auto
EV1 krenuo je u proizvodnju 1996. godine kao proizvodni nasljednik Impacta, konceptnog automobila iz 1991. godine. Bio je to kompaktni dvosjed otprilike veličine suvremenog Saturna SC2.
Za razliku od većine sadašnjih električnih automobila, EV1 je gotovo u potpunosti izrađen po narudžbi. Imao je aluminijski prostorni okvir, aluminijske komponente ovjesa i plastične ploče karoserije, kako bi se smanjila težina. Također je imao električne servo kočnice i upravljač; potonje je uobičajena karakteristika automobila iz 2013.
Iako svi EV1 izgledaju isto, zapravo pripadaju dvjema generacijama. Automobili Gen I imali su trofazni AC indukcijski motor i Delphi olovnu bateriju od 16,5 kWh. Godine 1999. GM je izdao automobile Gen II s Panasonicovim olovnim baterijama od 18,7 kWh, a kasnije ih je dodatno nadogradio s Nikal metal-hidridne (NiMH) baterije od 26,4 kWh, isti tip koji se koristi u Toyoti Prius i većini prve generacije hibridi.
EV1 bio je toliko drugačiji da je postao prvi automobil u povijesti GM-a koji se prodavao pod General Motorsom pločicu s imenom, umjesto da bude dodijeljena jednom od odjela tvrtke (prodana je preko Saturna trgovci). Postavlja se pitanje: bi li preimenovanje Chevrolet Volta u General Motors Volt doista povećalo njegovu privlačnost?
Izvođenje
Dok su njegova karoserija u obliku romba i digitalna nadzorna ploča upućivali na futuristički brzi stroj, EV1 je više nalikovao prosječnom kompaktnom automobilu. Sve su verzije imale isti električni motor, koji je proizvodio 137 konjskih snaga i 110 funta-stopa okretnog momenta.
GM je reklamirao domet EV1 kao 70 do 90 milja i, iako ne možemo voziti jedan od automobila da to potvrdimo, na papiru je u usporedbi s trenutnim električnim vozilima.
EV1 navodno može ubrzati od 0 do 60 mph za devet sekundi, dok Automobil i vozač Dugotrajni testni automobil Nissan Leaf SL iz 2011 učinio isto za 10 sekundi. Ako je Leaf prihvatljivo brz, onda je takav i EV1.
Najveće brzine su također prilično blizu. EV1 je bio elektronički ograničen na 80 mph, dok je limitator Leafa postavljen na 92 mph. EV1 također odgovara Mitsubishi i-MiEV maksimalne brzine iako, s 13,0 sekundi do 60 mph, Mitsubishiju treba puno više vremena da stigne tamo.
Punjenje
Jedan od najšokantnijih (bez namjere igre riječi) aspekata EV1 bio je njegov kratki domet i višesatno vrijeme punjenja. Deset godina nakon što je zadnji EV1 sišao s ceste, stvari su se poboljšale, ali se nisu potpuno promijenile.
GM je rekao da EV1 može prijeći 70 do 90 milja s punjenjem, ovisno o uvjetima, koji mainstream EV-i zapravo nisu bolji. Nissan Leaf iz 2013. dobiva a Ocjena dometa od 75 milja od EPA, dok Mitsubishi i-MiEV može prijeći samo 62 milje. The Honda Fit EV ima nešto bolje performanse na 82 milje.
Gen I EV1 je trebalo otprilike 15 sati da se napuni iz kućne utičnice od 110 volti. GM-ov 220-voltni MagneCharge sustav mogao bi obaviti posao za tri sata. Do 2001. GM je instalirao više od 1000 MagneCharger-a u privatnim domovima i na javnim mjestima poput trgovačkih centara, hotela i zračnih luka. GM je poticao kupce da koriste sustav od 220 volti i da se utikaju samo u standardne kućne utičnice kao rezervu.
Ovo bi trebalo zvučati poznato. I Nissan i Tesla rade na izgradnji nacionalnih mreža javnih punionica za svoje EVs. Tesla ima pregršt Supercharger stanica u Kaliforniji i na istočnoj obali, a nada se otvoriti 100 do 2015. Nissan želi pripremiti 400 svojih DC brzih punjača do sljedeće godine.
Performanse ovih novih punjača znatno su poboljšane u odnosu na MagneCharger. Tesla kaže da Supercharger može dodati 150 milja dometa Modelu S od 85 kWh u 30 minuta, dok Nissanov sustav može napuniti Leaf do 80 posto kapaciteta u istom vremenu.
Ipak, potpuno punjenje kod kuće još uvijek traje. Punjaču razine 2 od 240 volti potrebno je oko četiri sata za punjenje većine automobila, tako da vlasnici električnih vozila iz 2013. nisu u puno boljem položaju od najmoprimaca Gen I EV1 iz 1996.
Cijena
Godine 1996. EV1 je koštao oko 35.000 dolara. To je bilo nešto bliže BMW-u 328i (32.900 USD) i otprilike isto kao Mercedes-Benz C280 (35.250 USD) u to vrijeme. Iako se to može činiti puno za kompakt s prednjim pogonom, nije loše s obzirom na to da je EV1 u osnovi ručno izrađen i nije dijelio gotovo nikakve komponente s drugim GM vozilima.
U 2013. Nissan Leaf košta 28.800 dolara, ali prošle godine to je bilo 6400 dolara više. GM-ov vlastiti Chevrolet Spark EV koštat će oko 25.000 dolara kada se pojavi u prodaji kasnije ove godine. Međutim, oba električna vozila iz 2013. imaju koristi od poreznih olakšica, uključujući savezni kredit od 7500 USD.
Baš kao i 1990-ih, električna vozila općenito su skuplja od svojih benzinskih modela. Osnovna cijena Sparka od 25.000 dolara možda je niska za električni automobil, ali je gotovo 10.000 dolara više od natovarenog automobila 2013 Spark 2LT. EPA smatra Leaf automobilom srednje veličine, a Nissanova Altima srednje veličine počinje od 21.760 dolara.
Je li EV1 zaslužio umrijeti?
Na papiru (i pikselima) EV1 dolazi prilično blizu EV standardu iz 2013. u pogledu performansi i praktičnosti. Njegova nepraktična karoserija s dva sjedala i nepoznata dugotrajna pouzdanost njegovih baterija jedini su veći nedostaci.
Domet od 70 do 90 milja i vrijeme punjenja od najmanje tri sata također zvuče kao nedostaci, ali vozači električnih vozila u 2013. nisu puno bolji. Dvije generacije tehnologije baterija ublažile su, ali ne i potpuno izbrisale, zabrinutost zbog dometa.
Današnja politička klima možda je sklonija električnim vozilima, ali kupci još moraju odlučiti je li vožnja s nultom emisijom vrijedna velike žrtve u pogledu fleksibilnosti. Dakle, za neke, EV1 možda nikad nije bio dobar automobil. Bio je to ipak dobar električni automobil, pa možda nije zaslužio umrijeti.
