DT10: Odlazak bez vozača samo je početak za automobile budućnosti

Ton Jetsons dao nam je okus letećih automobila sa staklenim krovovima nalik mjehurićima 1962., ali osnovne konvencije automobila od tada se nisu puno promijenile. Moderni automobili možda sada imaju zaslone osjetljive na dodir, GPS i sustav za izbjegavanje sudara, ali prosječni putnik još uvijek putuje cestom popločanom asfaltom, još uvijek redovito puni spremnik goriva običnim bezolovnim gorivom, i dalje kontrolira putanju automobila pomoću upravljača, i dalje koči pritiskom na dolje pedala. Ipak, automobilska industrija se drastično promijenila, čak i tijekom prošlog desetljeća. Neki kažu da je samo prošao kroz recesiju, ali bilo je mnogo dublje od toga - bila je to potpuna transformacija. Kompanije za koje nitko nije mogao zamisliti da će propasti završile su u knjizi povijesti, dok se igrači za koje nitko nije vidio da će doći poput Tesle sada se smatraju disruptorima.

A tehnologija upakirana u prosječan novi automobil eksponencijalno je narasla – postoji više redaka koda u modernom automobilu nego u mlaznom zrakoplovu. Zašto? S jedne strane, tehnologija nam olakšava život. Telefoni točno znaju kada trebamo biti u zračnoj luci, kako doći do nje i gdje pronaći najbliže parkirno mjesto — zašto automobili ne bi davali iste informacije?

Proizvođači automobila također koriste tehnologiju kako bi svoje modele učinili poželjnijima, što objašnjava zašto su visokotehnološke značajke često uključene u pakete opcija koji dodaju stotine ili čak tisuće na osnovnu cijenu automobila. Konjske snage i visoke brojke uštede goriva više nisu dovoljne da privuku kupce u salone. A državni propisi koji se odnose na sigurnost i emisije čine određene tehnološke značajke – poput elektroničke kontrole stabilnosti – obveznima.

Da bismo vidjeli kako je to, provozali smo se u autonomnom prototipu Volva XC90 na periferiji Göteborga, drugog po veličini grada u Švedskoj. Ne, nije Jetsoni. Ali na mnogo načina, još je nevjerojatnije.

To je jasno kao novo vjetrobransko staklo: golemi skok naprijed koji će automobil učiniti učinit će da prethodne inovacije izgledaju kao dječji koraci.

Desetljeće previranja

Danas se sve te inovacije čine očiglednima, životnom činjenicom, baš kao što prihvaćamo činjenicu da možemo kupiti Chevrolet, Buick ili Dodge. Ali 2008. General Motors i Chrysler našli su se na rubu neviđenog neuspjeha to je moglo desetkovati dio američke auto industrije i ubiti revoluciju prije toga počeo.

Gledajući unatrag, američki proizvođači automobila mogli su propasti puno ranije da nije bilo procvata sportskih terenskih vozila (SUV). Do kraja 1990-ih, gotovo svaka tvrtka koja se natječe na sjevernoameričkom tržištu imala je barem jedan SUV u svojoj ponudi. Budućnost je izgledala svijetla na prijelazu tisućljeća, ali slijed događaja brzo je gurnuo veliku trojku u teške financijske probleme.

“Kolaps financijskih tržišta [2008.] ugušio je kredit; rastuća nezaposlenost i pad cijena kuća potrosili su kućne proračune; a ljeto je donijelo benzin od 4 dolara po galonu, što je bila posebna katastrofa za Detroit Trojku, s njihovom anemičnom ponudom u malim automobilima," objasnio je Steve Rattner, često nazivan "Obaminim automobilskim carom", u svojoj knjizi Remont.

Da bi se stvar zakomplicirala, visoki troškovi rada učinili su američke automobile skupljima za izradu od ekvivalentnih japanskih modela, ali su se ipak često prodavali za manje - tako da su profitne marže Detroita bile alarmantno niske. Konačno, mnogi su vozači jednostavno stvorili lošu sliku o američkim automobilima.

Ford je imao bolji uvid u njegov posao od svoja dva američka rivala, pa je rano počeo prikupljati kapital. Godine 2006. tvrtka je založila mnoga svoja sredstva – uključujući patente, nekretnine, pa čak i svoj legendarni logo Plavi oval – kao kolateral kako bi dobila kreditni paket od 23,5 milijardi dolara koji ju je održao na površini. Kasnije je prodao drugu imovinu, uključujući Volvo, Land Rover, Jaguar i Aston Martin.

Chrysler i GM nisu uspjeli doživjeti preokret, a najviši rukovoditelji obiju kompanija na kraju su otišli u Washington kako bi od zakonodavaca zatražili novac u jesen 2008. Reakcija na ove zahtjeve bez presedana u početku je bila mješovita - mnogi na Capitol Hillu vjerovali su da obje tvrtke treba dopustiti da propadnu. Drugi su razmatrali spajanje Chryslera i GM-a u jednu tvrtku, rješenje koje bi industriju učinilo manjom eliminacijom preklapajućih proizvoda, marki, radnih mjesta i tvornica. Snažan argument u korist spajanja bio je taj Chrysler koji je gubio cijenu - koji je jednom bio spašen prije – pomoglo bi GM-u da se brže oporavi, jer bi imao jednog suparnika manje od kojeg bi se branio u svom domu tržište.

“Na New York Times, pomogao sam pokriti molbe Chryslera za vladinu pomoć”, napisao je Rattner. “U jednoj sam priči opisao raspravu kao ‘političku i ekonomsku polemiku prvog reda o tome je li obvezna ili čak poželjno da savezna vlada pritekne u pomoć velikoj, posrnuloj korporaciji.’ To bi pitanje, pokazalo se, zaostalo. mi."

Spajanje Chryslera i GM-a bilo je isključeno, ali postalo je očito da su oba prevelika da bi propala. Deseci tisuća radnika ostali bi bez posla preko noći, a da ne spominjemo veliki broj dobavljača koji bi bili prisiljeni zatvoriti se zbog domino efekta. A američko gospodarstvo bilo je previše krhko da bi se nosilo s implozijom.

Industrija je bila namotana jače od bendžo žice. Bilo je jasno da se nešto mora dati.

Slom i ponovno rođenje

Chrysler je podnio zahtjev za stečaj 30. travnja 2009. Brzo je najavio partnerstvo s talijanskim proizvođačem automobila Fiat, jednim od najvećih proizvođača u Europi. Fiat je isprva uzeo 20 posto udjela u Chrysleru i pristao je tvrtki osigurati tehnologiju potrebnu za proizvodnju manjih i učinkovitijih automobila.

General Motors je 32 dana kasnije podnio zahtjev za stečaj. Sljedećih tjedana objavila je planove za ukidanje Hummera i prodaju Saaba i Saturna kako bi smanjila broj marki u svom vlasništvu. Proizvodnja Pontiaca završila je u prosincu 2009. nakon 83 godine, a Saturn je naposljetku bio u teškoj situaciji kada je propao dogovor o prodaji marke Penske Automotive. Zanimljivo, Buick je zadržan samo zato što je u to vrijeme bio najpopularniji GM brend u Kini. Vlada SAD-a preuzela je 60,8 posto udjela u GM-u nakon prijave stečaja. Amerikanci su se šalili da njegovi inicijali označavaju Vladine motore.

Ford – koji je izbjegavao korištenje federalnog novca – restrukturirao se slijedeći novi proizvodni plan pod nazivom One Ford koji je smanjio broj platformi vozila u svom portfelju. Umjesto razvoja arhitekture za svaku regiju, tvrtka je izradila različite automobile koji se prodaju u različitim dijelovima svijeta na istoj platformi. Uštede su bile ogromne.

Posljednji detalj koji treba razraditi: Kako natjerati javnost da ponovno kupuje nove automobile kako bi se osiguralo da će tvrtke koje financiraju porezni obveznici preživjeti.

“Razbacivanje, ili stopa kojom su se automobili bacali u otpad, padala je desetljeće po desetljeće, u odnosu na stopu iz 1970-ih od više od 7 posto godišnje godine na oko 5,5 posto, što je značilo da se prosječna starost automobila na cestama povećava,” navodi Rattner. istraživanje.

Radna skupina koju je imenovala automobilska industrija odlučila je pokrenuti program gotovine za drndanje koji je kupcima davao ogroman rabat pri kupnji novog automobila ako su zamijenili stari model koji troši gorivo. Program je bio bez presedana u Sjedinjenim Državama, ali Francuska i Njemačka koristile su slične programe za poticanje i isključivanje prodaje od 1990-ih.

Bi li to pomoglo u spašavanju industrije?

Zbogom gas

Smog. Debeo, vidljiv, odvratan. I nažalost rašireno.

Neviđena razina onečišćenja zraka u velikim gradovima diljem svijeta dovela je do široko rasprostranjenog poriva za čišćim automobilima. Iako većina tvrtki danas nudi barem jedan benzinsko-električni hibridni model, krajnji cilj proizvođača automobila i regulatora je vožnja bez emisija.

Trenutačno postoje dva glavna načina za postizanje nulte emisije: pogonski sklop na vodik, koji ispušta samo bezopasnu vodenu paru i električni pogon, koji nema emisija iz ispušne cijevi. od. Svaki od njih ima svoje prednosti i nedostatke.

BMW je jedna od tvrtki koja ulaže velika ulaganja u oba rješenja. Njemačka tvrtka vjeruje da će električni automobili u konačnici dominirati našim gradovima, ali će se energija vodika koristiti na duljim putovanjima. Obrazloženje je da se spremnik vodika može napuniti za bilo koje vrijeme između tri i pet minuta, što je blizu vremena punjenja goriva konvencionalnog automobila na benzin ili dizel. A moderna energija vodika je nevjerojatno nevidljiva.

"Kupac ne može razlikovati to dvoje", rekao je Merten Jung, BMW-ov voditelj razvoja gorivih ćelija, za Digital Trends.

Točka rentabilnosti je 300 do 400 kilometara (186 do 248 milja), prema BMW-u. Električna vozila imaju smisla za vozače kojima je potreban manji domet – uglavnom one s kratkim putovanjem na posao ili koji voze isključivo u gradu – jer se baterija može nadopuniti relativno brzo, dok je vozačima koji se moraju voziti dalje bolje koristiti automobil s pogonom na vodik kako bi izbjegli nepraktično duga vremena punjenja koja su često povezana s EV dugog dometa.

Prije deset godina BMW je eksperimentirao s automobilima koji su koristili konvencionalni motor s unutarnjim izgaranjem modificiran za izgaranje vodika. Međutim, tehnologija gorivih ćelija toliko je napredovala posljednjih godina da se vodik pohranjen na brodu sada koristi za proizvodnju električne energije koja pokreće motor. Drugim riječima, automobil s pogonom na vodik gotovo je isti kao i električni automobil. Najveća razlika je odakle dolazi električna energija.

Nova tehnologija omogućuje BMW-u da iskoristi prednosti ekonomije razmjera. Mjenjači, motori i elektronika mogu se dijeliti između električnih vozila i automobila na vodik bez većih izmjena. Sličnosti će ubrzati prihvaćanje automobila s vodikovim pogonom tako što će ih učiniti pristupačnijim.

„Kada imate električno vozilo s velikom baterijom, zamijenite bateriju i integrirate gorivu ćeliju, spremnik vodika i manju bateriju za regeneraciju. Onda, u osnovi, nakon što se osigura električna energija - bilo baterija ili goriva ćelija - cijeli pogon je identičan. Imaju i isto vozačko iskustvo. To je čista električna vožnja u oba slučaja,” rekao je Jung.

Način na koji se vodik nosi u vozilu ključan je za postizanje dugog dometa vožnje. Ranije je vodik bio pohranjen u spremniku kao tekućina. Današnji prototipovi pohranjuju vodik kao plin i ohlađen je na vrlo nisku temperaturu kako bi ga više moglo stati u spremnik.

Jung je naglasio da BMW još uvijek fino ugađa tehnologiju i ne očekuje da će komponente biti spremne za proizvodnju prije 2020. Nakon toga, tvrtka će odlučiti gdje i kada će uvesti tehnologiju i koja vozila će je inaugurirati.

Rival Mercedes-Benz također vjeruje u električna i vodikova vozila. Predstavit će automobil s vodikovim pogonom temeljen na crossoveru GLC 2017., a to je u ranoj fazi projektiranje električnog pogona koji iskorištava prednosti nove tehnologije baterija za pružanje impresivnog raspona 310 milja. Mnoge druge tvrtke planiraju električna vozila dugog dometa, uključujući Jaguar, Volvo i Audi. Teslin monopol na tržištu premium električnih automobila neće dugo trajati.

Ne vjeruje svaka tvrtka da je vodik pravi put naprijed. Volvo je 2010. eksperimentirao s vodikovo-električnom varijantom kompaktnog C30, ali je na kraju odložio projekt i odlučio usredotočiti svoje resurse na plug-in hibridne i baterijske električne pogone umjesto toga. Cijena baterija za električna vozila pasti će za 50 posto do 2021. godine, dok će domet vožnje koji nude udvostručio u istom vremenskom razdoblju, prema Michaelu Fleissu, potpredsjedniku razvoja pogonskih sklopova Volva odjelu.

Dok se industrija polako, ali sigurno prebacuje na električne pogonske sklopove, Mercedes je upozorio da će poštovani unutarnji motor s unutarnjim izgaranjem koji je pokretao naše limuzine i naše sportske automobile, naše kamione i naše autobuse više od jednog stoljeća nije baš mrtav još.

“Visoko učinkoviti motori s unutarnjim izgaranjem zasigurno će ostati dio naše buduće mobilnosti. Budući da tehnologija ne miruje, još uvijek postoji još potencijala u pogledu učinkovitosti,” predvidio je Harald Kröger, čelnik razvoja elektronike/elektronike i e-pogona u tvrtki. "S novom tehnologijom postavili smo standarde koji nisu bili predvidivi prije nekoliko godina." Plug-in hibridna tehnologija bit će najčešći oblik elektrifikacije još najmanje jedno desetljeće, rekao je.

Volvo je ponovio Mercedesove komentare. Iako provodi golema ulaganja u elektrifikaciju, tvrtka vjeruje da će se dizelski motor zadržati u doglednoj budućnosti.

"Bit će vrlo teško zamijeniti dizelski motor preko noći", rekao je izvršni direktor Volva Håkan Samuelsson. On predviđa da će automobili s dizelskim motorima postati skuplji jer će zahtijevati mnogo napredniji sustav naknadne obrade kako bi bili u skladu s nadolazećim propisima o emisijama. Shodno tome, vozači će možda morati napuniti svoj spremnik tekućine za ispušne dizel motore svaki put kada toče gorivo, a ne otprilike jednom godišnje kao što to trenutno čine.

“Količina novih automobila s dizelskim motorom na cestama će se smanjiti, ali neće pasti na nulu,” nastavio je Samuelsson. "Dopustit ćemo budućnosti da odlučuje, dopustit ćemo kupcima da odluče."

Napokon autonomija

Nova tehnologija omogućuje da se automobil sam vozi, ali važno je napraviti razliku između autonomnog automobila i automobila bez vozača. Autonomni automobil sam vozi od točke A do točke B s nekim na vozačkom mjestu, dok je automobil bez vozača sposoban ići od točke A do točke B bez ikoga u automobilu. Većina velikih proizvođača automobila radi na autonomnoj tehnologiji, a ne na tehnologiji bez vozača. Poanta nije potpuno izvaditi upravljač - barem ne još.

Dugo poznat kao pionir u automobilskoj sigurnosti, Volvo je na čelu poluautonomne i autonomne tehnologije, a na autonomnom automobilu radi već gotovo desetljeće. Autonomni automobili mogu olakšati protok prometa u velikim gradovima, dati putnicima više slobodnog vremena, smanjiti zagađenje zraka i učiniti ceste sigurnijima smanjenjem nesreća, vjeruje tvrtka.

"Ovi su nas ključni razlozi uvjerili da uđemo u područje samovozećih automobila", rekao je Erik Coelingh, viši tehnički voditelj Volva, za Digital Trends. “Ovo vidimo kao tehnologiju koja vrlo dobro odgovara potrebama modernog društva. Svakodnevno putovanje na posao je slatko mjesto za autonomnu tehnologiju,” potvrdio je.

Moguće je smanjiti gužve jer se samovozećim automobilima može vrlo precizno upravljati, i bočno i uzdužno. Oni će posljedično utrti put za manje trake, omogućujući da više automobila stane na istu količinu asfalta. Promet će biti lakši jer su autonomni automobili programirani da mijenjaju trake rjeđe nego ljudi. A autonomna tehnologija također uklanja mogućnost ljudske pogreške, koja je temeljni uzrok velike većine današnjih nesreća.

Umjesto prikazivanja privlačnih koncepata na sajmovima automobila, tvrtka naporno radi na stavljanju tehnologije u ruke kupaca iz stvarnog svijeta kroz pilot program pod nazivom Drive Me koji će započeti 2017. u Göteborgu u Švedskoj, rodni grad. Volvo se udružio sa švedskim vlastima za prijevoz kako bi osigurao uspjeh programa.

Ključ za pridobijanje kupaca da usvoje autonomnu tehnologiju je povjerenje. Volvo stoga razmatra kako automobil treba biti postavljen u svojoj traci, kako treba ubrzavati i koliko informacija treba pružiti svojim putnicima. Iako nema jednostavnog odgovora na ova pitanja, Coelingh je imao ideju što Volvo treba postići.

“Ne želim da auto vozi na način na koji ja vozim. Gledajte na to ovako: moj stil vožnje je drugačiji ako putujem sa svojom obitelji u automobilu, jer bi im inače bilo neudobno. Ako sam sam svoj putnik, očekujem isti tretman. Jeste li se ikada vozili taksijem u kojem niste razmišljali o stilu vožnje vozača? Takvo ponašanje tražimo."

Vožnja bez vožnje

Natjerati automobil da sam vozi lakše je reći nego učiniti. Tehnologija zahtijeva složene sigurnosne sustave, rješenje koje se također nalazi u zrakoplovima. Nerazumno je reći vozačima da se mogu opustiti za volanom i onda očekivati ​​da će oni iznenada preuzeti ako nešto pođe po zlu. Tehnologija se stoga oslanja na dvije baterije, dva sustava kočenja, dva sustava upravljanja. Automobil se apsolutno mora moći sigurno zaustaviti ako nešto zakaže.

Što se događa ako automobil ne može izbjeći sudar? Skreće li ili koči? Coelingh je objasnio da autonomni automobili ne mogu izvoditi dinamičke manevre izbjegavanja. “Ako jako brzo pomičete kameru dok fotografirate, što vidite? Ništa, a to vrijedi i za automobil.” To znači da je ublažavanje (kao što je što jače moguće kočenje) najprikladniji način suočavanja s preprekom na cesti, a ne skretanje s puta.

Volvo također radi na što diskretnijem pakiranju različitih senzora, lasera i kamera kako automobili ne bi izgledali kao prototipovi. Također je usmjeren na smanjenje troškova opreme tako da je tehnologija pristupačna prosječnom kupcu premium automobila. Ipak, tvrtka očekuje da će autonomna tehnologija u početku stići u izložbene prostore kao dio dodatnog paketa opcija.

Kako bismo osjetili ono što slijedi, vozili smo se u autonomnom prototipu XC90 na periferiji Göteborga, na istim ulicama kojima će automobili Drive Me krenuti počevši od 2017. godine. Iznenađujuće, prototip izgleda kao standardni XC90, osim malenih kamera koje su diskretno integrirane u retrovizore. Coelingh je istaknuo da su senzori, kamere i laseri na vozilu dizajnirani da "čitaju" cestu kroz panele karoserije SUV-a.

Otišli smo impresionirani besprijekornom izvedbom XC90 u svakodnevnoj vožnji. Držao je siguran razmak između sebe i automobila ispred sebe, ostao u svojoj traci i lagano kočio i ubrzavao bez trzanja ili oklijevanja. Međutim, sustav ovisi o oznakama voznih traka i govori vozaču da preuzme ako hoće dođe do dijela ceste – kao što je građevinska zona – gdje su oznake izblijedjele ili ih nema ukupno.

Volvo prihvaća odgovornost u slučaju nesreće u jednom od svojih autonomnih automobila. Coelingh je objasnio da je to poput vožnje u dizalu: ako se dogodi nesreća, nije kriva osoba koja stoji u dizalu. Imajući to na umu, prototip XC90 bio je postavljen da prijeđe točno ograničenje brzine, a ne milju više. Volvo ne može riskirati programiranjem svojih prototipova da voze brzinom od pet ili deset, kao što to čini većina vozača.

Cilj je da 2020. nitko ne pogine ili bude teško ozlijeđen u novom Volvu. Tvrtka stoga nastoji dovesti autonomnu tehnologiju na tržište što je prije moguće, iako konkretniji vremenski okvir još nije službeno određen.

Nacionalna uprava za sigurnost prometa na cestama (NHTSA), vladina agencija Sjedinjenih Država čija je misija izjava je "spašavanje života, sprječavanje ozljeda, smanjenje sudara povezanih s vozilima", pozdravlja autonomnu tehnologiju s raširene ruke.

“Svjedoci smo revolucije u automobilskoj tehnologiji koja ima potencijal spasiti tisuće života. Kako bismo ostvarili taj potencijal, moramo uspostaviti smjernice koje jasno ocrtavaju kako očekujemo od automatiziranih vozila funkcionirati – ne samo sigurno, nego i sigurnije – na našim cestama,” rekao je Anthony Foxx, američki ministar prometa, u izjava.

Predsjednik Barack Obama predložio je ulaganje od gotovo 4 milijuna dolara u razdoblju od 10 godina kako bi se ubrzao razvoj i usvajanje autonomnih automobila. Ako bude odobren, novac će se koristiti za provođenje pilot programa u SAD-u za prikupljanje informacija o tome kako vozači koriste autonomnu tehnologiju i koje su infrastrukturne promjene potrebne da bi funkcionirale ispravno. Također će financirati istraživanje za fino podešavanje inovativnog softvera koji se zove komunikacija između vozila (V2V) koji omogućuje automobilima da međusobno "razgovaraju" kako bi se izbjegle nesreće.

Niz cestu

Velika prekretnica u stvaranju sigurnijih američkih cesta postignuta je u travnju 2016. kada je 20 velikih kompanija, koje predstavljaju 99 posto novih tržište automobila u Sjedinjenim Državama, složili su se da će automatsko kočenje u nuždi postati standard za svaki automobil koji prodaju počevši od rujna 2022. Kao što mu ime govori, sustav automatski aktivira kočnice ako otkrije da je sudar s vozilom ispred neizbježan. Ne može izbjeći svaki pojedini sudar straga, ali može osigurati da se dogode pri nižoj brzini, što umanjuje i materijalnu štetu i ozljede.

NHTSA je posvećenost sigurnosti nazvala "povijesnom", ali priznaje da će se automobili bez vozača – oni bez papučica i bez upravljača – vjerojatno suočiti sa pravnim preprekama na svom putu do proizvodnje. Kalifornijski regulatori već su predložili zabranu svih vozila koja nemaju volan, pedale i vozača s dozvolom spremnog preuzeti ako se nešto neočekivano dogodi. S druge strane, autonomna vozila, kao što je XC90 u kojem smo se vozili na periferiji Göteborga, suočavaju se s vrlo malo prepreka — a njihov razvoj potiče savezna vlada.

Uber, Lyft, Volvo, Ford i Google udružili su snage u formiranju Self-Driving Coalition for Safer Streets (SDCSS). Glasnogovornik i savjetnik Dave Strickland objasnio je da je formiranje koalicije najučinkovitiji način da pet kompanija prenese jedinstvenu poruku. Također im omogućuje da udruže svoje resurse u pokušaju da uvjere zakonodavce da automobili bez vozača trebaju biti dopušteni na cestama u svih 50 država.

SDCSS čvrsto vjeruje da se pravni problemi s kojima se danas suočavaju automobili bez vozača mogu prevladati na vrijeme. Zapravo, Strickland je predvidio da će tehnologija biti na tržištu za manje od desetljeća. Jedan od načina da se automobili bez vozača dovedu do masa je putem programa dijeljenja automobila koji se održavaju u kontroliranom okruženju poput New Yorka ili San Francisca, gdje je ograničenje brzine relativno nisko.

“Ljudi o tome razmišljaju kao o računalu koje vozi automobil i imaju loša iskustva s računalima i ručnim mobilnim uređajima. Lako se mogu smrznuti i lako mogu propasti; želiš li to stvarno u autu?" rekao je Strickland. “Javnost ne razumije kako vozilo radi. Prema onome što sam vidio, kad ljudi iskuse automobil bez vozača, budu silno uzbuđeni zbog toga.”

Stalno rastuća količina tehničkih značajki koje se nalaze u automobilima otvara vrata novim igračima da ulože svoja prava u automobilskoj industriji. Najpoznatiji su Google i Apple, dva rivala koji su nedavno lansirali infotainment sustave tzv Android Auto odnosno Apple CarPlay. Oni nadjačavaju ugrađeni infotainment softver proizvođača i projektne aplikacije instalirane na vozačevoj pametni telefon izravno na dodirni zaslon koji je obično ugrađen u središnju konzolu automobila. Oba sustava se naplaćuju kao lakša za korištenje od softvera koji su razvili proizvođači automobila. Također smanjuju smetnje jer su mnoge značajke dostupne putem osnovnih glasovnih naredbi.

Doseg tehnoloških divova bit će više nego širok. Google već godinama testira autonomna vozila bez vozača. I dok je započeo izgradnjom modificiranih verzija postojećih automobila kao što su Toyota Prius i Lexus RX, predstavio je prototip dizajniran u kući u svibnju 2014. Zanimljivo je da Googleov automobil ne zahtijeva nikakav unos od vozača, što obećava poboljšanje života građani smanjene pokretljivosti, uključujući one koji ne mogu voziti jer su prestari ili zato što su slabovidni oštećena.

Googleov automobil bez vozača – kolokvijalno poznat kao Google Car – ima oblik dvosjeda kojeg pokreće potpuno električni pogon. Odlikuje se prijateljskim, crtanim dizajnom i oblikom nalik na pod koji povećava vidno polje senzora koji se koriste za prikupljanje informacija o cesti ispred. Koristeći napredne karte, točno zna kojom se ulicom vozi i u kojoj traci se nalazi.

Appleovi planovi mnogo su zagonetniji, a jedine informacije koje imamo o projektu Titan – navodnom internom nazivu programa – su glasine i šuškanja. Neki izvori tvrde da su kasno noću čuli buku motora koja je dolazila iz misteriozne zgrade unajmljene od strane Applea u Kaliforniji, dok drugi vjeruju da su naišli na tajnu razvojnu stranicu u Berlin. Mnogi izvješćuju da je Apple utrostručio veličinu projektnog tima na 1.800 pojedinaca, uključujući desetke vrhunskih rukovoditelja izbačenih iz automobilske industrije. Suprotno tome, neki analitičari nagađaju da Appleu uopće nije u interesu postati punopravni proizvođač automobila i jednostavno želi ponuditi softver postojećim proizvođačima.

Novi izgled za novu eru

Drastična promjena u načinu na koji se automobili pokreću i voze imat će dalekosežan utjecaj na način na koji su dizajnirani. Malobrojni sretnici koji crtaju automobile za život su ipak kreativna skupina.

Ian Callum, Jaguarov direktor dizajna, objasnio je da električni pogonski sklopovi otvaraju čitav niz novih mogućnosti jer zauzimaju manje prostora od motora s unutarnjim izgaranjem. "Sljedećih 10 godina bit će najveća promjena u razmišljanju o dizajnu i inženjeringu automobila - promatrajte ovaj prostor", rekao je Callum sa smiješkom.

Istaknuo je da pogonski sklopovi na baterije daju dizajnerima puno više slobode i vjeruje da će prelazak na električni pogon promijeniti izgled automobila u nadolazećim godinama. Na primjer, električni motor može se uredno smjestiti između kotača, što je rješenje za pakiranje koje oslobađa više prostora za putnike. Jedan od načina da se iskoristi dodatni prostor je da se napravi automobil koji ima dva prtljažnika, nešto što je Tesla napravio s Modelom S i Modelom X. Druga mogućnost je dovesti ljude naprijed kako bi imali veći prtljažnik straga ili dodati više prostora u sredini.

Promijenit će se i vanjski dizajn. Na primjer, Callum je rekao da mnogi ljudi s kojima je razgovarao vjeruju da Jaguar treba imati dugačak poklopac motora. Svaki entuzijast revno će istaknuti da su Jaglice tradicionalno karakterizirane dugim, spuštenim poklopcem motora, ali to je zato što su ih povijesno pokretali motori sa 6 ili 12 cilindara. “Pakirate ono što vam se da”, sažeo je dizajner. “Ali ako više nemaju taj redni šestarac, zašto bi i dalje imali dugu haubu? Nemam nikakav problem s tim, volim eksperimentirati.”

Električna vozila obično su teža od usporedivih modela koji koriste benzin ili dizel. To zahtijeva da gornja polovica automobila postane jača kako bi podnijela dodatnu težinu, što općenito znači da mora postati veći. Callum je predvidio da će potreba za jačom gornjom polovicom potaknuti druge inovacije, kao što su prozirni stupovi vrata.

Još jedna važna varijabla je veličina baterije. Inženjeri trenutno moraju razviti velike pakete baterija kako bi automobilima dali domet vožnje koji kupci smatraju prihvatljivim. Paketi će nedvojbeno postati manji kako tehnologija napreduje, ali će i dalje diktirati duljinu međuosovinskog razmaka električnog automobila.

Autonomna tehnologija također može promijeniti način na koji su automobili dizajnirani, a Satoru Tai, Nissanov izvršni direktor dizajna, iznio je zanimljivu točku. Trenutno se automobili smatraju aerodinamičnima kada imaju nizak koeficijent otpora jer vozači moraju održavati sigurnu udaljenost između svog automobila i automobila ispred. Autonomna tehnologija omogućit će automobilima da slijede jedni druge puno bliže, tako da bi izgradnja automobila s aerodinamičkom siluetom mogla biti manje važna za napredovanje.

Promjena će biti postupna, a prvi pravi autonomni automobili u biti će biti modeli redovne proizvodnje opremljeni nizom tehničkih značajki. Modeli sljedeće generacije bit će malo odvažniji, a proizvođači automobila postupno će isprobavati različita rješenja – i predstavljati koncepte na sajmovima automobila – kako bi procijenili reakciju javnosti.

"Automobili na neki način izražavaju emocije i osobnost vozača", objašnjava Tai. “Ferrari kaže 'Hej, pogledaj me, mogu voziti brzo', to je izjava. Kad počnete provoditi vrijeme u svom automobilu opuštajući se ili radeći nešto drugo osim vožnje, što bi dizajn automobila trebao izražavati?”

Naravno, autonomna tehnologija obećava omogućiti dizajnerima da crtaju interijere koji stavljaju veći naglasak na opuštanje. I dalje će biti potreban HVAC sustav, sjedala za putnike i sigurnosne značajke poput zračnih jastuka, ali ostalo se može slobodno razvijati. Nije previše daleko zamisliti upravljač koji se automatski uvlači u armaturnu ploču kada se ne koristi kako bi vozaču dao više prostora; tvrtke poput Volva i Nissana već su pokazale koncepte opremljene takvim sustavom. Mogući su i interijeri poput salona.

Međutim, Coelingh iz Volva predvidio je da će se upravljač zadržati sve dok ljudi uživaju u vožnji. „Ako nas jednog dana kupci pitaju: ‘Zašto nam je ova stvar na putu? Nikad ga ne koristim,’ onda ćemo razmisliti da ga se riješimo. Ali neće biti tako skoro - dodao je.

Od potrebe do zadovoljstva

Općenito govoreći, sveobuhvatne promjene koje će transformirati automobil kakvog danas poznajemo odnose se samo na glavne, masovno proizvedene modele.

Iako se od proizvođača malih automobila traži da dizajniraju i čišće automobile, oni su suočeni s daleko manjim pritiskom da prijeđu na električni pogon nego veće tvrtke. Ferrari, na primjer, ostaje predan izradi ultrabrzih sportskih automobila i nitko ne bi trebao očekivati ​​da će legendarna talijanska marka proslaviti svojih 75 godinath rođendan 2022. s električnim modelom podlike usmjerenim točno na Googleov automobil. Slično tome, razumljivo je da je autonomna tehnologija nisko na listi prioriteta tvrtke jer superautomobili njegove konstrukcije dizajnirane su za uživanje tijekom vožnje, a ne dok čitate novine.

Vintage automobili neočekivano su porasli u popularnosti – i posljedično u vrijednosti – posljednjih godina, a taj će se trend nastaviti. Čak i vlade koje provode stroge propise o sigurnosti i emisijama napravit će iznimke za klasike. Ovi se automobili smatraju važnim dijelom povijesti jedne zemlje, a čine tek mali dio vozila na cestama, pogotovo zato što se malo njih vozi svakodnevno.

Za desetljeće vožnja će biti na dobrom putu da postane užitak, a ne potreba. Prosječan putnik moći će se udobno smjestiti i pustiti svoj automobil da se kreće običnim rutama ili gustim prometom, a zatim će preuzeti volan kada je vožnja zabavna, kao što je brza zavojita cesta. Autonomna tehnologija ima potencijal vozačima pružiti najbolje od oba svijeta.

Na kraju, računala neće u potpunosti zamijeniti čovjeka kao vozača. Tinejdžer koji 2026. napuni 16 godina i dalje će morati steći vozačku dozvolu prije nego što sjedne za volan. No drugačija dozvola – vjerojatno ona koju je lakše dobiti – mogla bi biti potrebna za upravljanje automobilom bez vozača, pod pretpostavkom da dobije zeleno svjetlo za proizvodnju.

Nadolazeća revolucija dizajna promijenit će automobilski krajolik. Čak i za okorjele entuzijaste bit će fascinantno gledati kako se limuzine, kupei, crossoveri i kamioneti razvijaju kada dizajneri dobiju slobodu da razmišljaju izvan okvira. Autonomni automobili s pogonom na vodik zvuče poput znanstvene fantastike, ali vrhunski umovi automobilske industrije rade dan i noć kako bi osigurali da su odmah iza ugla.

Međutim, ako želite leteći automobil, vratite se u 2116.

Preporuke urednika

• Waymo koči svoj projekt autonomnog prijevoza
• Veliki autobusi bez vozača sada opslužuju putnike u Škotskoj
• Robotaxiji imaju problem s putnicima na koji se nitko nije sjetio
• Ford i VW zatvaraju jedinicu za autonomne automobile Argo AI
• Cruiseovi robot taksiji kreću prema Arizoni i Teksasu