Prva recenzija Kia EV6 za 2022.: EV koji prkosi očekivanjima

"Opa." To je stvarna riječ koja mi je pobjegla s usta kad sam prvi put uključio Sport mod na EV6. No, moglo bi se koristiti za opisivanje većine mog iskustva s vozilom tijekom prve vožnje.

Kijin pomak od proizvođača automobila početne razine do najdražeg srednjeg tržišta uz pomoć Telluride SUV nastavlja sa svojom najnovijom ponudom. EV6 prikazuje evoluciju ne samo marke, već i njegove ponude električnih vozila. EV6 je vozilo veće nego što očekujete koje Kia naziva CUV (Crossover Utility Vehicle) s prostorom SUV-a i stavom u vožnji limuzine. Sve je više nego što očekujete.

Dok su drugi proizvođači automobila u proteklih nekoliko godina kukurikali o svom prelasku na električna vozila sa svojim prvim vozilima, Kia je u igri već nekoliko generacija. Od električne verzije Soula do Nira EV, korejski proizvođač automobila bio je zauzet. Nedavno je Hyundai Motor Group (Kijina matična tvrtka) predstavila EV arhitekturu nazvanu

E-GMP (Globalna električna modularna platforma). EV6 je inauguralna Kijina baterija i sustav pogona, dok Hyundai ima svoj Ioniq 5.

Na fotografijama oba vozila izgledaju manja od onoga što doživljavate u stvarnom životu. Stvarnost je da EV6 ima točno isti međuosovinski razmak kao Telluride na 114,2 inča. Iluzija je uklonjena zahvaljujući kotačima koji su gurnuti do ruba vozila. Dakle, iako bi mogao izgledati kao kompaktni hatchback, zapravo je dimenzijama bliži limuzini srednje veličine, s duljinom od 184,3 inča - samo centimetar i pol kraći od BMW serije 3.

Njegova stvarna veličina nije jedino iznenađenje. Iskreno govoreći, EV6 vjerojatno pruža mnogo više nego što većina ljudi očekuje od Kije. Dok vozite verzije s pogonom na sve kotače i stražnjim pogonom GT razine opreme u Northern Kalifornija, jasno je da je korejski proizvođač automobila spreman uhvatiti se u koštac s automobilskim početnicima i tradicionalni proizvođači originalne opreme.

U središtu ove izvedbe je tehnologija pogonskog sklopa koja je na mnogo načina evoluirala iznad i izvan one proizvođača automobila poput Mercedesa. Najimpresivniji dio E-GMP-a je to što je njegova arhitektura od 800 volti, što znači da se brzo puni. Vozilo će podržavati punjenje do 350kW na kompatibilnim DC stanicama za brzo punjenje. To je brže od bilo čega drugog na cesti trenutno i može se mjeriti samo s Hyundai Ioniq 5. Kia kaže da će se napuniti od 10 do 80% za manje od 18 minuta na 350 kW punionici.

Brzo. Možda prebrzo.

To je sjedenje. Na cesti je GT oprema brza na način koji brojke ne mogu u potpunosti obuhvatiti. Verzija s pogonom na sve kotače ima 320 konjskih snaga i okretni moment od 446 funti-stopa, što verziji s pogonom na sve kotače daje vrijeme od 0 do 100 za 5,1 sekundu — dvije sekunde brže od verzije GT s pogonom na stražnje kotače od 7,2 sekunde. To nije najbrže električno vozilo koje sam ikad vozio, ali taj početni trzaj može vas gurnuti natrag u sjedalo na način da Volkswagen ID.4 a Chevy Bolt jednostavno ne.

Dok sam vozio preklopnike u sjevernoj Kaliforniji, naišao sam na nešto više naginjanja karoserije nego što sam očekivao na vozilu s tolikom snagom. Za 90 posto vozača to nije problem; Kia nas je pustila na tehničke brdske ceste s više skretanja nego što većina ljudi susreće u mjesec dana. Ali za one koji traže hot hatch s ubrzanjem usklađenim s njegovim skretanjem, EV6 jednostavno nije tu. Ipak je blizu.

Kao što biste i očekivali, bilo je više preupravljanja u RWD verziji vozila nego u AWD varijanti. Čak i kad sam uspio osloboditi gume, sigurnosni sustav je brzo postavio stvari na svoje mjesto. Čak i uz naginjanje karoserije, i dalje sam uživao na cestama koje su vjerojatno bolje odgovarale Kia Stingeru nego EV6.

Toliko prostora za aktivnosti

Unutra je, opet, veći nego što mislite. Vozilo se čini prostranim. Veliki prozori samo povećavaju dimenzije vozila srednje veličine. Visoki ljudi trebaju se radovati. S višim od šest stopa, obično moram gurnuti sjedalo do kraja da bih vozio. U EV6 je još uvijek bilo mjesta za one više od mene da udobno sjede za volanom.

Čak i s vozačevim sjedalom gurnutim toliko unatrag, i dalje sam mogao udobno sjediti straga i čak sam imao nekoliko centimetara prostora između koljena i prednjeg sjedala. Stražnja sjedala također se mogu povući kako bi se dodatno poboljšalo iskustvo. Na stražnjem sjedalu ima mjesta za troje, ali jedno od njih mora biti malo dijete kako bi svo troje izdržalo više od 30 minuta prije nego što se iznerviraju laktovima suputnika.

Prtljažni prostor je otprilike u sredini polja EV SUV vozila. S podignutim stražnjim sjedalima, prtljažnik ima 24,4 kubika prostora. S dva stražnja sjedala spuštena, to se povećava na 50,2 kubičnih stopa prostora. To je više od Volva XC40 Recharge i jednako kao Kia Niro EV, ali manje od Ioniqa 5, ID4 i Mach-E.

U međuvremenu, materijali su bili luksuzniji nego što biste očekivali. Ovo je svojevrsno Kijino i Hyundaijevo tajno oružje: Neka unutrašnjost izgleda kao da ste platili više za svoje vozilo. Sjedala presvučena veganskom kožom izgledala su poput antilopa, a da cijela ne ubija životinjski dio. Materijali ploče i središnje konzole bili su jednako impresivni.

Trebalo je nekoliko minuta da se naviknete na raspored kontrola, s obzirom na zanimljiv raspored središnje konzole vozila. Grijana sjedala i komande na upravljaču nalaze se na kraju konzole. Kad ih nađete, to ima smisla. Ali, priznat ću, proveo sam nekoliko minuta pokušavajući otkriti njihovu lokaciju.

Jedna intrigantna značajka je da se upravljačka ploča ispod 12,3-inčnog zaslona osjetljivog na dodir prebacuje s kontrola klime na brze tipke za infotainment sustav. Fizički gumbi imaju trostruku funkciju kao kontrola temperature, kontrola glasnoće i kontrola ugađanja. To je pomalo izvrstan trik koji vozaču daje fizičke gumbe bez previše nereda. Iako bi se u početku moglo činiti pomalo varljivim, otkrio sam da je to izniman kompromis u svijetu sa sve manje kontrola dostupnih izvan infotainment sustava.

Infotainment sustav nije nimalo drugačiji od onoga što smo vidjeli na nedavnim Kiji i Hyundaiju. Podržava Apple CarPlay i Android. Prebacivanje između značajki i početnih zaslona bilo je malo ili nimalo. Općenito, nije ništa revolucionarno, ali obavlja posao bez prisiljavanja vozača da traži skrivene značajke.

Ono što je zabavno je head-up zaslon (HUD), poput Mercedesa EQS i S-klase. Da, mercedes. EV6 ima poboljšane strelice smjera skretanje po skretanje koje se pojavljuju i usmjeravaju vas u pravom smjeru dok se približavate uglu ili čvorištu. U kružnom toku (uspjeli smo pronaći neke u Kaliforniji), strelice su bile od velike pomoći u navigaciji kružnim raskrižjima. Također, poput Mercedesa, s aktivnim adaptivnim tempomatom, HUD će postaviti svjetleću liniju ispod branika vozila koje EV6 prati. To je lijep podsjetnik da senzori automobila i računalo rade svoj posao.

Idi Idi idi

Kia lansira EV6 sa šest razina opreme i početnom cijenom od 40.900 USD (ne uključujući odredišnu pristojbu od 1.215 USD). Najjeftinija verzija zove se Light. Isporučivat će se s manjom baterijom od ostatka linije od 58,0 kWh i ciljnim dometom od 232 milje.

Proizvođač automobila će zatim podijeliti razine opreme u Wind i GT. Oba će imati AWD i FWD varijante, dok će Wind dobiti treći "tech package" paket. Sva ova vozila dolazit će s većom baterijom kapaciteta 77,4 kWh. Kia nije željela podijeliti informacije o tome je li taj broj kapaciteta bruto veličina pakiranja ili korisna veličina pakiranja. Nadajmo se da će te informacije dijeliti u budućnosti.

Ono što znamo je da RWD verzije vozila s tim većim pakiranjem ciljaju na domet od 310 milja, a AWD verzije ciljaju 274 milje.

Ali ti brojevi mogu biti konzervativni. Krstareći između 40 i 55 milja na sat pri ravnomjernoj brzini u vozilu s pogonom na sve kotače, vozilo mi je reklo da postižem 4,9 milja po kWh mnogo više od očekivane učinkovitosti od 4 milje po kWh. AWD GT verzija koju sam vozio započela je dan s procijenjenim dometom od 400 milja, ali mi je dala domet od 254 milje na kraju dana s 88 posto preostalog kapaciteta, umjesto očekivanih 241 milja.

Nakon neke pretjerano agresivne vožnje kasnije, očito sam smanjio te brojke, ali je vjerojatno da su oba AWD a vozila s pogonom na stražnje kotače imat će nešto veći domet nego što Kia dopušta jednom kad uđu u stvarni svijet.

Pravo vrijeme, pravi auto

EV6 možda nije visok kao SUV, ali njegov intrigantan dizajn i hatchback daju mu dojam višeg vozila u paketu koji se više vozi kao automobil nego kao pomoćno vozilo. Njegova težina doista stvara više naginjanja karoserije nego što biste željeli od hot-hatch modela, ali zapravo ne ide na tom tržištu, iako je razina opreme AWD GT brzo izašla s linije.

Iako model od 40.000 USD ne probija granicu dometa od 250 milja, Wind s RWD-om od 47.000 USD dovest će vas 310 milja od kuće bez zaustavljanja. Najbolje u klasi punjenje od 350 kW čini čak i manji paket baterija manjim problemom, jer će vrijeme provedeno na stanicama za brzo punjenje biti daleko kraće nego bilo što drugo na cesti. Osim toga, vozilo ispunjava uvjete za porezni kredit od 7500 USD.

Još jednom, Kia nudi vozilo koje se čini skupljim od početne cijene s tehnologijom i značajkama koje se nalaze na vozilima luksuzne klase iz Njemačke. Sve to radi u paketu koji vješto povezuje SUV i automobilski svijet, a ima dizajn koji se izdvaja iz gomile.

Preporuke urednika

• Vozači Fordovih električnih vozila mogu koristiti 12.000 Teslinih superpunjača od 2024.
• Zarađujem za život recenziranjem električnih vozila. Evo ga čekam da kupim
• Kia EV6 vs. Niro EV: Zašto je bolje platiti više
• 2024 Chevrolet Silverado EV električni je kamionet napravljen za rad i zabavu
• Kako danas gledati kako GM predstavlja Chevy Silverado EV uživo na sajmu CES 2022