फ़ॉर्मूला वन रेसिंग में 10 तकनीकों पर प्रतिबंध लगा दिया गया है

फ़ॉर्मूला वन इंजीनियर ड्राइवरों की तरह ही प्रतिस्पर्धी हैं। ड्राइवर मार्क कहते हैं कि प्रतिस्पर्धा से आगे निकलने के लिए वे लगातार नई तकनीक और नवाचारों की खोज करते हैं डोनोह्यू को प्रसिद्ध रूप से "अनुचित लाभ" कहा जाता है। लेकिन इसका मतलब है कि F1 टीमें कभी-कभी लिफाफे को भी आगे बढ़ाती हैं दूर।

एफ1 रेसिंग तकनीक का शिखर होने का दावा करता है, लेकिन हर चतुर नए विचार पर अक्सर प्रतिबंध लगने का खतरा रहता है। F1 का इतिहास निषिद्ध तकनीक के उदाहरणों से भरा पड़ा है। कुछ विचारों ने नियमों को तोड़ दिया, जबकि अन्य ने उन्हें सीधे तौर पर तोड़ दिया। कुछ प्रतिद्वंद्वी टीमों की ईर्ष्या का शिकार बन गए। अन्य लोग सीधे तौर पर पागल थे। यहां सूचीबद्ध तकनीक अब किसी न किसी कारण से F1 में उपयोग नहीं की जाती है, लेकिन इसमें से कुछ ने सड़क पर बदलाव किया है, जो रोजमर्रा की कारों को प्रभावित करने के लिए रेसिंग की क्षमता को प्रदर्शित करता है।

ब्रभम BT46B "प्रशंसक कार"

रेस कारें पकड़ बनाने के लिए हवा के प्रवाह को नीचे की ओर धकेलने पर निर्भर करती हैं - एक घटना जिसे डाउनफोर्स के रूप में जाना जाता है। डाउनफोर्स उत्पन्न करने के दो मुख्य तरीके हैं: कार के शीर्ष पर पंख चिपका दें या कार को ट्रैक पर खींचने के लिए नीचे कम दबाव वाला क्षेत्र बनाएं। उत्तरार्द्ध न्यूनतम अतिरिक्त खिंचाव के साथ काम करता है।

1978 में, ब्रिटिश F1 टीम Brabham ने अपने BT46B के साथ सक्शन की अवधारणा को चरम पर ले लिया। डिज़ाइनर गॉर्डन मरे (जिन्होंने मैकलेरन F1 सुपरकार को डिज़ाइन किया था) ने एक पंखा जोड़ा, जिसने इंजन बे के माध्यम से कार के नीचे से हवा खींची। इसी तरह का विचार पहले अमेरिकी डिजाइनर जिम हॉल ने कैन-एम सीरीज में अपने चैपरल 2जे पर आजमाया था।

Brabham BT46B की शुरुआत 1978 स्वीडिश ग्रां प्री में हुई और निकी लाउडा ने तीसरे स्थान पर रहकर इसे जीत दिलाई। उन्हें और टीम के साथी जॉन वॉटसन को ब्रैभम ​​के अधिकारियों ने क्वालीफाइंग में धीमी गति से काम करने का निर्देश दिया था, ताकि टीम की हार न हो। यह शायद एक अच्छा विचार था. मरे ने कानूनी खामियों का फायदा उठाते हुए दावा किया कि पंखा मुख्य रूप से इंजन को ठंडा करने के लिए था। अन्य टीमों ने इसे नहीं खरीदा और लौडा की जीत के बाद गुस्सा बढ़ गया। कभी राजनेता रहे ब्रैभम ​​के बॉस बर्नी एक्लेस्टोन ने BT46B की वैधता पर लड़ाई का जोखिम उठाने के बजाय उसे रिटायर करने का फैसला किया।

छह पहियों वाली गाड़ियाँ

अधिक शक्ति हमेशा अच्छी बात है, लेकिन अधिक पहियों के बारे में क्या? डिजाइनर डेरेक गार्डनर ने ऐसा सोचा था। उनके टायरेल पी34 में पीछे की तरफ सामान्य आकार के टायरों की एक जोड़ी थी, लेकिन आगे की तरफ चार 10 इंच के टायर थे। क्यों? गार्डनर ने कहा कि चार छोटे फ्रंट टायर अधिक पकड़ प्रदान करते हैं, लेकिन साथ ही एक वायुगतिकीय लाभ भी हो सकता है, क्योंकि छोटे टायर फ्रंट स्पॉइलर के पीछे बड़े करीने से टिके हुए हैं। किसी भी दर पर, P34 सफल नहीं रहा। प्रतियोगिता के दो सीज़न (1976 और 1977) में इसने केवल एक रेस जीती। लेकिन P34 F1 की सबसे प्रतिष्ठित कारों में से एक बनी हुई है।

टायरेल की सफलता की कमी ने अन्य टीमों को छह-पहिया अवधारणा को आज़माने से नहीं रोका। मार्च ने 1977 में चार पूर्ण आकार के पिछले पहियों वाली एक कार का अनावरण किया, लेकिन इसे पूरा करने के लिए धन नहीं मिल सका। फेरारी ने "डुअली" पिकअप ट्रक की तरह एक ही रियर एक्सल पर चार पहिए लगाने का विचार बनाया। अंततः, विलियम्स ने 1982 में एक प्रोटोटाइप छह-पहिया वाहन - FW08B - बनाया। मार्च की तरह, इसमें आगे दो पहिये और पीछे चार पहिये थे - सभी का आकार समान था।

विलियम्स का मानना ​​था कि छह-पहिया डिज़ाइन से वायुगतिकीय सहायता को पैकेज करना आसान हो जाएगा, और परीक्षण में कुछ आशाजनक प्रारंभिक परिणाम मिले। लेकिन FW08B ने कभी दौड़ नहीं लगाई। 1983 सीज़न से पहले छह पहियों वाली कारों पर प्रतिबंध लगा दिया गया था।

सक्रिय निलंबन

सक्रिय निलंबन, जो सड़क की सतह में परिवर्तन के जवाब में सेटिंग्स को स्वचालित रूप से समायोजित करता है, आज उत्पादन कारों में आम है। लेकिन आपको यह F1 में नहीं मिलेगा.

लोटस ने 1980 के दशक की शुरुआत में कंप्यूटर-नियंत्रित हाइड्रोलिक सस्पेंशन सिस्टम के साथ शुरुआत की, लेकिन F1 में प्रौद्योगिकी के साथ सबसे अधिक जुड़ा नाम विलियम्स है।

जबकि लोटस को सक्रिय निलंबन के साथ कभी भी अधिक सफलता नहीं मिली, विलियम्स ने क्रमशः अपने FW14B और FW15C के साथ 1992 और 1993 में बैक-टू-बैक विश्व चैंपियनशिप में धावा बोला। विलियम्स की निलंबन प्रणाली ने कारों को कई मायनों में जीवंत बना दिया। दौड़ से पहले विलियम्स गैराज में झाँकें, और आपको कारें दिखाई देंगी चारों ओर नृत्य तकनीशियनों ने निलंबन घटकों का परीक्षण किया। कुछ ड्राइवरों ने शिकायत की कि यह अनुमान लगाना कठिन है कि एक कार ट्रैक पर कैसा व्यवहार करेगी, उन्हें इस बात पर भरोसा करने की आवश्यकता है कि सिस्टम जानता है कि सबसे अच्छा क्या है।

जैसा कि अक्सर F1 में सफल नवाचारों के मामले में होता है, विलियम्स ने अन्य टीमों का गुस्सा और नियम निर्माताओं का गलत ध्यान आकर्षित किया। आलोचकों ने दावा किया कि सक्रिय निलंबन ने कारों को चलाना बहुत आसान बना दिया है, और जटिल तकनीक गरीब टीमों की पहुंच से बाहर है। F1 ने अंततः 1993 सीज़न के अंत में अधिकांश इलेक्ट्रॉनिक ड्राइवर सहायता के साथ-साथ सक्रिय निलंबन पर प्रतिबंध लगा दिया।

कर्षण नियंत्रण

सक्रिय निलंबन की तरह, कर्षण नियंत्रण एक ऐसी तकनीक है जो आधुनिक सड़क कारों में आम हो गई है, लेकिन अब F1 में इसका उपयोग नहीं किया जाता है। कर्षण नियंत्रण पहियों के फिसलन की निगरानी के लिए इलेक्ट्रॉनिक्स का उपयोग करता है, और पहियों को पूरी तरह से पकड़ खोने से रोकने के लिए हस्तक्षेप करता है। यह फिसलन भरी सड़क पर जीवनरक्षक हो सकता है, साथ ही रेसट्रैक पर एक उपयोगी लाभ भी हो सकता है।

1993 सीज़न के अंत में इलेक्ट्रॉनिक सहायता पर व्यापक प्रतिबंध के कारण ट्रैक्शन नियंत्रण समाप्त कर दिया गया। नियम निर्माता ड्राइविंग को और अधिक चुनौतीपूर्ण बनाना चाहते थे, और सबसे अच्छी तरह से वित्त पोषित टीमों के लाभ को कम करना चाहते थे। विडंबना यह है कि कर्षण नियंत्रण यकीनन F1 में सबसे बड़ा क्षण था जब इसे प्रतिबंधित किया गया था।

1994 में, बेनेटन टीम पर कर्षण नियंत्रण का उपयोग करने का आरोप लगाया गया था, जिसके बाद F1 के शासी निकाय, FIA द्वारा जांच की गई। बेनेटन बी194 रेस कार के कंप्यूटरों के विश्लेषण से संदिग्ध सॉफ़्टवेयर दिखा, जिसके बारे में टीम ने दावा किया कि वह निष्क्रिय था। जांचकर्ता यह साबित करने में असमर्थ रहे कि बेनेटन ने वास्तव में कर्षण नियंत्रण को सक्षम करने के लिए सॉफ़्टवेयर का उपयोग किया था, मामला छोड़ दिया गया था। माइकल शूमाकर ने 1994 चैंपियनशिप जीती - जर्मन के लिए सात में से पहली - लेकिन ट्रैक्शन-कंट्रोल कापर अभी भी एक है बहस का विषय आज तक।

एफआईए ने अंततः कर्षण नियंत्रण प्रतिबंध को पुलिस के लिए बहुत कठिन पाया, और ड्राइवर सहायता 2001 में फिर से शुरू की गई। वह था 2008 में फिर से प्रतिबंध लगा दिया गया, जब एफआईए ने टीमों को अवैध सॉफ़्टवेयर का उपयोग करने से रोकने के लिए एक मानकीकृत इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण इकाई की स्थापना की।

ज़मीनी प्रभाव

1970 के दशक के अंत और 1980 के दशक की शुरुआत के बीच, जमीनी प्रभाव के बिना आपके पास एक विजेता F1 कार नहीं हो सकती थी। यह विमान के डिजाइन में पहली बार नोटिस की गई घटना है, जिसमें जमीन के पास एक पंख के चारों ओर बहने वाली हवा अतिरिक्त लिफ्ट उत्पन्न करती है। शुरुआत कमल से, F1 टीमों ने अंततः यह पता लगाया कि जमीनी प्रभाव न्यूनतम ड्रैग के साथ अधिक डाउनफोर्स भी उत्पन्न कर सकता है।

ग्राउंड-इफ़ेक्ट F1 कारों ने पंख के आकार के तत्वों के साथ हवा को साइड पॉड्स में निर्देशित किया। स्लाइडिंग स्कर्ट ने कार के निचले हिस्से को ट्रैक की सतह पर सील कर दिया, जिससे प्रभावी रूप से कम दबाव वाला क्षेत्र बन गया कार को ट्रैक पर खींच लिया (यह वह प्रभाव था जिसे गॉर्डन मरे ने ब्रैभम ​​BT46B "प्रशंसक" के साथ बढ़ाने की कोशिश की कार")। लोटस 78 ग्राउंड इफ़ेक्ट का उपयोग करने वाली पहली कार थी, लेकिन अन्य टीमों ने तुरंत इस अवधारणा को समझ लिया। 1980 के दशक की शुरुआत तक, शक्तिशाली टर्बोचार्ज्ड इंजन के साथ, ग्राउंड इफेक्ट ने F1 को प्रदर्शन के नए स्तर पर पहुंचा दिया था।

हालाँकि, अच्छे समय टिके नहीं रहेंगे। 1983 की शुरुआत में, सभी F1 कारों में सपाट फर्श की आवश्यकता थी, जिससे प्रभावी रूप से ग्राउंड-इफेक्ट युग का अंत हो गया। ग्राउंड-इफ़ेक्ट की उच्च कॉर्नरिंग गति के कारण, सुरक्षा चिंताओं पर प्रतिबंध लगाया गया था कारों, और यदि अंडरबॉडी सील टूट गई तो डाउनफोर्स के विनाशकारी नुकसान की कथित संभावना।

विदेशी ईंधन

F1 टीमें कार के हर पहलू को अधिकतम करने के लिए कड़ी मेहनत करती हैं - जिसमें इसे चलाने वाला ईंधन भी शामिल है। तेल कंपनियों ने इंजन, ब्रेक या टायर के आपूर्तिकर्ताओं के समान ही अपने उत्पादों से अधिकतम प्रदर्शन प्राप्त करने के लिए लंबे समय से एफ1 में निवेश किया है। यह सब 1980 के दशक में सामने आया, जब ढीले नियमों ने टीमों को विदेशी ईंधन के भंडार में धकेल दिया।

यहां तक ​​कि F1 टीमें भी ईंधन दक्षता को महत्व देती हैं। अधिक ईंधन का अर्थ है अधिक वजन, और वजन प्रदर्शन का दुश्मन है। ईंधन की एक निश्चित मात्रा से अधिक ऊर्जा निकालने का मतलब है कि कार को उतनी मात्रा में ऊर्जा नहीं ले जानी होगी। कार ईंधन क्षमता पर एक सीमा और ईंधन भरने पर प्रतिबंध ने अधिक शक्तिशाली ईंधन की खोज में तात्कालिकता बढ़ा दी। इसके चलते कुछ अतिवादी कदम उठाने पड़े। होंडा और शेल ने एक ईंधन बनाया जो लगभग शुद्ध टोल्यूनि था - एक ज्ञात कैंसरजन। दोनों कंपनियों को अपने जहरीले मिश्रण पर इतना गर्व था कि उन्होंने इस पर एक तकनीकी पेपर प्रकाशित किया ऑटोब्लॉग.

कार्सिनोजेनिक ईंधन अच्छी चीज़ नहीं है, और अंततः इन ज्यादतियों को रोकने के लिए नए नियम बनाए गए। 1993 की शुरुआत में, आयोजकों ने अनिवार्य किया कि F1 ईंधन नियमित गैसोलीन के समान होना चाहिए और अधिकांश षडयंत्रों को समाप्त कर देना चाहिए। हालाँकि, प्रदर्शन में बढ़त हासिल करने के लिए टीमें अभी भी अपने फॉर्मूलेशन में बदलाव करने की कोशिश करती हैं। कुछ ने कोशिश भी की है जलता हुआ इंजन तेल अधिक प्रदर्शन प्राप्त करने के लिए.

मैकलेरन "ब्रेक स्टीयर"

1990 के दशक के अंत में, मैकलेरन ने निर्णय लिया कि दो ब्रेक पैडल एक से बेहतर थे। 1997 मैकलेरन MP4/12 में दूसरा ब्रेक पेडल था, जो केवल पिछले पहियों के लिए ब्रेकिंग को नियंत्रित करता था। यह "ब्रेक स्टीयर" प्रणाली कारों को अधिक आसानी से कोनों में मोड़ने में मदद करने के लिए डिज़ाइन की गई थी।

विशेष रूप से, मैकलेरन इंजीनियर अंडरस्टीयर को डायल डाउन करना चाह रहे थे। जैसा कि नाम से पता चलता है, यह ऐसा अहसास है कि एक कार सीधे आगे बढ़ती जा रही है, भले ही ड्राइवर एक कोने में चला जाए। इसका प्रतिकार करने के लिए एक कोने के बीच में पिछले पहियों में से एक पर ब्रेक लगाने को डिज़ाइन किया गया था। मैकलारेन दावा किया गया है शुरुआती परीक्षण में ब्रेक स्टीयर सिस्टम ने प्रति लैप आधा सेकंड कम किया और ड्राइवरों को यह पसंद आया।

मैकलेरन ने सिस्टम को गुप्त रखा ताकि प्रतिद्वंद्वियों को भनक न लगे। लेकिन अंततः एक फोटोग्राफर ने देखा कि मैकलेरन की कारों की ब्रेक डिस्क मध्य कोने में चमक रही थी - एक ऐसी जगह जहां ड्राइवर आमतौर पर ब्रेक नहीं लगाते थे। रहस्य खुल गया था, और अन्य टीमों के दबाव के कारण 1998 सीज़न की शुरुआत में इस प्रणाली पर प्रतिबंध लगा दिया गया था। हालाँकि, यह सब बुरा नहीं था: मैकलेरन ने पारंपरिक ब्रेक वाली कार का उपयोग करके उस वर्ष की चैंपियनशिप जीती। कंपनी ने इनमें से कुछ में ब्रेक स्टीयर का एक संस्करण भी इस्तेमाल किया है यह सड़क कारें हैं.

शार्क पंख

आधुनिक F1 कारें पूरी तरह वायुगतिकी पर आधारित हैं। लेकिन अधिकांश कम लटके फलों पर या तो प्रतिबंध लगा दिया गया है या पूरी तरह से शोषण कर लिया गया है, यह सब वृद्धिशील सुधारों के बारे में है। यही कारण है कि वर्तमान F1 कारें कार्बन फाइबर की तरह दिखने वाले ऐड-ऑन से सुसज्जित हैं चिहुली मूर्तियां, और उन्होंने संक्षेप में पंख क्यों बढ़ाये।

शार्क पंखों को F1 कार-डिज़ाइन नियमों के एक बड़े बदलाव के हिस्से के रूप में पेश किया गया था 2017 सीज़न के लिए. इंजन-कवर पंखों को छोटे पीछे के पंखों के साथ काम करने के लिए डिज़ाइन किया गया था, जिससे वायुगतिकीय समीकरण कुछ हद तक बदल गया। कुछ टीमों ने नए सेटअप के साथ प्रदर्शन में लाभ पाने की कोशिश की। अन्य लोगों ने पाया कि फिन कार नंबर डालने के लिए एक उपयोगी जगह है।

हालाँकि, केवल एक सीज़न के बाद शार्क के पंख ख़त्म हो गए। वे टीमों के बीच लोकप्रिय साबित नहीं हुए, जिनमें से कुछ को लगा कि उन्होंने कारों को बदसूरत बना दिया है। अंततः इस मामले पर निर्णायक वोट मैकलेरन के बॉस जैक ब्राउन के रूप में हुआ शिकायत की शार्क के पंखों ने प्रायोजक लोगो के लिए कार पर पर्याप्त जगह नहीं छोड़ी।

विलियम्स सीवीटी

निरंतर परिवर्तनशील संचरण की कल्पना करना कठिन है (सीवीटी) रेस कार में उपयोग किया जा रहा है। सीवीटी गियर के बजाय बेल्ट का उपयोग करते हैं, जो ईंधन अर्थव्यवस्था में सुधार करता है और आसान त्वरण प्रदान करता है। लेकिन, कम से कम सड़क कारों में, सीवीटी आमतौर पर एक प्रदर्शन चर्चा का विषय है। फिर भी, 1990 के दशक में, F1 की सबसे बड़ी टीमों में से एक ने CVT को अपना गुप्त हथियार बनाने की कोशिश की।

1993 में, विलियम्स ने अपने FW15C में एक प्रोटोटाइप CVT फिट किया। कार, ​​जो उस वर्ष की चैंपियनशिप जीतेगी, में पहले से ही एक क्रांतिकारी अर्ध-स्वचालित गियरबॉक्स, साथ ही सक्रिय निलंबन शामिल था। विलियम्स को उम्मीद थी कि सीवीटी इसे अगले स्तर पर ले जाएगा। ट्रांसमिशन ने कुछ संभावित लाभ प्रदान किए। गियर परिवर्तन को खत्म करने से लैप समय में एक सेकंड का अंतर कम हो सकता है, और निश्चित गियर अनुपात की कमी से इंजन को अपने पावर बैंड में रखना आसान हो सकता है।

हालाँकि विलियम्स को कभी भी इसका पता लगाने का मौका नहीं मिला। 1994 के नए नियमों में यह निर्धारित किया गया कि ट्रांसमिशन में निश्चित गियर अनुपात की एक विशिष्ट संख्या होनी चाहिए। यह F1 में हाई-टेक गैजेट्स के उपयोग पर अंकुश लगाने के लिए किए गए व्यापक बदलाव का हिस्सा था। इस बदलाव का विलियम्स पर अत्यधिक प्रभाव पड़ा, जो इलेक्ट्रॉनिक ड्राइवर सहायता का सबसे बड़ा उपयोगकर्ता था। हालाँकि, सीवीटी का उपयोग अब आमतौर पर वाहन निर्माताओं की सड़क कारों में किया जाता है निसान, सुबारू, और होंडा.

लोटस 88 "ट्विन चेसिस"

लोटस के संस्थापक कॉलिन चैपमैन की सबसे प्रसिद्ध पंक्ति थी "सरल बनाओ, और हल्कापन जोड़ो", फिर भी चैपमैन इसके विपरीत करते दिखे जब उन्होंने इसे डिज़ाइन किया। कमल 88. कार में एक नहीं, बल्कि दो चेसिस थे - एक दूसरे के अंदर।

"ट्विन चेसिस" डिज़ाइन जमीनी प्रभाव का दोहन करने का एक प्रयास था, एक अवधारणा लोटस ने पहली बार F1 में पेश की थी। 1981 में जब 88 को पेश किया गया, तब तक नियम निर्माता पहले से ही जमीनी प्रभाव के खिलाफ कदम उठाना शुरू कर चुके थे। उन्होंने कार के निचले हिस्से को ट्रैक पर सील करने के लिए नीचे गिरने वाली स्लाइडिंग स्कर्ट पर प्रतिबंध लगा दिया, और कार के निचले हिस्से और ट्रैक के बीच एक अंतर को अनिवार्य कर दिया। नए नियमों ने अंडरबॉडी सील - ग्राउंड-इफ़ेक्ट कार का महत्वपूर्ण घटक - को असंभव बना दिया।

चैपमैन का समाधान एक द्वितीयक, बाहरी चेसिस बनाना था, जिस पर सभी बॉडीवर्क लगाए गए थे। बाहरी चेसिस आंतरिक चेसिस से स्वतंत्र रूप से चल सकती थी, जो कार की मुख्य संरचना के रूप में कार्य करती थी। वायुगतिकीय बल बाहरी चेसिस को ट्रैक पर नीचे धकेल देंगे, जिससे वह अत्यंत महत्वपूर्ण सील बन जाएगी।

लोटस 88 ने कभी दौड़ नहीं लगाई। अन्य टीमों के विरोध के बाद इसे तुरंत प्रतिबंधित कर दिया गया। 1983 में, नए नियमों ने जमीनी प्रभाव वाली कारों को हमेशा के लिए ख़त्म कर दिया।

आधुनिक फॉर्मूला वन 1970, 1980 और 1990 के दशक की तरह अपरंपरागत तकनीक के उतने उदाहरण पेश नहीं करता है। कई प्रशंसकों का तर्क है कि रेसिंग उबाऊ और पूर्वानुमानित हो गई है; तकनीक के बारे में भी यही कहा जा सकता है। ब्रैभम ​​की फैन कार या मैकलेरन के ब्रेक स्टीयर जैसी विसंगतियों से निपटने के दशकों ने अविश्वसनीय रूप से पांडित्यपूर्ण नियम बनाए हैं, और तकनीकी एकरूपता का स्तर पहले कभी नहीं देखा गया। लेकिन टीमें हमेशा उस अनुचित लाभ की तलाश में रहती हैं, और हाई-ऑक्टेन वकीलों की तरह खामियों के लिए नियमों को लगातार स्कैन करती रहती हैं। 2021 में लागू होने वाले नियमों में पूरी तरह से बदलाव के साथ, शायद चीजों को मसाला देने के लिए आखिरकार कुछ नया और रोमांचक आएगा।

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