Mardi, le train Amtrak Northeast Corridor 188 a déraillé juste à l'est de la gare de la 30e rue à Philadelphie, tuant au moins sept personnes et blessant plus de 200 passagers à bord.
Bien que la cause exacte de cet accident soit encore à déterminer, il est possible que la technologie de sécurité existante aurait pu l’empêcher si elle avait été en place sur le lieu du déraillement du train 188. Cette technologie, connue sous le nom de système de contrôle positif des trains, moniteurs et contrôle le mouvement d’un train dans des zones spécifiques comme les virages serrés. Théoriquement, cette technologie garantit que les trains ne dépassent pas la limite de vitesse, évitant ainsi les déraillements en cas de survitesse.
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Bien que cette technologie puisse sauver des vies, le mandat de 2015 visant à mettre en œuvre le système sur l’ensemble des systèmes ferroviaires américains pourrait désormais être reporté par le Congrès jusqu’en 2020.
Pourquoi les trains déraillent
Pesant des milliers de tonnes, les trains sont des géants qui, une fois en mouvement, nécessitent beaucoup d'énergie et d'espace pour ralentir ou s'arrêter. Un déraillement peut se produire lorsque le train se déconnecte des voies, que ce soit en raison d'une collision, d'une erreur humaine, d'un défaut dans les voies elles-mêmes ou d'une myriade d'autres causes. Selon le
Administration fédérale des chemins de fer, des centaines de déraillements se produisent chaque année, même si la plupart sont mineurs et impliquent des transporteurs de marchandises et non des chemins de fer de passagers.Bien qu'ils existent depuis des décennies, en Amérique, toutes les lignes ferroviaires ne fonctionnent pas avec PTC.
Cependant, ce sont les déraillements de trains de voyageurs comme celui d’Amtrak à Philadelphie mardi et celui de 2013. déraillement d'un train Metro-North en décembre 2013, qui restent des souvenirs vifs dans l'esprit des personnes inquiètes les navetteurs. Bien qu’aucune raison officielle du déraillement n’ait été découverte, des spéculations suggèrent que la vitesse élevée du train serait à l’origine de l’accident.
Il est maintenant rapporté que le train a pris un virage et se déplaçait à 106 milles à l'heure, soit plus du double de la limite de vitesse de 50 milles à l'heure, selon le New York Times. Des images de surveillance de l'Associated Press montrent le train se déplaçant à grande vitesse à l'approche du virage :
Raw: une vidéo de surveillance montre un train avant un accident
Si la vitesse du train était effectivement à l’origine du tragique accident, on parlerait alors d’un déraillement en survitesse. Un déraillement dû à une survitesse est également à l'origine du déraillement du Metro-North en 2013, lorsqu'un ingénieur privé de sommeil a conduit le train à 82 miles par heure sur une courbe de 30 milles à l'heure sur les voies. On pense maintenant qu’un système de contrôle positif des trains (PTC) aurait empêché le déraillement de Metro-North en 2013, et peut-être aussi le déraillement d’Amtrak.
Qu'est-ce qu'un système de contrôle positif des trains ?
Compte tenu de la trajectoire prévisible d’un train, il n’est pas difficile d’imaginer une technologie qui ralentirait automatiquement un train lorsqu’il dépasse la vitesse nominale des rails – et elle existe sous plusieurs formes. De nombreux services ferroviaires voyageurs dans le monde utilisent une sorte de technologie basée sur les signaux, notamment au Royaume-Uni. AWS, qui oblige les trains à réduire leur vitesse ou à s’arrêter si l’ingénieur ne réagit pas de manière appropriée. Cependant, bien qu’elles existent depuis des décennies, en Amérique, toutes les lignes ferroviaires – y compris le corridor nord-est d’Amtrak – ne fonctionnent pas avec la version américaine de cette technologie, connue sous le nom de PTC.
Pour faire court: personne ne veut payer pour PTC, pas même le Congrès.
Le contrôle positif des trains fonctionne en combinant la technologie radio, cellulaire et GPS avec les signaux ferroviaires pour permettre aux trains d'identifier leur emplacement par rapport aux autres trains sur les voies. Les trains sur une voie ferrée passent par des signaux qui divisent des longueurs de voie, pendant lesquels le système PTC peut avertir un ingénieur s'il y a un train devant, s'il y a un arrêt devant, ou s'ils doivent ralentir en raison d'un virage serré ou tourner.
La fonction de sécurité importante de PTC est qu'il peut également forcer un train à s'arrêter si le mécanicien n'accuse pas un avertissement. Par exemple, si un train reçoit un signal de ralentissement, le système PTC peut automatiquement forcer le train à s'arrêter si le mécanicien ne répond pas manuellement. Cela évite un déraillement dû à une survitesse lorsque le mécanicien est distrait ou incapable.
Pourquoi PTC ne fonctionne-t-il pas ?
Bien que la technologie PTC existe depuis les années 1990, tous les réseaux ferroviaires, y compris les réseaux ferroviaires voyageurs, ne l'utilisent pas sur tous leurs chemins de fer. En 2010, la Federal Railroad Administration a exigé que les exploitants ferroviaires ajoutent une forme de technologie PTC sur 40 % de leurs voies d'ici la fin 2015. Cependant, Amtrak et d'autres agences ferroviaires voyageurs n'ont pas encore atteint la barre des 40 pour cent, et encore moins couvrent tous les itinéraires de passagers. Pourquoi? Personne ne veut payer pour PTC, pas même le Congrès.
Aux États-Unis, la Federal Railroad Administration est responsable de la réglementation et de la sécurité de tous les chemins de fer, mais pas nécessairement de l'entretien et des mises à niveau. Contrairement aux routes, qui appartiennent plus ou moins à une sorte de gouvernement fédéral, étatique ou local, le 160 000 milles Aux États-Unis, les voies ferrées appartiennent à un ensemble d’entreprises publiques et privées, dont Amtrak, l’opérateur ferroviaire interurbain du gouvernement. Cela crée une grande diversité dans la qualité des voies ferrées et dans le financement de projets tels que la mise en œuvre du PTC.
Étant donné qu’il existe différents types de technologie PTC, chaque opérateur ferroviaire recherche différentes solutions, dont certaines sont basées sur la version Amtrak de PTC, appelée Systèmes avancés de contrôle de la vitesse civile (ACSES II). ACSES II est conçu par Alstom, une société française, et utilise des signaux radio pour suivre les trains et surveiller la vitesse. Metro-North utilise une version similaire d'ACSES II qui combine les signaux radio, Wi-Fi et cellulaires pour suivre les trains et faire respecter les vitesses. Certains opérateurs choisissent différentes solutions PTC prenant en charge le GPS et d'autres outils de suivi.
Amtrak et Metro-North ont mis du temps à mettre en œuvre le PTC le long de leurs corridors les plus fréquentés. Bien qu'Amtrak ait déployé de manière ambitieuse cette technologie sur des milliers de kilomètres de voies, seulement une fraction de son itinéraire le plus fréquenté – le corridor nord-est – soutient actuellement PTC pour garantir des vitesses et un fonctionnement des trains sûrs. Amtrak prévoit toujours d'achever la mise en œuvre du PTC le long du corridor nord-est d'ici la fin de 2015 pour respecter la date limite du mandat. Mais il lutte également bec et ongles contre les coupes budgétaires votées par le Congrès, qui pourraient bloquer un déploiement plus rapide du PTC.
Pour Metro North, ce n’est qu’après le déraillement de 2013 que le chemin de fer technologie PTC installée dans la courbe qui a mené au déraillement en raison d'une survitesse. Jusqu'à présent, Metro-North n'a mis en œuvre le PTC que sur neuf ponts et courbes le long de ses 775 milles de voies. Metro-North appartient à la New York Metropolitan Transit Authority (MTA), qui connaît également des problèmes budgétaires, notamment un déficit croissant.
L'avenir du PTC et du transport ferroviaire de voyageurs
À l'heure actuelle, Amtrak a jusqu'au 31 décembre pour moderniser le reste de ses voies, mais un projet de loi au Congrès recommande que l'échéance soit repoussée à 2020 afin de donner aux opérateurs ferroviaires de fret plus de temps pour mettre en œuvre la technologie. L'Association des chemins de fer américains est en faveur du projet de loi. Le projet de loi n’a cependant pas encore été déposé, il est donc trop tôt pour dire si le déraillement à l’extérieur de Philadelphie l’affectera. Il existe également un grave manque de financement fédéral pour soutenir la technologie PTC, dont le coût est estimé à 10 milliards de dollars ou plus tout au long de sa mise en œuvre. La prolongation du mandat ne prévoit pas de fournir beaucoup de financement supplémentaire pour cette technologie de sécurité.
Fin avril, le Gouverneur de New York Cuomo a annoncé un prêt à faible coût d'un milliard de dollars à délivrer au MTA afin d'aider à financer la mise en œuvre du PTC. Le déraillement de Spuyten Duyvil a été cité comme raison du prêt, car l’accident « aurait pu être évité si cette technologie salvatrice avait été en place ». Cependant, il n’existe pas de calendrier clair quant à la date à laquelle cet argent sera consacré aux améliorations de PTC à New York, ni à la rapidité avec laquelle la technologie sera mise en œuvre.
Pendant ce temps, des hommes politiques tels que le sénateur de New York Chuck Schumer plaident en faveur d'autres avancées technologiques, telles que plus de caméras le long des itinéraires et à bord des trains. L’idée serait de surveiller les ingénieurs des trains et de détecter les problèmes, comme le manque de sommeil du personnel. Potentiellement, la technologie peut non seulement prévenir les accidents, mais elle peut également faire du train un moyen de transport plus sûr et plus confortable. Malheureusement, étant donné le coût élevé de ces outils et l’apathie générale à l’égard du financement des services ferroviaires publics, les progrès ne font que ralentir.
Pour l’instant cependant, tous les regards restent fixés sur Amtrak et le NTSB alors que l’enquête sur le déraillement de Philadelphie se poursuit.
