Il est rare qu’un compromis suscite un large attrait. L'idée de combiner deux systèmes de propulsion complets dans une seule voiture semble compliquée, mais depuis le lancement des premières Toyota Prius et Honda Insight au À la fin des années 1990, les hybrides se sont révélés être la solution idéale pour des millions d'acheteurs recherchant une meilleure économie de carburant, des émissions réduites et un confort quotidien. praticité.
Cependant, tous les hybrides ne sont pas égaux. Différents fabricants utilisent différentes combinaisons de moteurs à combustion interne, de batteries et de moteurs électriques pour construire leurs hybrides. Comme tout autre type de voiture, le terme « hybride » est plus un point de départ pour varier qu’une définition stricte.
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Les bases
Le point commun de tous les hybrides est que, comme leur nom l’indique, ils combinent deux types de propulsion. Dans chaque hybride de production, cela signifie un moteur à combustion interne comme ceux que l’on retrouve dans la majorité des voitures, et un ou plusieurs moteurs électriques alimentés par des batteries embarquées.
Il existe évidemment de nombreux types différents de moteurs à combustion interne, et cette variété se reflète dans les hybrides. La cylindrée et le nombre de cylindres varient du quatre cylindres en ligne de 1,3 litre de la Honda Insight au V8 de 5,0 litres de la Lexus LS 600h L.
Une chose que vous pouvez attendre de chaque hybride, c’est qu’il soit propulsé à l’essence. Peugeot fabrique des hybrides diesel, mais d'autres constructeurs ont hésité à le faire en raison de l'ajout de le coût des moteurs diesel et le fait qu’ils ne correspondent pas aussi bien à la courbe de couple plate d’un véhicule électrique moteur.
Les batteries sont plus homogènes La plupart des hybrides utilisent des batteries lithium-ion car elles offrent la plus grande capacité de stockage pour leur taille. La seule exception est Toyota, qui utilise toujours des batteries au nickel-hydrure métallique. Bien que ces batteries soient intrinsèquement moins efficaces, Toyota continue de les faire fonctionner dans ses hybrides.
Doux à sauvage
Ce qui distingue vraiment chaque hybride, c’est la façon dont il utilise son moteur à essence et son moteur électrique. Certaines voitures utilisent leur moteur comme générateur et leur moteur comme moteur principal, tandis que d'autres s'appuient principalement sur sur l'énergie conventionnelle, laissant l'électricité pour un surcroît de puissance occasionnel ou sans émissions en cours d'exécution.
Les hybrides très basiques, appelés « hybrides doux », ne peuvent faire que ce dernier. Des voitures comme la Chevrolet Malibu Eco utilisent leurs batteries et leur moteur électrique pour assister le moteur à essence, sans possibilité de fonctionner uniquement à l'énergie électrique. En fait, General Motors qualifie la Malibu Eco d’exemple « d’électrification légère d’un groupe motopropulseur traditionnel », et non d’hybride. Le résultat est une voiture légèrement moins chère (25 995 $) que d’autres hybrides comparables, mais avec une économie de carburant moins spectaculaire (26 mpg en ville, 38 mpg sur autoroute).
La prochaine étape par rapport à un hybride léger s’apparente à l’assistance moteur intégrée (IMA) de Honda, qui prend en sandwich un moteur électrique entre le volant d’inertie du moteur et la transmission. Cela donne aux voitures comme l’Insight la possibilité de rouler uniquement à l’électricité.
Selon l'EPA, l'Insight est bon pour 41 mpg en ville et 44 mpg sur autoroute. Cependant, son sosie, la Toyota Prius, atteint 51 mpg en ville et 48 mpg sur autoroute.
Cela est principalement dû au fait que le système Hybrid Synergy Drive de Toyota donne au moteur électrique sa propre façon d’alimenter les roues, ce qui est plus efficace. Étant donné que la Prius peut passer plus de temps à fonctionner à l’électricité, elle peut mieux tirer parti de la conduite urbaine à basse vitesse. Cela explique le nombre mpg en ville plus élevé de la Toyota.
Faire en sorte qu'un hybride passe la plupart de son temps à fonctionner à l'électricité est la clé pour obtenir plus de kilomètres par gallon, et parfois cela signifie que dépenser plus d'argent rapporte moins. La Ford Fusion hybride 2013 est évaluée à 47 mpg dans les trois catégories EPA, tandis que la BMW ActiveHybrid 3 est évaluée à 25 mpg (provisoire) en ville, 33 mpg sur autoroute et 28 mpg en combiné.
Pourquoi les acheteurs de BMW dépensent-ils plus d’argent (49 300 $ contre 27 200 $) pour moins de mpg? BMW avait des priorités différentes: l'ActiveHybrid est la série non-M 3 la plus puissante disponible; son moteur électrique est plus un amplificateur de puissance qu’une source d’énergie alternative. L’ActiveHybrid 3 ne peut rouler que jusqu’à 37 mph en énergie électrique, tandis que la Fusion peut atteindre 62 mph.
Branchement
Les hybrides rechargeables comblent le fossé entre les Insights et les Prius du monde et les voitures entièrement électriques comme la Nissan Leaf. L’ajout de la possibilité de charger la batterie de la voiture à partir d’une prise externe signifie que le moteur ne doit pas toujours être utilisé comme générateur.
C’est là qu’interviennent les cotes MPGe de l’EPA. Une Toyota Prius rechargeable rapporte à peu près le même mpg (51 en ville, 49 sur autoroute) qu'une Prius ordinaire, mais cela n'inclut pas le temps que la voiture consacre à l'électricité. Une Prius rechargeable est évaluée à 95 mpg, ce qui signifie que l'EPA pense qu'elle peut atteindre l'équivalent de 95 mpg en laissant son moteur à essence éteint la plupart du temps.
Mais les choses ne sont pas si simples. Certains plug-ins, notamment la Prius et le Ford C-Max Energi, sont essentiellement des hybrides « classiques » avec une capacité de plug-in ajoutée. La Chevrolet Volt (la première de la race, et encore connue sous le nom de « moon shot » de GM) n’associe son moteur à essence à ses roues que dans des circonstances très précises. Le moteur du Fisker Karma n’est pas du tout physiquement connecté à ses roues, ce qui en fait un véritable générateur.
Quel est le meilleur? La Karma (54 MPGe) est un peu aberrante, puisqu’il s’agit d’une grosse voiture de luxe axée sur la performance, tandis que les autres sont des voitures à hayon raisonnables. Parmi ces voitures à hayon, c’est presque une impasse: 95 MPGe pour la Prius, 98 MPGe pour la Volt 2013 et 100 MPGe pour la Ford C-Max Energi 2013.
Pour l’instant, un plug-in est un plug-in en matière de MPGe, que le moteur à essence reste couplé aux roues ou non. Ces voitures sont certes plus chères que les autres hybrides, mais elles offrent un kilométrage maximal sans l’angoisse d’autonomie des véhicules entièrement électriques. Cela les place au sommet de la pyramide hybride.
